通用電氣航發百年史（三）_風聞

但通用電氣在初創輝煌，普拉特-惠特尼在創造更大的輝煌，這時普拉特-惠特尼佔領了民航噴氣發動機80%的市場，而通用電氣也急需為J79的下一代做準備。1962年，蓋爾哈特·諾伊曼提出，將通用電氣手頭零散的先進技術整合成一台完整的模塊化技術驗證機，以此建立可以縮放的基礎模塊，最終可以與其他技術組合成一系列發動機。這就是GE1，包含了帶可調定子的壓縮機、環形燃燒室、帶氣膜冷卻的渦輪葉片和先進材料。GE1被稱為通用電氣歷史上最了不起但從未裝上任何一架飛機的發動機。

GE1技術驗證機集中了60年代初通用電氣的所有前沿技術，對日後通用電氣的發動機產品發展起到里程碑的作用，被譽為通用電氣歷史上最了不起但從未裝上任何一架飛機的發動機

在諾伊曼的領導下，GE1的紅利遍佈60-70年代。這也是冷戰高峯，垂直-短距起落是核大戰條件下戰鬥機生存力的關鍵技術，瑞安XV-5走升力風扇路線，雖然項目只進行到原型機階段，通用電氣通過項目掌握了大尺寸風扇技術。與GE1的熱端技術結合後，在1965年推出劃時代的TF39，8：1的高涵道比同時代的低涵道比渦扇降低油耗達25%，開創了高涵道比渦扇的時代，用於推動洛克希德C-5“銀河”運輸機。落選的波音和普拉特-惠特尼聯手推出波音747，九死一生後，反手開創了民航的寬體時代，把波音推上王座，這是另外一段故事了。

通用電氣不甘錯過寬體時代，1968年，以TF39為基礎推出民用的CF6，用於推動道格拉斯DC-10，以後還用於空客A300、310、330、波音747、767、麥道MD-11等，使得通用電氣成功地打入主流民航發動機市場，從此與普拉特-惠特尼和羅爾斯-羅伊斯三足鼎立。通用電氣還從CF6發展出LM2500系列，這是世界上最成功、應用最為廣泛的艦用燃氣輪機。

從GE1發展而來的TF39推動C-5“銀河”式運輸機

從TF39發展而來的CF6幫助空客開創傳奇

從CF6發展而來的LM2500則成為歷史上最成功的艦用燃氣輪機，從“佩裏”級護衞艦、“提康德羅加”級巡洋艦到“伯克”級驅逐艦（圖中）、“加沃爾”級航母，都用LM2500

中國的兩艘052級用的也是LM2500

在另一頭，GE1技術催生了用於洛克威爾B-1轟炸機的F101，比同推力級的J79省油25%。這是通用電氣的第一台加力渦扇，以後發展為F110。這是起點很高的第一步。法國斯奈克馬的第一台戰鬥機渦扇是M53，這是單轉子的，從“阿塔”系列渦噴直接加上風扇。普拉特-惠特尼的第一台渦扇TF-30是雙轉子，但性子暴烈、可靠性差，格魯曼F-14直到換用通用電氣F110後才真正發揮出全部性能。所以到麥道F-15的時候，普拉特-惠特尼重起爐灶，全新設計了第二代的F100，後來通用動力F-16也用F100。F100先走一步，搶佔了F-15和F -16的發動機市場，但F110後發制人，與F100大打了一場“發動機大戰”，用更先進的性能和可靠性活活從後者獨霸的市場瓜分了一半份額。

但F110或許還不是通用電氣戰鬥機發動機中最亮的明星。在70年代，諾斯洛普着手研製F-5E的下一代，推出P-530“眼鏡蛇”的設計，最後導致與YF-16競爭的YF-17，採用兩台J101渦扇。採用“J”編號而不是“F”編號是因為通用電氣留戀從J35到J79等著名噴氣發動機的品牌效應，但這是介於渦噴和渦扇之間的所謂“漏氣渦噴”。傳統渦扇用風扇和外涵道產生更大的噴氣流量，達到更大的推力，代價是較大的迎風面積和較低的噴氣速度，前者導致較大的阻力，後者限制了飛機的最大速度。渦噴沒有風扇和外涵道，特點正好相反。“漏氣渦噴”不僅涵道比較低，而且外涵道的流量大體不產生推力，而是用於冷卻加力燃燒室和噴口，容許發動機以更高的温度和壓力工作，同樣提高了推力，但迎風阻力和噴氣速度的代價較小。 

另一方面，B-1轟炸機的F101也是由GE1發展而來的

F101進一步發展而來的F110與佔有先發優勢的普拉特-惠特尼大打出手，硬是吃掉了一半F-16的發動機市場

儘管盟國F-15E有用F110的，美國空軍的F-15是清一色普拉特-惠特尼F100發動機。但最新的F-15X要改用F110，弄得普拉特-惠特尼傷心欲絕

從GE1發展而來的“漏氣渦噴”最後發展成F404，成為現代最成功的中推渦扇

改進型F414則用於推動F-18E/F和EA-18G，後者在對抗演練中成為第一個“擊落”F-22的戰鬥機

YF-17落選了，但美國海軍要求麥道由此發展F-18，J101也在1975年加大而成為F404，在1991年進一步發展為F414，推力增加35%，而尺寸基本不變。最新的F414EPE推力進一步增加20%，推重比接近11：1，直逼普拉特-惠特尼F135的水平。F404/414成為最成功的中推，可能也是歷史上應用最廣泛的中推，不僅用於F-18經典型和加大的F-18E/F，還用於洛克希德F-117、諾斯洛普F-20、瑞典“鷹獅”、印度“閃光”、韓國KF-X等戰鬥機、波音T-X、韓國T-50、歐洲Mako等教練機和多種無人機。這也是GE1的後代。

F101優秀的核心發動機也是先進民航中推的理想起點。1974年，F101的核心發動機與法國斯奈克馬（現賽峯）的風扇結合，推出歷史上最成功的民航噴氣發動機CFM56。今天的通用電氣LEAP説起來是採用三維編織復材風扇葉片、陶瓷纖維復材燃燒室等先進技術的全新設計，但骨子裏依然是CFM56的深度發展。CFM56和LEAP至今已經生產超過33500台，2020年前LEAP年產量要求達到每年2000台。羅爾斯-羅伊斯和普拉特-惠特尼合作的同級渦扇V2500只有7600多台累計產量。

另一方面，從F110深度大改而來的CFM56成為歷史上最成功的民航中推渦扇，A320和波音737NG都用CFM56推動

從CFM56深度大改而來的LEAP代表了最新水平，推動波音737MAX和空客A320NEO（後者的發動機選項還有普拉特-惠特尼PW1000G）

LEAP也是中國商飛C919的選定發動機，難關美國放風要禁運，還很使中國緊張了一陣子。在國產的CJ1000能挑重擔之前，C919還真是離不開LEAP