通用電氣航發百年史（四）_風聞

六十年代也是超音速客機的時代，英法的“協和”式與蘇聯的圖-144正在競爭世界第一，美國當然不能落後，波音2707不僅更大，載客300人，還要更快，達到M2.7。波音要用2倍音速以上的速度再創707那樣的輝煌，特意命名為2707。通用電氣負責發動機，GE4成為世界最大的噴氣發動機，長達8.3米，直徑1.8米，重達5.1噸，尺寸與米格-15的機體相仿，重量甚至超過後者的空重，加力推力達到220千牛，甚至略微超過麥道F-15A的兩台普拉特-惠特尼F100-100的加力推力之和。但由於經濟性太差和大量技術難關，波音2707最終下馬了。

尺寸和整個米格-15相仿的GE4原本要用於波音2707超音速客機，後來下馬了

不過與波音2707同時代的DC-10還算成功，用CF6推進

另一方面，通用電氣在1967年推出劃時代的T700渦軸，用於西科斯基UH-60“黑鷹”直升機和波音AH-64“阿帕奇”武直。這是一台單轉子發動機，但用軸流-離心混合式壓氣機達到雙轉子的增壓效果，不僅功率大，還保留了輕小緊湊、簡單可靠的特點。50年後，T700依然足夠先進，但通用電氣在T700的基礎上用新技術、新材料推出深度改進的T901，功率增加50%，油耗下降25%，壽命延長20%，而且成本比普拉特-惠特尼和霍尼韋爾聯手組成的競爭對手低30%，贏得了美國陸軍ITEP計劃的競標，用於對現有的1300多架“黑鷹”和600多架“阿帕奇”進行發動機升級。

在渦軸方面，通用電氣推出一代經典T700，用作“黑鷹”和“阿帕奇”的動力

1973年中東戰爭後，阿拉伯國家動用石油武器反擊，石油危機使得民航發動機降低油耗具有壓倒一切的重要性，“無涵道渦扇”（簡稱UDF）發動機成為熱點。UDF也稱漿扇發動機，這是把渦扇的風扇尺寸加大，取消外涵道，因此等效為涵道比無窮大的渦扇，最大限度地發揮渦扇的優點。與渦漿相比，UDF的葉片為彎刀形，推遲了葉尖激波的產生，不僅有利於提高螺旋槳轉速，也提高了飛機的巡航速度。通用電氣的UDF以F404為核心發動機，在1986年裝上一架波音727首飛，節油效果顯著，但噪聲問題無法解決，最後下馬。通用電氣不是唯一搗鼓UDF的，大家碰到同樣的問題，一起下馬。40年後，更加先進的葉片氣動設計和其他先進技術使得噪聲也得到控制，UDF有回潮的動向。

通用電氣試圖結合渦扇與渦漿的優點，推出槳扇，節油顯著，但噪聲問題難以解決，只能下馬

進入90年代，雙發寬體已經成為主流，但依然以中程、中高流量為主。波音更進一步，推出波音777，載客量和航程直逼四發寬體的波音747，在經濟性（包括油耗和維修）上是一個大躍進，相應也要求史無前例的大推力高可靠渦扇。GE90隆重登場。這是通用電氣25年來第一台全新設計而且沒有軍用發動機淵源的大推力渦扇，創造了眾多推力、油耗和可靠性記錄，部分秘密在於來自UDF的超大直徑寬弦風扇葉片，採用重量輕、剛度高、耐衝擊、耐疲勞的復材和好似現代派雕刻的大彎度設計，直徑高達3.1米。波音計劃在2020年投入使用的波音777X（可看作第三代波音777）採用的GE9X是GE90的深度改進。

用GE90推動的波音777開創了遠程雙發寬體的世界，不經意中把自己的千年女王波音747和空客的A340一併謀殺了

波音777vs波音737和GE90vsCFM56的大小差別很顯然

第三代波音777採用GE9X，這是GE90的深度改進

在大力耕耘大推力的時候，通用電氣也沒有忘記小推力，CF34用於從龐巴迪CRJ、巴西航空ERJ到中國ARJ21的大量支線客機

GEnx則用於推進劃時代的波音787

與此同時，通用電氣也沒有放棄小推力渦扇。80年代就推出的CF34性能不錯，但在90年代更新設計後，幫助龐巴迪推出CRJ系列支線客機，開闢了支線航空的噴氣時代。巴西航空工業也忙不迭地推出ERJ家族，與龐巴迪聯手完成了支線航空的噴氣化。在龐巴迪退場和巴西航空工業“賣身”之前，CF34造就了民機世界波音-空客加龐巴迪-巴西航空工業的2+2局面，曾經風靡一時的渦漿客機被徹底邊緣化了。除了各種公務機外，中國的ARJ-21和B-52轟炸機換髮也都採用CF34。

進入21世紀，波音再次發力，推出遠程中流量點到點的波音787。波音787與容量更大的波音777兩頭夾擊，把空客寄予厚望的超大載客量的A380謀殺了，順帶也謀殺了自家的千年女王波音747。通用電氣在2004年退出GEnx，與羅爾斯-羅伊斯Trent 1000一起，成為波音787的發動機選項。GEnx比傳統的CF6-80的油耗降低15%，壽命提高30%，噪聲降低30%。到2018年初為止，在1277架波音787訂單中，GEnx佔53.3%，Trend 1000佔32.9，另有13.8%尚未決定。

至此，通用電氣成為西方航發大三中唯一的“全頻譜”廠家，產品從小推力（CF34）到中推力（LEAP）到大推力（GEnx和GEX）全範圍覆蓋。普拉特-惠特尼除了與通用電氣合作並且只有A380一種飛機使用的GP7000，已經退出大推力，現在專攻中小推力（PW1000G系列）；而羅爾斯-羅伊斯除了已經過氣的V2500和沒有太多聲色的BR700，已經退出中小推力，專攻大推力（Trent系列）了。

在戰鬥機發動機方面，通用電氣錯失了F-22和F-35的發動機，但在三涵道方面領先於普拉特-惠特尼，有可能在下一代戰鬥機發動機技術方面扳回一局

在戰鬥機發動機方面，通用電氣依據落選的YF120變循環發動機的經驗，積極投入美國空軍研究實驗室（簡稱AFRL）主持的ADVENT（現改為AETD）三涵道變循環發動機技術預研項目，這是比DARPA更接近實用級的預研。156千牛級推力、推重比為9的普拉特-惠特尼F119代表了第四代戰鬥機發動機的水平，但下一代戰鬥機需要進一步降低超巡油耗，還要滿足降低噴氣紅外特徵、主動配合進氣道控制、提供機載系統的散熱能力等全新要求，不僅需要能在渦噴和渦扇之間無縫過渡的變循環，還需要在傳統渦扇的內外涵道之外增加第三涵道。普拉特-惠特尼由於技術慣性，在一開始希望從F119/135這樣雙涵道渦扇漸進發展，繼續深挖潛力，在美國空軍明確要求變循環和三涵道之後，才積極投入變循環三涵道的科研，而畢竟是“外戚”的羅爾斯-羅伊斯已經不被邀請參加了。一般認為，AETD的獲勝者將主導下一代戰鬥機發動機的研發。

通用電氣的先進發動機技術不僅集中於GEnx、LEAP、AETD，還滲入各種並不高大上的項目，力保全方位領先，如用於龐巴迪全球7500公務機的Passport系列小渦扇、與普拉特-惠特尼加拿大PT-6A競爭的Catalyst系列逆流渦漿/渦軸等。通用電氣還通過併購獲得了增材製造（也稱3D打印）方面的翹楚莫里斯技術公司，將在未來航發製造中大量使用增材製造。

通用電氣的航發事業的第一個100年是精彩的100年。愛迪生可能沒有想到，他發明的電燈泡竟然演變出這麼大一個航發公司。