平衡與取捨：漫談中俄戰機的翼尖掛架設計_風聞

殲-6最早掛載霹靂-2導彈的嘗試，源於1964年7月的“647任務”，將翼下原副油箱掛點改為掛載導彈，由空24師修理廠負責改裝驗證，同年底交付部隊試用。但部隊在使用中發現，這樣雖然提升了火力，但也導致殲-6的航程下降明顯。因此在1969年8月首飛的殲-6Ⅲ上，為了讓掛載副油箱和掛載導彈互不影響，參照西方F-5等型號的做法，加裝了翼尖掛架。

▲為殲-6Ⅲ加掛霹靂-2導彈

然而由於定型極其倉促，導致殲-6Ⅲ批產時出了很多質量問題。雖然在1975年集中返修之後，殲-6Ⅲ算是堪用了，但翼尖掛架增加的阻力使得飛行員對此並不喜歡，霹靂-2的性能在當時也已經落後，因此殲-6Ⅲ在服役後期不少都拆掉了導彈掛架。到了上世紀90年代台海戰備期間，航空兵部隊對部分殲-6（主要是殲-6甲全天候型）加改裝導彈時，則在副油箱外側增加一對霹靂-2B的掛點，不過此時無論是殲-6還是霹靂-2B都已經進入生涯末期，改裝只能起到聊勝於無的作用。

▲圖為一架改裝後掛彈的殲-6，霹靂-2B（1981年定型時稱霹靂-2乙）主要降低了霹靂-2的引信不可靠“早炸”問題的發生概率，導引頭抗太陽干擾能力也有所提升

在上世紀7、80年代，通過由越南提供的F-5A和黃植誠起義帶來的F-5F，國內獲得了狀態良好的美製翼尖掛架實物，由此參考研製了用於“飛豹”的翼尖掛架。雖然在“飛豹”定型試飛期間，飛機和成品的故障和缺陷暴露得比較充分，保證定型後裝備部隊的“飛豹”有着很高的出勤率；但隨着部隊使用程度的深入，仍有一些定型時未充分檢驗的問題暴露了出來，翼尖掛架就是一例。

▲收藏於中國航空博物館的F-5F，可見兩側翼尖的掛架（也稱發射滑軌）

事情説來並不複雜，殲轟-7A定型服役後不久，曾在一次訓練中出現了翼尖掛架空中掉彈事故，事後分析，事故是由於吊掛結構未充分考慮空戰中承受持續過載的情況導致的。以空空導彈研究院為主，各方對掛架結構進行了綜合改進，雖然增加了一些重量，但最終保證了使用時的安全可靠。

由於此時正值“梟龍”的04/06架飛機進行武器、副油箱等外掛物的安全分離檢查試飛，而作為國產外貿戰機中首款使用翼尖掛架的型號，“梟龍”使用的霹靂-5E和殲轟-7A使用的霹靂-5C在掛載相關數據上基本一致，因此後者的改進內容也被用在了“梟龍”及後來的“獵鷹”上。

▲隨着歷年中巴聯訓的公開報道，巴基斯坦空軍訓練的高標準、大強度逐漸為人所知；從“梟龍”服役多年來並未有什麼“掉鏈子”傳聞來看，當年“飛豹”遇到的問題早已得到了妥善解決

而説到我軍戰機的翼尖掛架，當然少不了“側衞”系列，雖然除了電子戰型等特例之外，它們基本均有翼尖掛架，但安裝方式卻是從翼尖向下延伸，而非向兩側延伸。這事兒得説到蘇-27研製期間的那次“推倒重來”——在各項大改中，主翼形狀要從T-10階段的卵圓形改為T-10S階段的梯形。

為了解決大改後帶來的顫振問題，同時增加武器攜帶能力，飛機就得在翼尖加裝名為“嵌入式專用裝置”（也就是一些資料裏常能看見的VSU/俄語寫作ВСУ，與其他武器掛架的字母+數字命名法，比如翼下掛載R-73時使用的APU-73不同），換句話説是個兼做掛架使用的防顫振配重。

▲從T-10到T-10S（蘇-27S）的氣動變化

所以，這個掛架的設計實際上得優先保證作為配重的性能。經過計算，如果採用常規的向兩側延伸的掛架，要達到同等抗顫振強度下的重量較大；另外，這樣掛載意味着要麼在導彈上增加額外的側向吊環，保證導彈在翼尖和翼下掛載時都能正常使用；要麼不增加側向吊環，把導彈旋轉90°後掛上，但需要在自動駕駛儀裏增加一套指令——翼尖掛架下的導彈發射後，應旋轉90°回正。此時R-73導彈的研製工作已經處於收尾階段，研製單位也不想為此多費功夫，就使得掛架成了現在的樣子。

然而等到國產“側衞”需要改為發射尾翼翼展更大的霹靂-8/8B導彈時，蘇-27這種向下延伸的翼尖掛架就不如向兩側延伸的掛架兼容性強了，必須增加一個向下延伸的過渡段，才能保證導彈尾翼不與機翼干擾；也就有了殲-11B/BS和殲-15飛機上，經常被大家稱為“L型掛架”的這個識別特徵。

▲掛載怪蛇-5空空導彈的以色列F-16，由於掛架與機翼在一個平面內，因此導彈尾翼無論多大都影響不到掛載與發射

▲可以直觀看出霹靂-8的尾翼對翼尖掛架形制的影響，也能看出翼下掛載霹靂-8時，掛架同樣需要向下延伸一定距離，這都增大了飛機的阻力

▲隨着尾翼翼展縮小的霹靂-10空空導彈定型交付，殲-16和殲-11D等新一代國產“側衞”在翼尖掛架上的形制就回到了與VSU差不多的樣子

説到戰機是否選擇增設翼尖掛架，F-15和殲-10系列經常被拿出來證明，對於強調高速性能設計的飛機來説，不設翼尖掛架帶來的掛載能力損失，與提升的氣動性能相比是值得的。而在較少採用翼尖掛架的蘇/俄戰術飛機發展史上，也確實有過這麼一款在翼尖掛架上“先增後減”的例子。

▲蘇聯早在Ye-152-1、Ye-152M等高速飛行驗證機上，就曾測試過向兩側延伸的翼尖掛架

我們知道，區分蘇-27和米格-29這兩大蘇/俄三代機家族的一大特徵，就是有無翼尖掛架。然而在2001年的莫斯科航展上，卻有一架米格-29在翼尖掛載着一對R-73訓練彈亮相於地面展示中，其別無其他掛載的基本“乾淨”狀態，與身邊全副武裝賣力推銷的“兄弟們”截然不同。

▲該機的灰色塗裝，也與後來的樣子不同

該機説起來是米格-29M的第六架也是最後一架原型機，1991年交付試飛，都知道這時候趕上蘇聯解體，米格-29M項目也於1993年抱憾停止，此時也就飛了86個架次的該機只得封存賦閒。偶爾掛上一堆模型彈，在莫斯科航展上跟其他兄弟們一起練個攤兒，但囿於海灣戰爭後米格-29的糟糕名聲，收成也不算好。

▲1995年莫斯科航展上的它，掛載了R-77和Kh-31等導彈展示，垂尾頂部的156意為該機是米格-29M（代號9-15）的第6架原型機

轉機在世紀之交到來，隨着米格-29的RD-33系列發動機的“孃家”克里莫夫科研生產聯合體開始在推力矢量領域發力，急需一架狀態不錯的飛機作為驗證平台，一看幾個練攤兒的裏頭就屬156號機歲數最小，狀態最好，於是決定把這架飛機用於OVT項目（也就是推力矢量）的改裝驗證，計劃跟當時蘇霍伊正滿世界推銷的，同樣帶有矢量推力發動機的蘇-37競爭一番。

既然上了矢量，那麼其推銷用户的採購需求必然要以制空作戰為主，米格-29飛行性能本就不比蘇-27差，某些方面還更勝一籌；航程問題，一來米格-29M有所改進，二來靠空中加油也能對付一下；至於掛點數量有些先天不足的事兒，米格設計局果斷增加了翼尖掛架，這就造就了獨一無二的米格-29OVT。

▲當年的評價那也是相當的高（圖自《兵器知識》2002-10），有翼尖掛架時，俯視看去還有點F-18的意思

等到把兩台帶有矢量噴口的RD-33（當時稱RD-133或者RD-33-10M）裝上去，還為之整合了全新的電傳飛控系統之後，米格-29OVT已經在試飛中展現出了出色的飛行性能，接下來就是如何在航展上奪人眼球，做到比蘇霍伊此時主打的蘇-30MKI更勝一籌了。既然翼尖掛架在飛行表演中的作用只是掛個發煙罐而已，那還不如恢復原始的翼尖設計，讓氣動性能更加完美；所以這對翼尖掛架終究成了“支點”家族史上的匆匆過客。

▲正在賣力表演的米格-29OVT，已經改回了米格-29的傳統翼尖設計，發煙罐改在外側掛點佈置

當然後來的事兒我們也知道，叫好不叫座的米格-29OVT，最終仍只是克里莫夫的發動機測試平台，無論是米格-29K還是米格-35，都老老實實用着增推而無矢量的RD-33MK；反觀AL-31F的矢量推力改型，無論是用於蘇-30MKI/SM的小改型AL-31FP系列還是用於蘇-35S的大改型117S/AL-41F1S，都賺了個盆滿缽滿。一個型號的命運，固然要靠自我奮鬥，最終還是要看歷史的行程啊。