疫情後車市大反彈？不要盲目樂觀_風聞
财经无忌-财经无忌官方账号-独特视角记录时代冷暖2020-03-06 20:29
受新冠肺炎疫情的影響，2020年2月國內乘用車零售銷量同比大跌80%，乘用車零售批發銷量同比下跌86%，創歷史同期最大跌幅紀錄。
在2月的第一週，乘用車日均零售銷量僅811輛，與去年同期的22965輛相比，跌幅一度高達96%。來自線下門店關閉、零配件供貨、物流運輸等多方面的阻力，讓一眾車企的這個“新年”過的尤為艱難。
為了救市，部分地方政府一度推出了刺激車市銷售的政策。例如，佛山一早就推出了鼓勵汽車消費的政策，提出鼓勵“國六”標準汽車消費，對消費者購車單台車補貼2000-5000元。而廣州市也在3月3日推出刺激汽車消費政策，至今年底購新能源汽車每輛補貼10000元，對置換或購買“國六”新車給予3000元補貼等。
毋庸置疑，此次的新冠疫情對於身處低谷的中國車市來説，不啻於一場“黑天鵝”事件。
然而過往的經驗告訴我們，比天災更可怕的，永遠是人禍。環顧此次疫情下的中國車市，那些怨天尤人、亦或是盲目樂觀的觀點，對於行業的危害，並不比災難本身要小。
筆者想回應的，就是最近車市普遍流行的一個觀點：疫情衝擊下，為了安全出行，更多人會買車，車市即將迎來大反彈。
為了使自己的這一觀點更具説服力，不少人還搬出了非典時期的數據作為佐證。
他們表示，2003年，來勢洶洶的非典就一度讓處於疫區的許多北京人放棄了公交，轉而購買私家車。在北京，數據統計顯示，2003年4月份新增機動車34571輛，同比上升23.8％。私人小型、微型客車淨增2838輛，同比上升66.1％。在當年全市196.4萬輛機動車中，私人機動車保有量為124.8萬輛。
應該説，這一觀點的分析角度沒錯，的確會有一部分為了安全出行，考慮買車。但邏輯思維有問題，因為疫情不僅會增加部分人買車，還會減少部分人買車。
首先，拿2003年非典中北京一個城市的消費數據，來類比此次新冠疫情中的全國市場，本身缺乏科學性。
回顧2003年，全國的汽車保有量僅為1219萬輛，而2019年末，全國民用汽車保有量已經增至2.615億量，是當年的20倍還有餘，汽車行業的增量市場，早就不如當年那麼雄厚。
再而，讓我們把目光投向“消費反彈”所投射的人羣。我們不妨設想：什麼樣的人有能力為自身的安全買單？
這羣潛在消費者得具備一定的積蓄。他們能承受得了開年的經濟衝擊，這就意味着，在這個可能的新增人羣中，富裕羣體應為大多數。實際上，但這部分羣體，目前可以買車的大體都買了，屬於存量用户，增量非常少。即便有人因安全買車，絕對量非常有限。
反倒是因疫情延遲和放棄買車的這部分羣體，非常值得車企關注與焦慮。這部分羣體的收入相對較低，且以“計件”為主，即不工作了，就沒收入了，代表羣體包括小商小販、農民工、一線工人、互聯網搬運工等。
第三點理由，來源於數據統計。回顧2003年，北京的出行還普遍依賴公共交通，地鐵、公交之類便捷的公共運輸網絡幾乎覆蓋了全市，相比之下，出租汽車在疫情期間的運力無疑是嚴重不足的。
但是在今天，儘管地鐵、公交車這種公共交通的出行人次佔比減少了，但層出不窮的網約車、共享汽車和汽車租賃平台早已填補了這一空白——這意味着，人們不再需要自己購買私家車來規避安全風險。
疫情之下，能為安全買單的羣體，能買車的已經買車了，不想買車的也可以選擇網約車或共享汽車等渠道出行。但肆虐的疫情，還在大幅推遲各地的開工、開業時間，持續壓縮車市增量主體中低收入羣體的經濟來源，使2020年中國車市雪上加霜。
而在此基礎上，車企應做好最壞打算。同時，也要迎接一些市場之外的機遇——這一機遇便是疫情之下，行業洗牌期所帶來的市場變革。
2017-2019年，中國車市加速優勝劣汰，2020年，疫情的到來，毫無疑問會推波助瀾，讓優質車企進一步擴大市場份額。
因此，今年各家車企的核心戰略目標應由保銷量向提份額轉移，由衝鋒戰向陣地戰轉變，精統籌大放權，挖掘體系潛力。
除此以外，新型冠狀病毒疫情還會間接推動2020~2025年中國汽車產業鏈的轉型升級。這不僅意味着，車企要積極構建有中國特色的“新四化”體系，相關部門的汽車產業政策思維更得與時俱進，由做大做強中國品牌，向做大做強中國汽車產業鏈轉型升級。
