機票60元也無人薅羊毛，航空公司好難_風聞

5元的機票？深圳至成都的“白菜價”機票在社交網絡上刷了屏。

雖然後來經去哪兒網核實，該價格是由於系統故障出現的錯誤報價，但不少人通過檢索都發現了一個事實——機票價格“跳水”了。

深圳至成都的機票60元，上海到西安的機票100元，北京到廣州的機票400元……不少原本千元上下的航線，現在的價格不到原本的十分之一。

3月4日，深圳至成都的“白菜價”機票

乘客紛紛表示“喜聞樂見”，但實際上低廉的價格依然沒有吸引到多少人出行。“白菜價”機票的背後是航空公司失血的殘酷事實。

有人説，疫情將很快過去，春天終將來臨。但業內的意見更為謹慎，根據非典的經驗，民航業、旅遊業是較晚才恢復的，復甦仍需要時間。

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敏感行業

民航業一直以來都是一個較為敏感的行業。

敏感在於天災人禍對其的影響。戰爭、自然災害、瘟疫、局部衝突以及安全事件都會對民航業產生較大的衝擊。

邁入21世紀，中國民航業的總趨勢是高速增長的。但在2003年非典時期，中國民航業就有過異常的降速。2008年因為地震及美國次貸危機同樣出現了明顯的跌幅。

航空公司的獲利模式非常簡單，把乘客從一座城市運送到另一座城市，收取的機票錢就是它的主要收入。主要成本是航油、飛機維護及人工費用。可以説，機票賣得好不好直接決定了公司的經營狀況。

這次由於新冠肺炎疫情的影響，以及各地採取的強制性隔離政策，都極大地影響了人們的出行。人們的出行慾望減少了，不能去的地方增多了，航空公司的機票也就賣的少了。

根據交通運輸部公佈的數據，2020年2月份，民航僅運輸旅客783萬人，同比下降85.5%。以春運期間平均票價1000元、少運4000萬人次的來計算，今年的春運期間（以40天計算），航空公司收入損失超過400億元。與航空公司相關的服務性事業單位，民航信息、空管、運行保障在此連鎖反應下都受到了嚴重的打擊。

具體來看此次民航業的“災難”，是從1月23日武漢封城那一天開始的。

從1月23日到2月4日民航局要求航空公司國際航班不斷航，這十三天內旅客運輸量一路驟降，從運送196萬人次下滑到了28萬人次。由於旅客量巨減，航班大量取消，大型航司每天虧1億元，中型航司每天虧上千萬的情況很普遍。

驟降結束後，由於各地的隔離政策日趨嚴格，航空公司的客運量繼續緩慢下跌。這樣的跌幅直到返工期的陸續逼近才有所好轉。但近期機票銷售主要客羣是回城市復工的剛需旅客，單向性比較明顯。

隨着疫情逐漸好轉，國內民航乃至整個出行市場可能會出現“U”形變化走勢，但業內人士也指出增長速度不會太快。

“白菜價”機票的曝光，使得民航業的困難進一步浮在大眾眼前。與此同時，南航集團的幾張會議標識的截圖在網絡上流傳，其中“經營極度困難”引人注目。

有人不敢相信，連南航這樣體量的公司也“極度困難”了嗎？《南風窗》記者就此事聯繫了南航，確認了會議的真實性。南航方面表示，這個應對方案宣貫會是內部的，眼下整個民航業都不好過，集團正在研究策略。

網絡上流傳的南航集團“經營極度困難”的會議標識

面對現金流的萎縮，航空公司開始“自救”，打折促銷成為最常見的手段。“白菜價”機票實為航空公司為了提升客座率的無奈之舉。

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虧本生意

“現在基本上沒有賺錢的航線，連全成本能夠收回來的都沒有。”九元航空董事長紀廣平2月14日在接受媒體採訪時無奈表示。

航空公司的飛行成本的大頭在於油費。普通民用客機每小時耗油約4噸，按深圳到成都的行程來算，三小時就是12噸油。按4000元1噸航油來算，油耗的成本約5萬元。

機場費用也是重要組成部分，機場起降費，引導費、停機費、旅客服務費、安檢費、客梯車費用、廊橋費用、用電費用，加起來約3萬元。

飛機的每次飛行都會對機翼和機身造成一定程度的磨損，每年折舊當前值的10%，越新的飛機折舊成本越高。維護所需的潤滑油，到更換壞了的燈泡、座椅、部件等部件構成了居高不下的維護成本。這兩個部分加起來也有2萬元左右。

再算上人力成本，一架飛機飛一次深圳到成都，成本接近10萬元。如果票價只有60元，如果上座率一半都不到的話，航空公司每飛一次就會虧9萬元，妥妥的賠本生意。

如果虧，為什麼還要飛？因為飛機停在機場仍然要承擔固定費用，如果停下來不飛，飛機的租金和折舊成本就等於白白浪費了。

航空公司也承擔着“不斷航”的社會責任。必要的航班量，維護了整體航線網絡的通達性，也承擔了航空運輸的責任。

社會責任不只是不斷航，疫情中退改簽旅客激增，全國範圍的旅行平台和各個航空公司購票平台均處於極度繁忙狀態。“免費退票政策實行以來，國內外航空公司共辦理免費退票2000萬張，涉及票面總金額超過200億元。”中國民航局副局長李健在2月15日的時候曾透露。

國內的航空公司主要在忙兩件事：一件是忙着運輸醫療人員、醫療物資進湖北，並把滯留海外的中國旅客接回家；一件是忙着給旅客退票，比如九元航空為避免讓一線醫護工作者長時間等待，安排了24小時在線、微信公眾號服務專席跟進協助辦理。

社會責任的履行給對航空公司帶來了巨大的現金壓力。

民航專家林智傑認為，從成本回收的角度來説，售價100元上下甚至幾十元的機票基本都是虧損的，但由於目前我國仍處疫情防控特殊時期，整體出行人數較少，為抓取有限的出行客流、提高自己的現金流，利用低價票引導旅客選擇民航也是一個不得已而為之的舉措。

行業形勢不好，從業人員的日子也不好過。陳雅涵是南航的資深空乘，一般每年的這個時候是最為繁忙的時候，有時一週四飛，既有國際線也有國內線。但今年由於疫情，停飛航班多、飛行時間縮水，每兩週有一次任務已屬不錯。

陳雅涵透露，空勤人員的薪資是與飛行時間相掛鈎的，沒有飛行，這個月的收入就只有底薪了。

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開源節流

危機當頭，航空公司的當務之急是通過降本增效穩住現金流，“開源節流”的自救成為了航空公司的普遍選擇。

有的航空公司拓展副業，開通團餐定製服務。有的公司出台政策讓員工無薪輪休模式。有的公司採用復工包機的特殊政策。有的航空公司持續用低價和優惠券吸引乘客。

拿九元航空的定製包機服務來説，公司近期加大了主要復工航線的運力投放，復工包機會根據企業具體需求，從疫情等級低風險地區招工，將員工承運至企業所在城市。九元航空客艙採用的是全經濟艙佈局，有188個可乘用座位，比一般傳統航空公司兩艙設計的飛機客艙多出20多個座位。

2月27日，固原六盤山機場，寧夏固原市原州區、西吉縣的務工人員乘包機前往福建

民航公司需要支付大額貸款、租賃費用，還款壓力很大。為了緩解資金壓力，航空公司密集發行債券的行為也頗為明顯。

1月16日以來，東航集團、東航股份輪番上陣，1個多月共發行了170億元的超短融債券。南航集團和南航股份則一連發了9期債券，融資124億元。兩大公司的融資的原因都是用於在防控疫情期間補充營運資金。

考慮到航空業面臨的經營壓力，財政部、國家發改委2月初已經下發公告，免徵航空公司應繳納的民航發展基金，每月減輕企業負擔約6億元。同時對航空公司執行重大運輸飛行任務給予必要補償。

在3月4日晚間，財政部、民航局發佈《關於民航運輸企業新冠肺炎疫情防控期間資金支持政策的通知》，提出對疫情期間不停航和復航的國際航班給予獎勵和資金支持，獎勵標準分為兩檔：共飛航班每座公里0.0176元，獨飛航班每座公里0.0528元。

目前，重慶江北國際機場客運航班已恢復6成。圖為3月11日，重慶江北國際機場T3A航站樓，旅客前往登機口

有市場研究機構對疫情後的“報復性反彈”寄予厚望，但參考非典疫情過後的情況，當國家旅遊局正式解除對跨區旅遊及出境旅遊的限制，民航業和旅遊業期待的井噴式增長並未到來。

除了國內航空公司，由於疫情的全球蔓延，國際航空公司的日子同樣不好過。國際航空運輸協會表示，由於新冠肺炎疫情的影響，預計今年全球航空旅行需求將出現自2009年以來首次下滑。根據其估計，疫情對需求的影響將使全球航空業損失293億美元，其中278億美元將發生在亞太地區。

國內航線的全線恢復在即，但考慮到國際狀況，國際線仍不樂觀。相較於非典，此次疫情對民航業界影響的程度更深、範圍也更廣，預計將來恢復時間也可能會更長。