疫情重創航空業，誰會最先倒下？_風聞

本文轉自界面新聞，記者：陳曉雙 唐俊 

飛機停在機坪上曬太陽，你能聽到錢融化的聲音。

飛機停飛、航班被砍、上座率持續走低……疫情對於航空業的衝擊來得最為直接。

不久前，國內三大航之一的南航集團召開了內部會，提出經營極度困難，董事長王昌順直言要過緊日子。包括5架空客A380在內，近30架南航寬體機已經在白雲機場停了近一個月，不少南航寬體機的機長已經有一個月沒飛了。

不只是南航，全球的航空公司都已經為疫情做了最壞的打算。

如果這種狀態再持續一兩個月，那些原本有“基礎病”的航空公司可能會率先倒下。

糟糕的運營數據

飛常準數據顯示，受疫情影響，2月民航完成旅客運輸量834.0萬人次，同比下降84.5%，客座率一直維持在40%-50%的較低水平。今年以來，內地機場單日起降架次最低值僅為5380架。這與疫情前日均36000架次形成斷崖式落差，退回到2001年的水平。

單日起降5380架次，這也意味至多有2690架飛機起飛降落，而目前中國民航客機總數近4000架，有1000餘架飛機不得不面臨停場的尷尬境遇。

這對於中國民航業而言是不折不扣的冬天。近日，民航局公佈促進行業穩定發展的16條政策措施，其中提出順延執行2019年冬航季航班計劃至5月2日。而按照此前計劃，北京大興國際機場本將於3月29日迎來首個熱鬧的夏秋航季，東航、南航等多家航空公司將把更多的航線轉場至大興國際機場。

“飛機停在機坪上曬太陽，你能聽到錢融化的聲音。”行業裏這個比喻，生動描述出了飛機停場對於航空公司的損失，不飛意味着直接虧損。

運營固定成本主要包含飛機折舊、管理費用、財務費用等，這些費用支出較為穩定，可按照歷史數據直接折算為日均固定成本。據民航大藍洞統計，三大航中，國航集團固定成本約1.01億元/天；南航集團固定成本約1.35億元/天；東航集團固定成本約0.83億元/天。

大量航班停飛的另外一個問題是現金無法收回，加劇現金流的緊張。現金是航空公司正常運營的血液，羅蘭貝格指出，航空公司受制於前期飛機購買帶來的高額資產投入和運價管制限制了業務變現能力，在突發事件影響下，航空客流量受到極大衝擊，經營性現金流入將更為有限。

運力和收入大幅削減，加之此前的免費退票政策導致大量的退票需求，航空公司現金流遇到前所未有的壓力。中國航空運輸協會發布的數據顯示，截至3月2日，國內外航空公司共辦理退票2454.5萬張，涉及票面總金額271億元。

一些原本現金流就吃緊的航空公司，疫情衝擊導致流動性變得更差。

據三大航去年三季度財報，南方航空截至2019年9月30日賬上貨幣資金只有11.93億元，是公司上市以來最低值。而中國國航貨幣資金82.53億元，東航報告期末有15.49億元。此外，民營航空公司春秋航空有82.35億元；吉祥航空有27.86億元。

此前現金流本就出現問題的海航正常經營受到影響，一再延遲旅客免費退款事宜。海航及旗下天津航空、首都航空、西部航空、金鵬航空、烏魯木齊航空等受到集中退票積壓的影響，退款週期有所延長。海航方面甚至為旅客提出1：1.1的代金券賠付選項，可以將票款轉換為機票代金券在未來使用。支撐不住的海航終於宣佈，由海南省政府牽頭、解決該集團的財務困難的工作組已成立，將全面協助、全力推進集團風險處置工作。

但如果選擇繼續飛，還涉及到燃油、起降費、機組薪資和配餐服務等成本支出，客座率跟不上，還是會虧損。

有航空自媒體測算了3月2日深圳往返成都航班成本發現，由於票價低及上座率低，整趟飛行下來航空公司是虧本的。當天深圳到成都的最低價格機票為50元，乘客有66名，他初略統計了油耗、飛機停場費、客橋費、電費、旅客服務費、安檢費、機組及地面人員工資、着陸費、折舊費、維修費等成本，並假設該航班能有一定的貨運收入，發現這趟航班要虧損8萬多。

面對白菜價機票，中國民航管理幹部學院客座教授邱連中撰文指出，“在目前價格彈性幾乎為零時，企圖降價促銷更無異於自殺行為。”

民航局數據顯示，2月民航全行業共虧損245.9億元，其中航空公司虧損209.6億元。

“如果疫情持續影響1-2個月，中國可能會有航空公司倒下。”民航專家林智傑對界面新聞分析：不是説大公司日子就好過、小公司就活不下去；而是原本賺錢的航空公司可能能熬一熬，本來就有很多“基礎性疾病”的就容易轉為危重病症。

林智傑認為滿足以下5種症狀的，壓力比較大：連年虧損，沒什麼積蓄；資產負債率高，每月要還很多錢；租賃飛機多，每月要付很多租金；航線補貼佔比低，收入主要來自旅客賣票；民營的，銀行貸款相對難。

此外，長期看來，疫情也將影響到在職飛行員的培訓。一位南航機長告訴界面新聞，在職飛行員需要進行定期模擬機培訓以獲得飛行資質，由於國內沒有部分機型的模擬機，疫情期間出行受限，一些飛行員很可能無法完成定期培訓，將導致後期飛行資質不達標，出現疫情結束後飛機無人可飛的情況。

航空公司自救

為了緩解現金流壓力，最直接的做法就是增加資金儲備。

疫情發生後，多家航空公司發行了超短期融資券。2月10日，深航、廈航搶在同一天發行疫情防控債，總金額12億元。2月17日，川航也發行了7.1億元的疫情防控債，用於補充企業流動資金，包括公司因日常經營所需支付航油款、易損耗航材與零部件採購支出等流動性需求以及補充抗擊新型冠狀病毒疫情的相關流動資金。東航、南航等也累計發行了上百億的超短期債券。

此外，疫情期間航空公司還通過為政府、企業提供包機業務的模式創收。2月中下旬，有大批返崗復工人交通出行需求，針對這一市場情況，南航、東航、廈航、山航和春秋航空等多家國內航空公司推出政企包機服務，既能提高企業復工速度，也是民航業遇冷期間航空公司難得的生意。

不過有業內人士坦言，返崗包機是特殊形勢下的產物，對企業的客源組織有很高要求，對於現金流而言杯水車薪。海航集團旗下11家航空公司全部推出政府及企業客户員工返崗包機業務，但截止3月5日，僅完成了36班次包機任務。

為了能在儘量多飛航班和航線不賠錢之間平衡，航空公司內部做了海量的分析和精確取捨。

一家西南地區航空公司市場部在職員工向界面新聞透露，目前其工作是進行航線評估，“本來奧運之年，很多航空公司都在加碼日本航線，疫情給後續航線編排增加了諸多不確定性。我們取消了大量虧損的航線，公司大概有60-70%的航線都暫時取消了。同時要改造航線網絡結構，評估可以飛的一切航線。”

為了刺激航空市場需求同時回籠資金，國泰航空推出無限次免費改簽政策及早鳥優惠，3月9日至4月20日期間購票的顧客，無需支付機票改簽手續費，便可改期至2021年2月28日前任意旅行日期的同一預訂艙位。

通過降低薪資減少成本是企業可能的選擇之一。據記者瞭解，目前海航已採取無薪休假輪崗制度。而其他航空公司，由於飛行員、乘務員等一線員工部分收入按飛行時段計算，不飛就只有基本工資，所以在收入上也受到一定影響。

除了航空公司的自救外，有關部門也推出多項措施支持航空業恢復。民航局積極推進降費減負，將一類、二類機場起降費收費標準基準價降低10%，免收停場費；航路費（飛越飛行除外）收費標準降低10%。境內航空公司境內航班航空煤油進銷差價基準價降低8%。中央財政對執飛國際定期客運航班的中外航空公司給予資金支持。

據“飛常準”統計，按照上述獎勵標準，1月23日至3月3日期間，南方航空、中國國航、東方航空、海南航空執飛的國際航班分別可獲得1.77億元、1.68億元、1.27億元和0.5億元的資金。

​疫情蔓延全球，哪家最先倒下？

隨着疫情逐漸穩定，國內航班陸續恢復。其中，海航3月起，陸續恢復航班3700餘架次。東航方面到2月底，恢復了1050個航班，主要覆蓋雲南、四川、陝西到上海、浙江、江蘇和廣東的返工航線。根據研判，東航恢復了到3月28日前的2700餘個班，預計每天執行1300班左右，佔原計劃量的50%。

飛友科技提供的數據顯示，CARDI（新冠疫情影響航空公司運營的實時動態指標）顯示，從2月底開始疫情對於國內航線的影響逐漸減少。

但由於疫情在全球範圍內蔓延，國際航線和港澳台航線仍未有起色，目前下降仍在70%左右的低谷徘徊。

2月21日，國際航空運輸協會（IATA）對新冠肺炎疫情的初步評估顯示，疫情將導致全球航空業總損失達到293億美元，旅客需求量減少4.7％。

不到半個月後，國際航協大幅上調預測數字，預計2020年全球航空客運將損失630億至1130億美元，具體損失的規模將取決於新冠肺炎疫情的蔓延程度。

疫情爆發後，已波及市場的預期旅客數量急速下降：中國下降23％，日本下降12％，新加坡下降10％，韓國下降14％，意大利下降24％，法國下降10％，德國下降10％，伊朗下降16％。

此外，預計亞洲（不包括中國、日本、新加坡和韓國）的需求將下降11％。歐洲（不包括意大利、法國和德國）的需求將下降7％，中東（不包括伊朗）的需求將下降7％。

目前，已經有國外航空公司受到嚴重損失。其中，大韓航空目前已經暫停了89條航線，國際運力下降了80%以上，機隊145架飛機中停場100架。大韓航空總裁吳起洪表示，這是該公司歷史上經營最困難的時刻，目前無法預測這種狀況會持續到什麼時候，公司可能面臨生存危機。

疫情成為壓死問題航空公司的最後一根稻草。

英國最大的支線航空Flybe於當地時間3月5日宣佈進入破產接管程序，Flybe有着40餘年的歷史，在英國國內運營着40%的航班，員工數超過2000人。在病毒爆發之前，Flybe已經遇到極大的經營困難，2010年以來，僅有三年實現盈利。英國政府曾承諾為其提供1億英鎊的關鍵貸款。但受新冠病毒影響旅遊需求暴跌，加速了Flybe的厄運，一週之內其航班預定量下降了近50%。

針對疫情帶來的巨大沖擊，航空公司對營收情況做着最壞的打算。美國航空公司中，美聯航的現金流動性最強，其目前持有的現金和短期投資價值50億美元，但儘管如此，美聯航對未來情況最糟糕的假設是：2020年4月和2020年5月的收入下降70％，2020年6月的收入下降60％，2020年7月的收入下降40％，2020年8月，2020年9月和2020年10月分別為30％。

17年前，2003年SARS爆發，4月開始旅客出行需求鋭減，至6月底危機解除時，國內民航旅客運輸量下滑19%，飛機日利用率減少了1.9小時，相當於行業有五分之一的飛機停場。全年行業虧損28億元，是除2008年和1998年兩次經濟危機外行業最大的整體虧損。

但疫情結束後，旅客運輸量急速上升，下半年的旅客運輸量和貨郵運輸量同比分別增長20．1％和14．3％。需求量的拉昇也創造了一個奇蹟：在二季度下滑50%的情況下，2003年中國民航業竟然實現了正向增長。

前述南航機長對界面新聞記者回憶，“SARS疫情的時候我開波音737，一個月只飛了一班，天天都在打籃球。但到了7月份工作狀態完全飽和，每次航班都坐滿了乘客。”

不過，此次新冠肺炎疫情結束，可能不會出現與2003年類似的爆發模式。一方面民航業2019年以來已進入中速發展階段，2019年旅客運輸量增速為7.9％，如果保持正常經營，預計2020年增速只在7％左右。

另一方面，個人出行意願降低，恢復尚待時日。民航服務測評機構CAPSE發佈的《COVID-19疫情期旅客乘機服務需求與消費意願》報告顯示，受疫情影響，2020年68%的旅客外地出行會減少。