受疫情影響國六標準該推遲實施嗎？這是一個偽命題_風聞

當前，國內疫情高峯已經過去，各行各業復工復產正在加速推進。近日，關於汽車新標準實施面臨考驗、呼籲延遲實施國六標準的觀點引起業內關注和討論。

受疫情影響，我國汽車行業無論是處於上游的工廠，還是下游的經銷商，一度遇到了很大困難，承受着前所未有的壓力。推遲國六標準實施，看上去頗有道理，有助於幫助市場回暖，但仔細推敲下，這其實是個偽命題。

文章來源丨中國環境新聞

在一系列與汽車行業相關的新標準中，受疫情影響最大的當屬輕型車國六標準能否按期實施。中國汽車工業協會前不久向相關部門提交《新冠肺炎疫情對輕型車國六標準實施的影響及建議》，呼籲國六標準部分要求延緩實施，並提出了幾點具體建議，包括非提前實施國六地區，給予2020年7月1日前生產的輕型國五車輛6個月註冊登記過渡期，2021年1月1日前允許註冊登記等。

一家自主品牌車企則建議延緩國六b切換節點，緩解車企應對壓力。這家車企稱，本次疫情給今年上半年清理國五庫存、國六產品認證及生產準備方面造成嚴重影響。建議國六排放法規PN限值延緩至2021年1月1日實施，國六政策實施時間給予6個月註冊登記過渡期。

對輕型車國六標準是否應該推遲，網友們非常關注，在一些討論區，氣氛那叫一個熱火朝天：“推遲國六？你讓最早實施國六的地方怎麼想？是不是也要因為疫情再開放國五一段時間才公平？你讓已經買了國六車的車主怎麼想，是不是要把多出的錢退回去才透明？”

一連串疑問牽扯出背後的幾個關鍵問題：國六到底該不該推遲？車企應如何渡過難關？老百姓選擇國六車能為減排做多大貢獻？

為何要提出推遲實施國六標準？

提到國六，廣大公眾已再熟悉不過，它是公認的最嚴格的尾氣排放標準之一，輕型汽車在一氧化碳、總烴、非甲烷總烴、氮氧化物、顆粒物排放限值上加嚴了30%-50%左右，其推出的目的很明確，那就是降低機動車尾氣排放污染，保護生態環境。

有關國六兩個階段排放標準早在2016年就由生態環境部發布，最後敲定的時間表是自2020年7月1日起，所有銷售和註冊登記的輕型汽車應符合國六a標準；2023年符合國六b標準。

史上最嚴排放標準，可見其減排力度之大。圖片來源：百度百科

雖然全國距離時間表中的“大限日”還有幾個月，但實際上，根據2018年7月3日國務院印發的《打贏藍天保衞戰三年行動計劃》，2019年7月1日起，京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等大氣污染嚴重的重點區域和珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放標準。所以包括北京市、上海市、天津市、重慶市、廣東省、江蘇省、四川省、河南省、河北省等共計15個省市已按照要求提前實施。

今年的進度主要包含兩個方面，一是全國範圍內普及“國六a”，二是部分城市按計劃推行“國六b”。“國六a”與“歐六”相當，“國六b”則比“歐六”更為嚴苛。目前，只有北上廣深津等少數城市有底氣宣佈直接切換到執行“國六b”。

那麼，既然實施國六標準是大勢所趨，為什麼要提出推遲呢？

還是繞不開疫情影響。首先，在生產環節，汽車作為工業產品，每一台都至少包含上萬個零部件，哪怕只有一小部分零部件供應跟不上且短期無法找到替代品，就會影響到整車的正常下線。中國作為製造大國，供應着全球汽車零部件總量的80%。特別要注意的是，此次疫情重災區湖北省武漢市，就分佈着眾多汽車零部件廠商。中國工業協會副秘書長師建華表示，我們跟蹤了23家車企，復工率在80%以上，復產30%以上。復工不等於復產，復工後很多事情不能有序按照原來的節奏去做，因此復產率並不高。

其次是銷售環節，從1月23日武漢封城開始，全國各地都開始封城封路，限制人員流動，連出門都不易，更別説買車了。即便目前很多汽車經銷商已經開始復工，但是2月份真正購車的消費者少之又少，4S店門可羅雀。乘聯會數據顯示，2020年2月上半月（2月1～16日），受疫情的影響，國內乘用車廠家零售銷量同比驟降92%。

刺眼的-92%。圖片來源：乘用車市場信息聯席會官網

交易暫停、上游供應鏈斷裂、2月份銷量斷崖式下滑……種種因素下，包括中汽協在內，一些相關方紛紛站出來，呼籲全國範圍內推遲實施“國六”排放標準，以獲得喘息之機。通用汽車中國公司總裁錢惠康説，“現在的市場形勢下，消化國六b之前的庫存有相當大的挑戰，延遲執行對整個行業都會有幫助。”

“推遲國六標準，弊遠大於利”

話一拋出，各種討論接踵而至。

能源基金會交通項目主管辛焰直言：“推遲國六標準並不能達到緩解汽車行業壓力的效果，且對於我國空氣質量改善和汽車行業高質量長足發展而言弊遠大於利。”注意，是“遠大於”。

一位業內專家更是指出，希望國家補貼可以提補貼要求，因為疫情而要求政府降低環保標準，是不合理的。

強有力的反駁背後有堅實的數據基礎，我們一條一條説。

推遲方的論點無非是國六延遲實施，能對消費端經銷商有積極的影響。簡單説，就是能夠拉長一些企業清掉積壓的國五車庫存的時間，從而降低庫存過高帶來的各種風險。

事實如此嗎？並不盡然。

根據國家規定，除了提前實行國六排放的十幾個城市以外，其他城市2019年實行的依舊是國五排放標準，市面上銷售的車輛也是以國五車型為主。在這種前提之下，國五大銷量上漲了嗎？

沒有。對此，辛焰解釋：“全國乘用車銷售量前七的省份全部已經提前實施國六，國六車型在新認證車型中的比例到2019年底時已經佔到了約90%。2019年銷量數據顯示，提前實施國六標準的地區佔據了全國乘用車市場三分之二的份額。在沒有提前實施國六標準的地區，其市場銷售的國六車比例也在2019年12月達到了72%。因此，到2019年底，全國銷售的新車中九成都已經是國六車。”

數據來源：機動車環保網

此外，為了積極應對國六排放標準，許多地區和企業已經提早做了準備和部署，確保標準按期實施。疫情對整個行業帶來了負面影響，在新車銷售量一定的情況下，多銷售國五車意味着少銷售國六車。“因此，國六標準推遲看似為清除國五庫存爭取了時間，減少了損失，但實際上是轉移庫存，把以國五為主的企業損失轉移到了以國六為主的企業頭上，對於積極先進、主動升級的企業而言反而帶來了不公平的競爭。”辛焰説。

所以，推遲方的論點並不成立，那麼，老百姓選擇國六車能為減排做多大貢獻？

關於這一問題，不少文章已經説得很清楚了，在燃煤污染治理成效顯著的情況下，在很多地區，移動源污染已經佔據了近乎半壁江山。比如北京和深圳的移動源分別佔到本地源PM2.5排放貢獻的45%和51%。可見，通過提高排放標準來減少移動源污染，已成當務之急。

從圖中可以看出，移動源佔比變高是因為其他污染源貢獻大幅下降，實際上，經過多輪治理措施，其排放總量整體減少，減排效果明顯。製圖：於天昊

如果這些數據還不能説服你選擇更清潔的車，那我們再來看一組數據：就標準限值而言，國六b排放標準比國五排放標準降低了50%、40%和33%的HC、NOx和PM排放。假定乘用車新車年銷量為2200萬輛，年均行駛里程為1.2萬公里，使用週期為15年，如果國六排放標準整體推遲一年實施，將累計多排放19.8萬噸HC、9.9萬噸NOx和0.6萬噸PM。

也就是説，路上多一輛國六車，就能讓我們的城市空氣多清潔一分，這並不是無用功。另外，國六排放標準採用了新的工況與測試規程，並新增了實際排放測試要求，這將使得國六車輛的實際道路排放大大優於國五車輛，實際減排效果將超過基於限值下降幅度的減排量。

對於車企困境已有幫扶政策，長遠來看行業升級是出路

汽車行業經歷寒冬，標準推遲顯然不大可能，難道任其艱難度日？答案當然也是否定的。事實上，商務部已經表示將會同相關部門研究出台進一步穩定汽車消費的政策措施，同時鼓勵各地根據形勢變化，因地制宜出台促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措，促進汽車消費。

廣東省佛山市在鼓勵消費者購買國六新車上力度不小，每輛給予2000元補助；佛山號牌車主憑舊車售賣發票或汽車報廢註銷證明購買新車，每輛給予3000元補助；汽車集體採購方面，對同一消費者一次性購買5輛及以上大、中、重型客運、載貨汽車（每輛單價不少於50萬元），每輛車給予5000元補助。

廣州是繼佛山之後又一個明確發佈汽車消費刺激政策的地方政府，《廣州市堅決打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰努力實現全年經濟社會發展目標任務的若干措施》，針對汽車消費，明確將落實新增10萬個汽車指標額度工作，同時針對新能源汽車、二手車置換“國六”新車等給予最高1萬元綜合性補貼。

更多刺激汽車消費的政策仍在醖釀當中。除了廣州和佛山，深圳也在相關文件中提出，要穩定汽車等大宗消費，加快新增汽車指標放號，優先保障家庭首購需求。

可見，市場那麼大，只要質量過硬，符合要求，並不用擔心銷量問題，如果再把握住創新的風口，也許還能打開另一片局面。“仔細研究中國消費者的特點，國內互聯網基礎設施這些年發展得很快，比很多國外發達國家都有一定的優勢，中國消費者對網聯技術、自動駕駛技術比較容易接受。誰能把中國消費者研究得越透，那麼你開發的產品被市場消費者接受的機會越大。”北京航空航天大學教授徐向陽認為。

目前我國車市處於存量競爭的態勢之下，有競爭就會有淘汰。根據中汽協公佈的國內車企產能利用率，這一數字已經從2017年的66.55%下跌到了2019年的53.74%。中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，過去市場需求旺盛，汽車保有量達到一定程度以後，大家已經從過去單純的新購需求轉為升級置換需求。在這一時期內，作為企業來説要拼真實力，實力強的、有自主研發能力的企業，生產的產品就有生命力量，抄襲的、沒有技術儲備的企業就會面臨淘汰。”

從圖中可以看出，產能利用率在60%以上的企業並不多

浪急濤湧，變者生存。無論是國內還是國外，汽車排放標準都只會更嚴不會更松。在重大影響之下，最好的應對辦法應該是積極求變，將影響從負面積極轉化為正面，藉着此次機會給行業洗一次牌。

“如果推遲國六，受益最大的只是沒有國六汽車產品的車企，而不是消費者，更不是推進了國六的企業。這些受益者本身就是技術能力較低的企業，沒有疫情也一樣經不住市場競爭而被淘汰掉。因此這對於政府和企業而言是個雙輸的決策。一方面政府公信力受損，以後政府再出政策時，則難以貫徹；另一方面汽車行業也會保守應對，觀望不前，導致減緩行業升級的步伐。”辛焰説。

面對輿論沸騰，中國汽車工業協會近日召開月度會回應，並不是建議推遲國六標準，而是國六標準實施過程中PN值（細顆粒物排放數量）的標準實施，延緩PN12到PN11的轉化時間。

圖片來源：汽車預言家

據瞭解，PN值是在國五標準PM值標準外新增的一項指標，對車企而言是一項全新的挑戰，在技術水平方面要求相當高。以豐田旗下產品為例，滿足國六排放的發動機燃燒室都進行了重新設計，燃燒概念發生了更改，自然引發了軟件的更改。在整個國六標準驗證中，車企投入的人力與時間、資源與成本，堪比重新研發一輛新車。

挑戰之下靴子將如何落地，讓我們拭目以待。