造車新勢力們的2020：生存還是毀滅？_風聞

1994年，基努·裏維斯主演的電影《生死時速》片尾，男女主角劫後餘生，忘情擁吻。裏維斯説：

我聽説，依靠激情維持的關係不可能長久。

激情褪去後的造車新勢力們，正在迎來生死考驗。

#01

2016年年底，賈躍亭出席中國企業領袖年會，面對樂視當時的資金困局，回應了樂視體育的裁員、樂視電視及手機生態的搭建、樂視汽車在美國工廠的停工以及樂視網股價跌破平倉線等負面質疑。

彼時的賈躍亭和樂視，正遭受外界非議。

2016年對於九城的朱駿來説，也是冰火兩重天，一方面，上海第九城市教育科技股份有限公司在新三板上市；另一方面，《行星邊際2》因代理權問題，停止了國服的運營。

但是，朱駿顯然比賈躍亭好過得多，在被問到賈躍亭的困境時，朱駿説：

“如果（我）是賈躍亭，還這麼年輕，一開始就會玩得再大一點。”

之後的故事，演變成了“下週回國賈躍亭”和“跌跌不休的九城”。近一年來，九城已經跌去了六成。

此後兩年間，長袖善舞的賈躍亭，先有融創孫宏斌救火，再有恒大許家印援手，前者以“願賭服輸”黯然退場，後者則以對簿公堂分道揚鑣。

就在賈躍亭的故事狗尾續貂之際，朱儁攜九城再次登場。

2019年3月25日，朱駿的九城（納斯達克：NCTY）公告，與總部位於美國加州的法拉第未來公司（Faraday & Future Inc.，FF）共同建立合資公司，在國內製造、營銷及運營電動汽車。

根據協議，雙方各自出資50%，第九城市分期向合資公司注資最高6億美元，前提是FF要向合資公司注入樂視汽車2014年在莫干山取得的2000畝工業用地產權及資源，並授予合資公司FF在中國的獨家生產和銷售權。

此時的FF，在中美申請互聯網智能電動汽車專利已達2000多件，授權專利數百件。

隨後，九城又與新能源汽車充電設備及運營平台提供商深圳驛普樂氏科技有限公司（EN+科技）合資，進軍城市充電設備領域。

6月10日，九城與呼和浩特的沙爾沁工業區簽署備忘錄，後者將為FF和九城的合資公司提供5000畝土地建廠，支持合資公司獲取新能源整車資質；雙方還將搭建新能源產業基金，九城及其下屬企業出資不低於 5 億元人民幣，政府承諾出資不低於15億元人民幣並協調貸款40億元。

莫干山也好，呼和浩特也好，南沙也好，造車的大佬總少不了跑馬圈地。

恒大與FF結緣於FF瀕危的2017年聖誕節，卻少了一個甜蜜的開頭，經歷股權爭奪的分分合合，還一度登上了美國商務部的限制清單。

恒大和FF達成合作後，廣州市南沙新區便為恒大法拉第預留了一塊建廠的土地，要求兩年內完工。在恒大法拉第落地南沙新區前，這個地塊是為特斯拉的“T計劃”準備的。

最終，二者和解分手，恒大健康獲得廣州南沙區地塊和在建廠房設備，FF拿回在中國的其他資產、技術、專利、團隊和管理權。

恒大另尋新歡，斥資9.3億美元收購瑞典電動汽車NEVS的51%股權，入股廣彙集團，身姿堅決的殺入汽車行業。

2020年初，消息稱，全國多個城市正在積極的爭取FF的落地。

2月27日，九城向美國SEC提交文件，要求撤銷於2019年6月24日提交的5000萬美元股票的公開發行計劃，而這筆募資，原計劃用於與FF合資的新能源汽車業務。九城的撤資，也意味着與FF的合作或宣告失敗。

無論各地政府如何頻頻示好，FF落地中國之旅，重歸撲朔迷離。

賈躍亭則在破產重整、離婚分割的流言和官司裏，把自己活成了老賴中的傳奇。

#02

特斯拉入華的歷程，因為政策、關税及地方政府的多重影響，迂迴而曲折。

早在2015年3月29日的博鰲亞洲論壇，馬斯克在與比爾•蓋茨、李彥宏的對話早餐會上就表示：“特斯拉將長期致力於開拓中國市場，並會在三年內在中國設立工廠和研發中心，以實現本土化生產。”

 

此時，以朱曉彤為核心的特斯拉中國區管理層剛剛履新。

10月25日，馬斯克在Twitter發文，稱特斯拉將在2017年推出Model 3車型，而中國工廠會在Model 3推出一年後建立。

特斯拉入華的身姿，首次變得清晰。

2016年1月26日，在香港出席主題為“Start me up”的HK Venture Forum（香港創業者論壇）的馬斯克表示：2016年年中將確認在華合作伙伴及國產選址。

連馬斯克也沒想到，此後長達一年半的時間裏面，特斯拉官方再未更新過入華建廠的進度。也是在這段時間裏，中國市場對特斯拉的重要性日益凸顯。

根據JL Warren Capital 的報告，2016年特斯拉在華銷量10400輛，佔全球銷量13%，是美國之外最大的海外市場。

2017年10月26日，商務部新聞發言人高峯表示，特斯拉目前正就建廠事宜與上海市政府有關部門進行溝通。

這是中國官方首次對特斯拉入華作出回應。

2018年5月10日，特斯拉（上海）有限公司在上海浦東新區登記成立，法定代表人朱曉彤，正是特斯拉中國區的負責人。

6月21日，中國將美國進口汽車關税提高到40%。七天後，商務部、發改委聯合發佈18號令，頒佈《外商投資准入特別管理措施（負面清單）2018版》，第八條明確規定：新能源汽車可以由外資獨資。

特斯拉入華的最後一塊政策門檻已經拆除，落地建廠步伐加快。

7月10日，馬斯克親臨上海臨港自貿區，代表特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議，與上海市政府簽署合作備忘錄。

至此，上海市有史以來最大的外商獨資製造業項目，特斯拉“超級工廠”正式落地。規劃年產50萬輛純電動汽車，將成為特斯拉在美國外最大的製造工廠。

2019 年1月7日，特斯拉上海“超級工廠”奠基；

8月19日，獲首張驗收許可證；

9月19日，驗收通過；

10月23日，獲汽車生產資質，開始生產Model 3；

12月30日，中國製造Model 3下線，並交付15台給員工用户，同時，Model Y投產；

2020年1月7日，中國製造Model 3交付給10位中國用户。

從奠基到下線，實際用時357天，到交付客户，實際用時剛好一年。

特斯拉對外披露，上海工廠已經生產了近1000台可供銷售的車輛，同時也達到超過每星期3000台的產能爬坡——這個生產速度，已經達到特斯拉“超級工廠”一期工程項目規劃年產能15萬輛的上限。

“基建狂魔”的中國大地上已經很多年沒有這樣的速度，彷彿改革開放之初“深圳速度”的重現。

從奠基開始，面對配套設施、供應鏈、產線規劃等等一系列問題，特斯拉完成了，上海市完成了。

馬斯克也很懂得“感恩”，交付現場的第一句話就是：“感謝中國政府，尤其感謝上海市政府的支持”，“沒有你們的支持，就沒有特斯拉上海工廠今天的成績。我們一起創造了令人驚歎的上海速度和全球汽車製造的新紀錄。”

落地上海之前，特斯拉入華曾引來各地政府的多方爭取。

首先是廣州。為了延攬特斯拉，廣州市政府，尤其是剛成立的南沙新區，曾制定了一套名為“T計劃”的特斯拉入華方案，併為此擬定了項目用地，這塊地，最後由恒大以恒大法拉第名義圈得。

廣州之外，還有北京。

2017年10月27日，《北京青年報》報道，智能新能源汽車生態產業示範區在順義區掛牌，將引進特斯拉、寶馬、奔馳等設計研發機構。在地方官媒的報道中，特斯拉入華建廠選址似乎已落子北京市。

與這則新聞呼應的，是一個月前北京市經信委發佈《北京市示範應用純電動小客車產品備案信息(第9批) 》的公告，**該批次公告的備案信息目錄“有且只有”特斯拉一家公司，涵蓋了特斯拉的9款主力車型。**北京市希望特斯拉項目入駐的決心昭然若揭。

最終，特斯拉成為上海市“有效助推上海高端製造業發展，加快建設世界級汽車產業中心”的一張洋名片。

恒大汽車的問世，特斯拉的國產，強大動能席捲下，造車新勢力的格局，將在2020年重塑。

#03

2月19日，小鵬汽車公眾號發了創始人何小鵬的親筆信《生活可以被疫情影響，但我們決不能被疫情打敗》。

一個月過去了，疫情從國內蔓延到國外，持續放大的蝙蝠效應，影響着所有人，所有行業。

2020年，是中國汽車產業巨大變革的一年，是汽車產業從功能汽車、內燃機汽車走向智能汽車、電動汽車的重要一年。

經過近20年的沉澱，所有人都意識到“市場換技術”無法提振行業競爭力，汽車電動化成為風口，智能汽車成為突破口。

在特斯拉“超級工廠”突飛猛進的2019年，小鵬汽車也沒有停頓。

3月，小鵬汽車開始G3客户交付；

4月，小鵬汽車在上海國際車展推出純電動四門智能轎跑小鵬P7；

6月18日，第10000輛小鵬G3在鄭州海馬小鵬智能工廠下線；

7月10日，超長續航的小鵬G3的2020款發佈，NEDC續航里程達到520公里；

9月，小鵬汽車交付量超過1萬輛，是國內造車新勢力中交付最多的；

12月，小鵬汽車交付量達到1.6萬輛。

2019年，小鵬汽車新車交付的第一年，1.6萬輛的銷量中，G3佔了大多數，而且配備智能功能的版本佔了總體交付量的89.8%。

試水智能汽車的同時，小鵬汽車還獲得了小米集團，以及地方國資的青睞。

11月13日，小鵬汽車宣佈了4億美元的C輪融資，領投方是小米集團。

12月6日，小鵬汽車獲得廣州鯤鵬科創一號創投基金1.26億元增資，持股比例為2.06%。

2月13日，國家工信部公示的第329批新車申報目錄中，小鵬汽車P7長續航版與特斯拉的M3長續航版同列其中，但是1.5萬輛P7的預定量，與M3比起來，實在是太少了。

對於車企而言，闖過車型上市和量產交付難關意味着生，反之則死。

正如何小鵬在採訪中所説，“前幾年大家問是不是PPT造車，再往後問的是能不能把車造出來，後來問能不能把車交出去，後來再問能不能把車規模銷售出去。”

#04

一年前，李斌贏得何小鵬“年底一萬輛新車”賭約的情景猶在，轉眼間，李斌就成了“2019年最慘的人”。

進入2020年，蔚來的“缺錢”之路恐怕還將繼續。接連不斷的可轉債融資交易，投資方均為非關聯的若干“亞洲投資基金”，都是單純的財務投資人。

1月中旬，3000萬美元；2月6日，7000萬美元；2月15日，1億美元；3月5日，2.35億美元。

2020年第一季度還沒走完，蔚來已公告累計完成4.35億美元的可轉債融資。同樣的融資方式，同樣非關聯的財務投資人，出現在同一家車企身上。只能説，蔚來的確太缺錢了。

上市的蔚來，還沒有等到想要的未來，燒錢和召回，成為了蔚來當下的窘境。

2019年4月 22 日，西安蔚來服務中心一輛維修當中的蔚來 ES8 發生自燃；5 月 16 日，上海某小區停車場一輛蔚來 ES8 冒煙；6 月 14 日，武漢某建材市場停車場一輛蔚來 ES8 發生燃燒。

連續發生三次自燃起火事件後，6月底，蔚來汽車宣佈召回可能存在安全隱患的4803輛蔚來ES8。據分析，召回成本可能上億元。

這是國產造車新勢力的第一例召回。

1月，蔚來汽車交付總量僅為1598台，同比下降11.5%。其中，ES6交付1493台，ES8交付105台。2月份由於疫情的影響，交付勢必大幅度下滑。在過去的2019年，蔚來總計交付超過2萬輛電動汽車。

這個交付數據，足以讓蔚來成為造車新勢力的一哥。

但是，在另一個衡量一家車企能否實現自我造血的關鍵性因素“毛利率”上，蔚來表現的極為差勁。根據蔚來在2020 Q3財報中所披露的數據顯示，截止該季度，蔚來的毛利率略有回升，但仍然只有-12.1%。

也就是説，蔚來每賣一輛10萬的車，就要虧損12100元。

相比之下，“鯰魚”特斯拉的毛利率目前已經達到恐怖的18.9%。

位於上海的蔚來，將中國區總部落地在合肥，在外界看來是“迷”一樣的操作。

2月25日，蔚來中國總部項目官宣落户合肥，合肥政府稱將投資超過100億元。

在與合肥敲定百億投資前，上海一直是蔚來的總部，與合肥敲定投資後，上海“榮升”為全球總部。

在一個國家設置雙總部，且兩城直線距離不到500公里，而在距離合肥不到200公里的南京，還有一個蔚來的基地。

蔚來的“雙城雙總部”，堪稱前無古人。

2019年6月，北京亦莊國投承諾將投資100億入股蔚來，蔚來承諾資金將用於第二代平台及產品的研發上。那麼亦莊國際的投資條件是什麼呢？

坊間猜測，就是要到北京經開區汽車產業中心建廠。

與特斯拉“超級工廠”以前所未有的速度建成並投產不同，蔚來在上海準備建設的工廠遲遲沒有進展，甚至尚未公佈具體的選址及產能規劃。

現在看來，蔚來的融資不僅是“飢不擇食”，更像是“飲鴆止渴”。

#05

2019年被業內喻為是造車新勢力的“生死元年”。在資金、製造能力、供應鏈、產品、渠道、市場等各個環節的重重考驗下，曾經湧現的300多家造車新勢力，如今絕大多數已灰飛煙滅。

蔚來、小鵬、威馬是僅有的交付超過1萬輛的新能源車企；理想、零跑、雲度、愛馳先後上市新車，剛剛摘掉“PPT造車”的帽子；還有奇點、華人運通等“新勢力”大部隊，還苦於兑現量產承諾。

中國的造車新勢力們，在特斯拉的光環，和傳統車企的陰影下，顯得無比落寞。

在2019年12月新能源乘用車交付量及佔比的國產車企中，只有蔚來一家上榜，排在第九位。其他的，均是傳統車企。

 從設計定型、能否量產和批量交付，到拿地建廠、融資困難和持續虧損，再到市場表現與產品競爭力、如何面對補貼退坡，甚至產品召回等等一系列的問題。

“一邊燒錢，一邊缺錢”成為了造車新勢力們共同的心事。

三年過去了，FF還在為合作伙伴發愁，還在為項目落地發愁，還在為進入中國發愁。

FF的FF91在2017年1月3日便已經發布，預計2018年量產並開始交付。最新的FF V9，也是在2019年4月份便已經亮相。但是直至今日，二者的交付都是遙遙無期。

 

曝光的FF V9

有意思的是，從FF離職的員工，寶馬前首席財務官和德意志銀行首席財務官Stefan Krause及寶馬前電動車業務主管Ulrich Kranz，創立的Canoo，在成功融資10億美元后，其首款量產車已經定型，並已經投入到量產驗證階段了。

小鵬汽車在G3完成並不理想的交付後，新款的P7，則是在2019年7月便計劃量產，尚未見到交付的時間表。

小鵬汽車P7

何小鵬透露，已經啓動了C+輪的融資。4億美元的C輪融資，對於汽車行業來説，還是太少了。

從2018年年底的蔚來ES6，到2019年5月的紀念版開始交付，到2019年10月的基準版開始交付，蔚來汽車的ES6經歷了什麼問題，也許只有蔚來才知道。

蔚來 ES8

與此同時，汽車行業的下滑趨勢，幾乎到了無力遮挽的地步。

突如其來的疫情，讓汽車行業幾乎陷入到了停滯狀態。今年2月，中國汽車銷量為31萬台，同比較上年同期下降79.1%。1-2月累計銷量為223.8萬台，同比下降42%。

本以為熬過了2019年寒冬，想在5G到來的2020年找到一點春天的温暖，但是沒想到，迎接新勢力們的，是初春的死亡開局。

而他們的市場佔有率，加起來都沒有突破過15%。

量產、品質、資金的問題交織在一起，殘酷廝殺之下，行業“馬太效應”愈發明顯，淘汰賽槍聲已響。

接下來的日子，將是汽車行業加劇洗牌的時間，出局者已不見身影，入局者僅僅跨過了生與死的第一道考驗。

古老的淘汰機制將加速運轉，隨之而來的殘酷和猛烈，將會讓強者孤勇，弱者溟滅。