一塊錢也要掰開花的“摳門”公司，這家的飛機你坐過嗎？_風聞

説到廉價航空，大部分人第一個想到的大概就是春秋航空了。

作為中國最大的低成本航空公司，從創始之初奉行的低成本戰略是讓大家又恨又愛。

網上搜索“春秋航空，摳門，節省”等字眼，會出現眾多網友的吐槽。但在資本市場裏，卻又是眾多投資者心中的白月光。

從公司經營角度來説，身處在高度同質化的航空業裏，用低成本戰略打出一張差異化牌，也是不容易了。

錢一半是賺的，一半是省的

追溯歷史可知，春秋航空從成立之初就攜帶着節儉的基因。“錢一半是賺的，一半是省的”就是其創始人常掛在嘴邊的一句話。

1981年，王正華辭去了當時的“鐵飯碗”政府公務員，在上海中山公園2平方米的鐵皮棚子起家創立了春秋旅行社，那一年他38歲，將近不惑的年紀。

隨着旅行社的發展壯大，為了降低旅行團的包機成本。王正華在此時順勢成立了春秋航空公司。所以，春秋航空的誕生實際上是為了方便自家旅行團。

同時期，恰逢2005年起實施的《國內投資民用航空業規定（試行）》，國家放寬了對民營資本進入民航業的管制，打破國有資本對航空業的壟斷局面。

國內也湧現了其他很多家民營航空公司。但在隨後的十幾年裏，作為航空業的新興力量，民營航空公司的發展卻發生了“兩極分化”的結果。

一部分憑藉差異化的市場定位與靈活應變的經營策略，經受住了市場的考驗活到現在；另一部分則是變為國有化或由於經營不善宣佈破產。

財經早餐研究院整理

所以説能活下來的民營航空公司，絕對是有自己的三板斧，畢竟是要自負盈虧。

而且目前我國的廉價航空市場份額僅不到10%，遠遠低於全球30%的平均水平。

同時民營航司面臨的競爭對手還主要是以三大航為代表的國有航司，無論是在一線城市機場的存量時刻資源還是飛機引進數量政策方面，都競爭壓力巨大。

所以****低成本航空想要突圍，其競爭壁壘主要還是在於成本與價格優勢，通過成本優化提供具有競爭力的票價從而吸引目標客户。同時為了彌補機票價格下跌造成的收入損失，航空公司會收取機上餐飲和行李額度等其他費用，增加輔助性收入。

春秋航空官網數據

春秋航空的降成本方式真的是用“摳到極致”來形容，主要是以下幾種：

單一機型和單一艙位:所有飛機使用A-320一種機型，航空材料零部件通用，降低維修和人員培訓成本；取消頭等艙，全部設經濟艙。

高客座率和高飛機利用率:通過改裝，增加約15%的座位數量；規劃點對點航線結構，高密度地編排航班。

低營銷費用和低管理費用: 簡化地面和客艙服務，客艙只提供白開水，飲料餐食自費；售票方面自建IT團隊，建立國內唯一獨立於中航信體系的分銷、訂座、結算和離港系統。而國內其他航空公司都是共用一箇中航信系統，納入其中的航司，其機票銷售成本約佔機票總成本的9%，而春秋僅佔約3%。

這些“節省”的方式反饋到財務數據上可以説是非常可圈可點了，與三大航相比如下：

2018年財報數據

以最新披露各家航司2018年報數據來看，春秋航空收入增速、利潤增速均排在第一，當然這和基數較低有一定的關係。單從收入規模來説，還是遠不及三大航的，但淨利規模還是較為可觀。

還以2018年報數據為例，春秋航空的單位運營成本（總運營支出除以可用座公里）平均比全服務航空低25%至40%。

費用率上更是比三大航低很多，但18年研發費率0.74%卻顯著高於三大航。

研發主要投入在信息化產品上，一方面提升員工的效率，用盡可能少的員工，完成更多的工作，降低管理費率，另外一方面，不用付給中航信費用，降低銷售費率。

正如春航董事長近期接受採訪時説到的，春秋航空首先是一家IT公司，其次才是航空公司。

正是這種“過日子”的經營方式，才能讓其在競爭激烈的行業裏存活下來，進而又成為了自己的一種競爭優勢。

但從消費者角度來説，對於春秋航空這種服務方式，還是有很多吐槽的地方，如座位空間小，飛行途中空乘人員各種推銷商品，免費托運行李額度低等。

但每一款產品設計的初衷都有其針對的特定人羣，這也是眾多廉價航空的存在原因。

疫情下的大考

而這種低成本經營方式在行業黑天鵝事件時，又能承受多大的打擊？

眾所周知，在一些行業本身快速發展的情況下，經營一般的公司也會活的很滋潤。但當遭遇突發事件，行業處於陣痛時，才是考驗公司真正的經營能力的時候了。這時候就比誰能受打擊最小。

無論是2003年的非典，抑或是2008年的金融危機，還是今年的新冠疫情，全世界航空業都遭受了巨大的打擊。

而此次的疫情，影響程度或更大。海外航司裁員，倒閉現象已不稀奇，具體可見海外航司：裁員、倒閉潮齊現。而國內幾家上市航空公司披露的2月份運營數據也是大幅下降，市值大跌。

雖然近期春秋航空公司董秘與機構投資者交流時表示，疫情對公司旅客人次和客座率影響較大，但在行業內是影響最輕的。

在3月24日晚間，國際奧委會宣佈2020年的東京奧運會延期一年。

首當其衝受影響的便是日本的旅遊業和航空業，本應在奧運會期間出現航運需求的集中增長也將泡湯。

這對正在艱難扭虧的春秋航空日本業務而言，可能因此受到進一步的市場壓力。

首先，日本旅遊業嚴重依賴中國遊客市場，在中日之間的旅遊航線中，春秋航空佔據了重要的市場地位。春秋航空也是特地成立了一家春秋航空日本公司，其中90%的航線都是中日對飛航線。

而且早前，公司還表示力爭到2020年連接中日兩國城市的航線數量由目前的30條增至40條。

但就是這家子公司，近幾年還未實現盈利。根據最新財報顯示，春秋航空2019年上半年日本市場就虧損16億日元（約合人民幣1億元），2018年淨虧損50億日元（約合人民幣3億元）。2019年報數據尚未披露，扭虧效果還未可知。

除了突發事件的影響，還有其他一些競爭挑戰。

部分高鐵運輸路線對航空業的替代競爭；

春秋航空引以自豪的低成本、高收益來源輔助性收入佔比2016年以後逐漸下滑；

在目前機場基礎設施、空域資源管控和飛行技術水平的現狀下，國內部分樞紐型機場運行與幹線航段運輸已接近飽和狀態。公****司在申請獲取該部分機場航線和航段資源上相對於成立時間較早、運行時間較久的國內其他航空公司處於一定的劣勢。

無論是當下的困難還是遠期的經營挑戰，春秋要做的還有很多。不管是作為消費者還是投資者，都可以持續關注這家有意思的公司。

春秋航空創始人王正華

疫情就像一場大考，考驗的是企業在漫長經營長河中的危機應對能力。歷史上偉大的公司都是在無數次風雨中挺過來變得更強大的。

無論是春秋航空，還是其他航司，筆者相信跨過眼前這個坎，未來中國民航業的發展空間還是巨大的，畢竟據數據統計國內還有10億人沒有坐過飛機呢。