FF的最後救贖_風聞
IT老友记-IT老友记官方账号-2020-04-13 21:09

文|吳昊
賈躍亭因離婚故事頻頻登上熱搜,他創辦的電動車企業法拉第未來(以下稱FF)卻在公眾視野中淡出已久。直到近日,沉寂了大半年的FF又有了新動作。
4月9日,法拉第未來在推特上宣稱,公司將轉型成為汽車工程解決方案供應商。在該公司官網上,FF給出了具體的業務範圍,例如將對外提供智能駕駛平台、汽車設計方案、第三方互聯網生活空間、工程服務、交付管理等。一言以蔽之,FF在未來將扮演技術提供商的角色。
消息一出來,人們議論紛紛,一時關於賈躍亭放棄造車的説法甚囂塵上。
為做澄清,4月10日FF公告稱,公司並未放棄造車,B2B業務只是新增業務板塊。照此説法,FF未來既堅持造車,又提供技術服務。距離量產僅差臨門一腳的FF,此時開拓第二航道,究竟意欲何為?
第二航道
於其説FF此次選擇屬於轉舵,不如説是在開闢新的變現渠道。
目前FF的情況並不樂觀。自樂視生態崩潰之後,賈躍亭遠赴美國,一心造車。但時至今日,FF仍然受制於資金問題,量產工作遙遙無期。去年新上任的CEO畢福康為了FF融資事項四處奔走,但時至今日,都無融資入賬。據其單方面透露,FF距離量產的資金缺口還有8.5億美元左右。
融資未見實質性結果,FF又推出了新的策略,也就是此次轉變擔任技術提供商的角色。
那麼關鍵的問題來了,FF能夠扮演好技術服務商的角色嗎?
2014年,樂視生態如日中天,賈躍亭的資本故事越講越大,在完成對視頻、手機、影業等一系列佈局之後,賈又將目光投向了汽車。
“通過完全自主研發,打造最好的互聯網智能電動汽車”,這是賈躍亭在造車路上的宣言。同一時間,樂視推出了針對汽車的“SEE”計劃。
在樂視公佈SEE計劃之後,就開啓了募資。根據公開資料顯示,參與本輪融資的金主包括國家電網旗下的英大資本、聯想控股、民生信託等。此輪融資的規模,也達到了10.8億美元。
除了資本之外,樂視汽車初創團隊陣容也同樣履歷光鮮。根據外媒報道,彼時樂視汽車核心團隊包括各大知名車企的工程師、設計師。

FF初創團隊陣容
而法拉第未來旗下首款汽車FF91的正式亮相,又將賈躍亭的造車故事推向高潮。2017年1月,FF91在拉斯維加斯正式亮相,其0-60英里/小時加速僅為2.39秒,電池包總容量超過130KWh。在EPA(美國環境保護局)標準下,最長續航里程達378英里,約608公里,如果按照NEDC(歐洲油耗及排放評定標準),其續航將超過700公里。
在智能駕駛系統方面,FF91搭載的自主研發系統ecoLink能夠實現無縫互聯,是妥妥的智能汽車。
所以,在新能源汽車的兩大核心技術——動力系統、智能化上,彼時的FF都擁有較強的實力。
但可惜的是,隨着樂視全線潰敗,七大生態土崩瓦解,FF的融資計劃數次被擱置,首款車型至今都還沒有完成量產計劃。根據騰訊財經報道,曾有投資方給FF發出過估值20億美元的融資條款,但被賈躍亭以估值過低和領導權的削弱為由斷然拒絕。
如今的FF已經陷入難產的境地。但在技術方面,FF是有自己底氣的。根據公開資料顯示,截至2018年底,FF申請了近2000件專利,獲得380件批准授權的專利。這些都是造車路上的歷史積澱,所以也就不難理解,FF為何轉向技術服務商。
其實,此次FF的轉型也有以退為進的意思,這樣的案例也早已有之。
在智能手機發展歷史當中,操作系統一直都是兵家必爭之地。當初谷歌推出安卓之時,IOS系統已經在市場上佔據了絕對的優勢。因此安卓被迫採取開放、免費的策略,最終在操作系統市場站穩腳跟,實現虎口奪食的目標。
在新能源汽車市場當中,扮演技術供應商的先例也不少。目前,蘋果、華為、谷歌等公司,都鉚定了造車的某一個領域,打算分一杯羹。
而且,FF的轉型也並非一時興起。
早在2015年,北汽集團就宣佈與樂視汽車達成戰略協議,雙方約定在互聯網技術、軟硬件一體化方面進行合作。北汽推出的EU206樂享版,就搭載了樂視汽車的車聯網系統ecoLink。除此之外,今年3月,FF宣佈與美國混合動力公司US Hybrid的戰略合作關係。在這次合作當中,FF提供電力總成系統,且應用在US Hybrid正在開發的新能源產品中。
所以,FF此次轉型,顯然是經過權衡過的。公司通過提供技術服務,可以實現一定程度達成變現的目的,讓歷史基本不至於淪為空中的樓閣,而且這樣還可以證明自己技術所擁有的市場價值,當然,也有人説是殘值。
以退為進
FF現在已經不僅是賈躍亭夢想的延續,還是一眾債權人唯一的希望。
樂視生態如日中天時,賈躍亭如同紅頂商人般的存在,在資本市場呼風喚雨。但隨着樂視生態崩潰,賈躍亭一直被債權人窮追不捨。
賈躍亭寄託於FF上市之後,幫助自己償還債款,順便還能幫助其實現捲土重來的夢想。但FF一直被資金不足的問題困擾着。
2017年10月,FF內部宣佈完成10億美元融資,後來背後的金主恒大浮出水面。但恒大入局並非是單純扮演“白衣騎士”的角色。根據多處信源顯示,恒大入局之後,與賈躍亭在FF的控制權上針鋒相對,勢如水火。後來的故事大家都知道了,這段同牀異夢式的戀情最終以恒大損失6億美元,FF失去南沙工廠而草草落幕。
與恒大分手之後,FF又引入第九城市。雙方曾聯合宣佈,將共同建立合資公司,在生產、製造、運營及銷售方面達成協議,攜手進軍中國豪華智能互聯網電動汽車市場,而且第九城市將向合資公司最高註冊6億美元。不過,雙方合作的消息也僅停留於新聞披露,並無實質進展。
經歷三番五次消耗,FF的處境越來越艱難。賈躍亭不惜出售工廠、抵押公司大樓,勉強維持公司發展。
為了成就FF,賈躍亭做出了諸多改變以及讓步,甚至不惜以放棄對FF的控制權為代價。
2019年9月,法拉第未來宣稱,創始人賈躍亭將辭去CEO的職位,由畢福康接任;卸任之後,賈躍亭將把公司的控制權從個人手上轉交給“合夥人委員會”。FF還同時宣佈,公司將公開招募全球董事長一職。
賈躍亭在微博上表示,之所以放棄一切,只為把FF做成,儘快償還餘下的擔保債務。
無論賈躍亭的讓權是主動還是被迫,這樣的做法,無疑對於推動FF的發展有着莫大的作用。
為了避免自己過往債務對FF融資造成阻礙,去年10月份,賈躍亭向美國特拉華州破產法院申請個人破產重組。賈躍亭計劃成立債權人信託,將FF的未來股權、收益權等資產轉入,由轉債人享有。作為條件,債權人必須放棄向賈躍亭和妻子甘薇追償債務。
這樣的條件並未得到債權人的認可,雙方一度陷入拉鋸戰。最終,賈躍亭再次做出讓步。根據最新的破產方案顯示,債權人將有權在國內繼續處置破產提起日前已經凍結或已抵押、質押的資產,且受償金額不計入上述40%。此外,賈躍亭還承諾在獲得全部債務償還後,債權人還將會獲得更多超額收益。
而在賈躍亭與妻子甘薇的離婚官司裏面,甘薇也放棄了優先分割夫妻共同財產的權利,承諾在債權人信託成立之後,與全體債權人平等受償。此前,甘薇向賈躍亭提出了約5.71億美元的索賠。
基於FF的現實情況,賈躍亭一路做出讓步和妥協。賈的破產投票將於近期進行,如若一旦完成並且通過,賈躍亭、債權人、甘薇的命運都將綁定在FF這艘航船上。
那麼,掃清歷史遺留的障礙之後,FF能夠離開淺灘,駛入平洋嗎?
起大早趕晚集
FF過去耗資數百億元,不管車型量產與否,其技術價值毋庸置疑。但從實際情況來看,如果FF放棄造車,僅擔任技術服務商,未來想象空間有限。
目前,技術服務商的道路雖然可行,但競爭激烈。在智能系統市場當中,已經存在谷歌、華為、阿里等大玩家,FF的入局恐怕無法正面和這些企業抗衡。而三電核心技術FF雖然表現亮眼,但這方面並非不可替代,換句話説,只要特斯拉願意,提供技術服務只是分分鐘的事。
FF最大的希望,還得依靠造車來實現。為了實現這一目的,賈躍亭已經做出了很多讓步,這也可以理解為FF最後的救贖。不過,這條道路並不好走。
去年9月,FF組織了一次媒體對話,對外展示了量產車FF91的外觀、內飾設計、試生產環節等。FF新任CEO畢福康介紹稱,FF91計劃將於2020年9月開始交付。
根據公開資料顯示,這款車定位於超高端豪華車,售價在20萬美元以上,初期使用純手工打造,首批交付量大約在“幾百台左右”。
但事情的發展並不像畢福康預料的簡單。自從去年年中畢福康上任以來,FF的融資事項並沒有取得實質性進展。而且在資本市場遇冷的情況下,是否會有投資人願意向FF拋出橄欖枝,還是未知數。
另一方面,即使有投資人垂青於FF,FF91也能順利量產,但一款售價近百萬元,且是一款未經市場檢驗的車型,是否會有消費者買單,依然未知。
根據第一電動研究數據顯示,截至目前為止,純電動高端轎車在新能源市場佔比一直未能超過5%;根據特斯拉去年上半年的銷量顯示;總銷量為158217 輛,作為高端車型的Model s和Model x總銷量為29791輛,佔比不足20%。特斯拉的銷售主力是3.5萬美元起的Model 3。
所以,FF目前還缺少一款走量的車型。
根據當初賈躍亭的規劃,FF在推出FF91之後,會推出一款針對中國的車型FF81,兩款車型共用一個平台,不同的是,FF81對標於特斯拉Model 3,這款車的價格當然也會更加親民。
其實不難看出,FF採用的市場策略還是模仿特斯拉,起初高舉高打奠定品牌基礎,然後將價格依次下探,推出走量車型佔領市場。
這樣的策略本沒有問題,但FF落後的時間已經太久了。如今的新能源汽車市場可謂競爭激烈。
當初,與FF同一時間段湧入造車領域的對手不在少數。從2018年開始,蔚來、威馬、小鵬等車企都陸續進入交付階段,雖然歷盡坎坷,但車總算行駛上路,熬過了最艱難的量產環節。
在造車領域之外,國內的新勢力們還開始在充電、體驗店、出行等各個領域卡位佈局。這些東西,FF目前都還出於一窮二白的階段。
另外,FF定位的高端價位市場,目前已經被特斯拉牢牢把控。隨着其在中國市場迅猛發展,目前無論是在品牌還是價格方面,都優勢明顯。
特斯拉在新能源汽車陣營當中猶如明星般的存在,馬斯克本人也自帶光環,這點幾乎是所有後來者都無法追趕上的。在特斯拉品牌能力面前,包括FF在內的其他車企,都存在着不同程度的劣勢。基於此種情況,蔚來主打服務策略,而小鵬、威馬等則避開特斯拉的鋒芒,主打20萬元左右的市場。
另一方面,特斯拉的價格優勢也是越來越明顯。根據興業證券發佈的一份研究報告顯示,在特斯拉採用國產供應鏈後,國產Model 3的毛利率要顯著高於美國產Model 3,其國產Model 3的生產成本要比美版低20%-28%。因此,興業證券預估,國產Model 3具備最大27%-34%的降價空間。最低價格預計可以低至19.7萬元起。
這也就是説,特斯拉供應鏈國產之後,價格還有進一步下降的空間。根據汽車每下降5000美元,潛在用户就會翻一倍的行業定律,國產Model 3將是特斯拉用來打開中國市場的利器。
所以,在激烈的市場競爭當中,FF很有可能只是起了個大早,卻趕了個晚集。如果量產的道路無法走通,轉向提供技術服務,已經是FF最後的救贖手段。除此之外,很難想象FF還有新的底牌。