FF的最後救贖_風聞

文|吳昊

賈躍亭因離婚故事頻頻登上熱搜，他創辦的電動車企業法拉第未來（以下稱FF）卻在公眾視野中淡出已久。直到近日，沉寂了大半年的FF又有了新動作。

4月9日，法拉第未來在推特上宣稱，公司將轉型成為汽車工程解決方案供應商。在該公司官網上，FF給出了具體的業務範圍，例如將對外提供智能駕駛平台、汽車設計方案、第三方互聯網生活空間、工程服務、交付管理等。一言以蔽之，FF在未來將扮演技術提供商的角色。

消息一出來，人們議論紛紛，一時關於賈躍亭放棄造車的説法甚囂塵上。

為做澄清，4月10日FF公告稱，公司並未放棄造車，B2B業務只是新增業務板塊。照此説法，FF未來既堅持造車，又提供技術服務。距離量產僅差臨門一腳的FF，此時開拓第二航道，究竟意欲何為？

第二航道

於其説FF此次選擇屬於轉舵，不如説是在開闢新的變現渠道。

目前FF的情況並不樂觀。自樂視生態崩潰之後，賈躍亭遠赴美國，一心造車。但時至今日，FF仍然受制於資金問題，量產工作遙遙無期。去年新上任的CEO畢福康為了FF融資事項四處奔走，但時至今日，都無融資入賬。據其單方面透露，FF距離量產的資金缺口還有8.5億美元左右。

融資未見實質性結果，FF又推出了新的策略，也就是此次轉變擔任技術提供商的角色。

那麼關鍵的問題來了，FF能夠扮演好技術服務商的角色嗎？

2014年，樂視生態如日中天，賈躍亭的資本故事越講越大，在完成對視頻、手機、影業等一系列佈局之後，賈又將目光投向了汽車。

“通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車”，這是賈躍亭在造車路上的宣言。同一時間，樂視推出了針對汽車的“SEE”計劃。

在樂視公佈SEE計劃之後，就開啓了募資。根據公開資料顯示，參與本輪融資的金主包括國家電網旗下的英大資本、聯想控股、民生信託等。此輪融資的規模，也達到了10.8億美元。

除了資本之外，樂視汽車初創團隊陣容也同樣履歷光鮮。根據外媒報道，彼時樂視汽車核心團隊包括各大知名車企的工程師、設計師。

FF初創團隊陣容

而法拉第未來旗下首款汽車FF91的正式亮相，又將賈躍亭的造車故事推向高潮。2017年1月，FF91在拉斯維加斯正式亮相，其0-60英里/小時加速僅為2.39秒，電池包總容量超過130KWh。在EPA（美國環境保護局）標準下，最長續航里程達378英里，約608公里，如果按照NEDC(歐洲油耗及排放評定標準)，其續航將超過700公里。

在智能駕駛系統方面，FF91搭載的自主研發系統ecoLink能夠實現無縫互聯，是妥妥的智能汽車。

所以，在新能源汽車的兩大核心技術——動力系統、智能化上，彼時的FF都擁有較強的實力。

但可惜的是，隨着樂視全線潰敗，七大生態土崩瓦解，FF的融資計劃數次被擱置，首款車型至今都還沒有完成量產計劃。根據騰訊財經報道，曾有投資方給FF發出過估值20億美元的融資條款，但被賈躍亭以估值過低和領導權的削弱為由斷然拒絕。

如今的FF已經陷入難產的境地。但在技術方面，FF是有自己底氣的。根據公開資料顯示，截至2018年底，FF申請了近2000件專利，獲得380件批准授權的專利。這些都是造車路上的歷史積澱，所以也就不難理解，FF為何轉向技術服務商。

 其實，此次FF的轉型也有以退為進的意思，這樣的案例也早已有之。

在智能手機發展歷史當中，操作系統一直都是兵家必爭之地。當初谷歌推出安卓之時，IOS系統已經在市場上佔據了絕對的優勢。因此安卓被迫採取開放、免費的策略，最終在操作系統市場站穩腳跟，實現虎口奪食的目標。

在新能源汽車市場當中，扮演技術供應商的先例也不少。目前，蘋果、華為、谷歌等公司，都鉚定了造車的某一個領域，打算分一杯羹。

而且，FF的轉型也並非一時興起。

早在2015年，北汽集團就宣佈與樂視汽車達成戰略協議，雙方約定在互聯網技術、軟硬件一體化方面進行合作。北汽推出的EU206樂享版，就搭載了樂視汽車的車聯網系統ecoLink。除此之外，今年3月，FF宣佈與美國混合動力公司US Hybrid的戰略合作關係。在這次合作當中，FF提供電力總成系統，且應用在US Hybrid正在開發的新能源產品中。

所以，FF此次轉型，顯然是經過權衡過的。公司通過提供技術服務，可以實現一定程度達成變現的目的，讓歷史基本不至於淪為空中的樓閣，而且這樣還可以證明自己技術所擁有的市場價值，當然，也有人説是殘值。

以退為進

FF現在已經不僅是賈躍亭夢想的延續，還是一眾債權人唯一的希望。

樂視生態如日中天時，賈躍亭如同紅頂商人般的存在，在資本市場呼風喚雨。但隨着樂視生態崩潰，賈躍亭一直被債權人窮追不捨。

賈躍亭寄託於FF上市之後，幫助自己償還債款，順便還能幫助其實現捲土重來的夢想。但FF一直被資金不足的問題困擾着。

2017年10月，FF內部宣佈完成10億美元融資，後來背後的金主恒大浮出水面。但恒大入局並非是單純扮演“白衣騎士”的角色。根據多處信源顯示，恒大入局之後，與賈躍亭在FF的控制權上針鋒相對，勢如水火。後來的故事大家都知道了，這段同牀異夢式的戀情最終以恒大損失6億美元，FF失去南沙工廠而草草落幕。

與恒大分手之後，FF又引入第九城市。雙方曾聯合宣佈，將共同建立合資公司，在生產、製造、運營及銷售方面達成協議，攜手進軍中國豪華智能互聯網電動汽車市場，而且第九城市將向合資公司最高註冊6億美元。不過，雙方合作的消息也僅停留於新聞披露，並無實質進展。

經歷三番五次消耗，FF的處境越來越艱難。賈躍亭不惜出售工廠、抵押公司大樓，勉強維持公司發展。

為了成就FF，賈躍亭做出了諸多改變以及讓步，甚至不惜以放棄對FF的控制權為代價。

2019年9月，法拉第未來宣稱，創始人賈躍亭將辭去CEO的職位，由畢福康接任；卸任之後，賈躍亭將把公司的控制權從個人手上轉交給“合夥人委員會”。FF還同時宣佈，公司將公開招募全球董事長一職。

賈躍亭在微博上表示，之所以放棄一切，只為把FF做成，儘快償還餘下的擔保債務。

無論賈躍亭的讓權是主動還是被迫，這樣的做法，無疑對於推動FF的發展有着莫大的作用。

為了避免自己過往債務對FF融資造成阻礙，去年10月份，賈躍亭向美國特拉華州破產法院申請個人破產重組。賈躍亭計劃成立債權人信託，將FF的未來股權、收益權等資產轉入，由轉債人享有。作為條件，債權人必須放棄向賈躍亭和妻子甘薇追償債務。

這樣的條件並未得到債權人的認可，雙方一度陷入拉鋸戰。最終，賈躍亭再次做出讓步。根據最新的破產方案顯示，債權人將有權在國內繼續處置破產提起日前已經凍結或已抵押、質押的資產，且受償金額不計入上述40%。此外，賈躍亭還承諾在獲得全部債務償還後，債權人還將會獲得更多超額收益。

而在賈躍亭與妻子甘薇的離婚官司裏面，甘薇也放棄了優先分割夫妻共同財產的權利，承諾在債權人信託成立之後，與全體債權人平等受償。此前，甘薇向賈躍亭提出了約5.71億美元的索賠。

基於FF的現實情況，賈躍亭一路做出讓步和妥協。賈的破產投票將於近期進行，如若一旦完成並且通過，賈躍亭、債權人、甘薇的命運都將綁定在FF這艘航船上。

那麼，掃清歷史遺留的障礙之後，FF能夠離開淺灘，駛入平洋嗎？

起大早趕晚集

FF過去耗資數百億元，不管車型量產與否，其技術價值毋庸置疑。但從實際情況來看，如果FF放棄造車，僅擔任技術服務商，未來想象空間有限。

目前，技術服務商的道路雖然可行，但競爭激烈。在智能系統市場當中，已經存在谷歌、華為、阿里等大玩家，FF的入局恐怕無法正面和這些企業抗衡。而三電核心技術FF雖然表現亮眼，但這方面並非不可替代，換句話説，只要特斯拉願意，提供技術服務只是分分鐘的事。

FF最大的希望，還得依靠造車來實現。為了實現這一目的，賈躍亭已經做出了很多讓步，這也可以理解為FF最後的救贖。不過，這條道路並不好走。

去年9月，FF組織了一次媒體對話，對外展示了量產車FF91的外觀、內飾設計、試生產環節等。FF新任CEO畢福康介紹稱，FF91計劃將於2020年9月開始交付。

根據公開資料顯示，這款車定位於超高端豪華車，售價在20萬美元以上，初期使用純手工打造，首批交付量大約在“幾百台左右”。

但事情的發展並不像畢福康預料的簡單。自從去年年中畢福康上任以來，FF的融資事項並沒有取得實質性進展。而且在資本市場遇冷的情況下，是否會有投資人願意向FF拋出橄欖枝，還是未知數。

另一方面，即使有投資人垂青於FF，FF91也能順利量產，但一款售價近百萬元，且是一款未經市場檢驗的車型，是否會有消費者買單，依然未知。

根據第一電動研究數據顯示，截至目前為止，純電動高端轎車在新能源市場佔比一直未能超過5%；根據特斯拉去年上半年的銷量顯示；總銷量為158217 輛，作為高端車型的Model s和Model x總銷量為29791輛，佔比不足20%。特斯拉的銷售主力是3.5萬美元起的Model 3。

所以，FF目前還缺少一款走量的車型。

根據當初賈躍亭的規劃，FF在推出FF91之後，會推出一款針對中國的車型FF81，兩款車型共用一個平台，不同的是，FF81對標於特斯拉Model 3，這款車的價格當然也會更加親民。

其實不難看出，FF採用的市場策略還是模仿特斯拉，起初高舉高打奠定品牌基礎，然後將價格依次下探，推出走量車型佔領市場。

這樣的策略本沒有問題，但FF落後的時間已經太久了。如今的新能源汽車市場可謂競爭激烈。

當初，與FF同一時間段湧入造車領域的對手不在少數。從2018年開始，蔚來、威馬、小鵬等車企都陸續進入交付階段，雖然歷盡坎坷，但車總算行駛上路，熬過了最艱難的量產環節。

在造車領域之外，國內的新勢力們還開始在充電、體驗店、出行等各個領域卡位佈局。這些東西，FF目前都還出於一窮二白的階段。

另外，FF定位的高端價位市場，目前已經被特斯拉牢牢把控。隨着其在中國市場迅猛發展，目前無論是在品牌還是價格方面，都優勢明顯。

特斯拉在新能源汽車陣營當中猶如明星般的存在，馬斯克本人也自帶光環，這點幾乎是所有後來者都無法追趕上的。在特斯拉品牌能力面前，包括FF在內的其他車企，都存在着不同程度的劣勢。基於此種情況，蔚來主打服務策略，而小鵬、威馬等則避開特斯拉的鋒芒，主打20萬元左右的市場。

另一方面，特斯拉的價格優勢也是越來越明顯。根據興業證券發佈的一份研究報告顯示，在特斯拉採用國產供應鏈後，國產Model 3的毛利率要顯著高於美國產Model 3，其國產Model 3的生產成本要比美版低20%-28%。因此，興業證券預估，國產Model 3具備最大27%-34%的降價空間。最低價格預計可以低至19.7萬元起。

這也就是説，特斯拉供應鏈國產之後，價格還有進一步下降的空間。根據汽車每下降5000美元，潛在用户就會翻一倍的行業定律，國產Model 3將是特斯拉用來打開中國市場的利器。

所以，在激烈的市場競爭當中，FF很有可能只是起了個大早，卻趕了個晚集。如果量產的道路無法走通，轉向提供技術服務，已經是FF最後的救贖手段。除此之外，很難想象FF還有新的底牌。