泛亞鐵路怎麼樣了_風聞

整理電腦，發現有一篇發表於2006年4月14日環球時報網站發表的泛亞鐵路的報道，想想當初為啥把這個新聞保存下來就是想看看今後的大發展。現在除了中老鐵路外，好像泛亞鐵路這個思路很長時間沒人提了，不知道知道最新情況的網友。

原文轉發如下：

四十年後重提構想 依靠中國連接歐亞泛亞鐵路網讓亞洲心動

本報駐印尼、印度、哈薩克斯坦特派記者 管克江 陳繼輝 李曉春 ●本報記者 程 剛 ●畢曉普

沉睡了40年的泛亞鐵路網計劃被再度激活。4條“黃金走廊”把歐亞兩大洲連為一體。縱橫交錯的幹線和支線將編織起一個巨大的經濟合作網絡。4月12日，60多個國家和地區通過了《泛亞鐵路網政府間協議》，涉及28個國家、規劃長度達8.1萬公里的超級鐵路網在亞洲大陸已若隱若現。

　　在亞洲建四大走廊

　　４月１２日，聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會（簡稱“亞太經社會”）第６２屆年會在印尼閉幕。年會通過的《泛亞鐵路網政府間協議》將於今年11月由各國正式簽署。協議所説的泛亞鐵路網分為四大走廊：

　　東南亞走廊全長12600公里，包括柬埔寨、老撾、馬來西亞、緬甸、越南、泰國、新加坡和印尼。印尼是整個鐵路網的最南端。

　　東北亞走廊是四大走廊中最長的，全長32500公里，可連接歐洲和太平洋。從德國出發，經波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、中國，到達鐵路網最東端的朝鮮半島。全長9200公里的泛西伯利亞鐵路可將大量貨物從東亞運到莫斯科，再運到歐洲。受朝鮮半島政治局勢的影響，韓國的貨物可能要通過海路先運到符拉迪沃斯託克（海參崴），然後進入鐵路網。

　　還有一條長13200公里的中亞—高加索走廊備受關注。因為它連接着北歐和波斯灣，伊朗是它的中樞。這條走廊從芬蘭的赫爾辛基出發，通過俄羅斯到裏海，然後分成三路，西路經過阿塞拜疆、亞美尼亞和伊朗西部。中路通過海運直穿裏海到達伊朗。東路從哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦到伊朗東部。三條路線在伊朗首都德黑蘭交會，然後延伸到伊朗港口。

　　南亞走廊則將中國和印度這兩個地區大國連在了一起。這條走廊全長22600公里，連接了土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、泰國（與中國雲南省連通）、馬來西亞和新加坡。

　　從避開中國到依靠中國

　　早在1960年，聯合國就提出了泛亞鐵路構想，希望將新加坡與土耳其連接起來，貫穿整個東南亞、南亞以及中東地區，全長1.4萬公里。當時，這個設想充滿了冷戰色彩，刻意避開位於亞洲大陸腹地的中國。但由於越南戰爭擴大化及印巴多次爆發全面戰爭，這個建設方案根本無法實施。20世紀90年代以後，冷戰對抗氣氛的緩和以及中國經濟的飛速發展成為推動泛亞鐵路網建設的兩大助力。1994年至1995年，亞太經社會與中國合作，完成了對東北亞走廊的可行性研究，中國開展了與周邊哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯以及朝鮮的交通合作，將本國鐵路線延伸到阿拉山口，與哈薩克斯坦、俄羅斯的鐵路相銜接，大體形成了從連雲港一直到莫斯科的亞歐鐵路線。去年，泛亞鐵路東線——雲南玉蒙段已開始開工建設。

　　與佈網合理、設備先進的歐洲鐵路網相比，泛亞鐵路網的格局呈現出分佈不均、技術參差不齊、設備老化嚴重等弊端。據聯合國亞太經社會評估，就亞洲單個國家而言，鐵路規劃和建設狀況比較好的是日本、韓國和中國。日本鐵路總長27400公里，已運營的新幹線長1953公里；韓國鐵路總長超過6800公里，其中電氣化鐵路達到667.5公里。到2005年底，中國鐵路營業里程已達到75438公里，位居世界第三、亞洲第一。中國鐵路以世界6％的營業里程，完成了世界24％的換算週轉量而居世界第一。專家認為，中國鐵路的發展直接關係到整個泛亞鐵路網的最終佈局，因為從亞洲的地理位置來看，中國和周圍10多個國家接壤，相比之下，日韓等國的鐵路網相對封閉，即使設備再先進，也只能成為泛亞鐵路網中的“一道風景”。

　　泛亞鐵路網意義深遠

　　在現代國際關係研究院東南亞室主任翟崑看來，無論如何，泛亞鐵路都是一個好事情，是把整個亞洲連接互通的宏偉工程。這個藍圖一旦實現，從理論上講，從韓國上火車，可以一路坐到伊斯坦布爾，從新加坡上火車，可以到達哈薩克斯坦，直至進入俄羅斯。當然，從客運角度講，很少有人會做這樣的選擇。但從貨運的角度講，這樣的陸地長距離運輸格局還是有相當大意義的。記者曾在中國西部邊疆和巴基斯坦交界的地方採訪過，一位浙江商人告訴記者，從浙江往巴基斯坦運貨，走海運要比走陸路便宜很多，但是，如果是新商品搶佔市場，用速度快很多的鐵路運貨，先期進入市場的新貨可以憑時間差賣出非常好的價錢。他打個比方説，新款手機開始賣得很貴，可過兩個月價格就會降很多。這就是運輸速度快的經濟優勢。

　　翟崑説，從1997年亞洲金融危機後，亞洲有兩大變化非常惹人注目。一個是中國的迅速發展，一個是地區合作的重新興起和擴大。從地區合作的角度看，泛亞鐵路將織成一個經濟合作的巨大網絡，成為亞洲各國具體的經濟往來血管。從中國的角度看，中國在地理上處在泛亞鐵路網東西南北交會的較為有利的位置，對於中國和其他亞洲國家的經貿互通和經濟融合，泛亞鐵路是一個非常好的陸路載體。雲南省社會科學院副院長賀聖達告訴記者，中國西部經濟的發展，對從西部陸路走出國界的通道有強烈的需求，以西南為例，往東南亞的運量很大，運力卻嚴重不足。

　　翟崑認為，絕大多數亞洲國家現在把經濟和發展的利益看得很重，中國的迅速發展對它們是機遇大於挑戰。以東南亞為例，東盟和中國建立了戰略伙伴關係，已經在談自由貿易區，建設和中國順暢的陸路通道，是貿易發展的必然要求。翟崑還指出，鐵路也是一種重要的戰略通道，從這個角度來看，雖然它的造價巨大，運費也高於海運，但它畢竟是戰略通道多元化的一部分，能夠分擔海上戰略通道的風險，多一條道路就多一種選擇，多一分安全，這種意義也是非常重大的。眾所周知，歐洲已經有了人員往來十分便利的“申根協定”，如果亞洲在基礎建設上能夠促進各國的交通互聯，對於推動亞洲各國的人員往來一定會產生非常積極的作用。鐵路客運被稱作是“窮人的交通工具”，連通亞洲各國的鐵路網自然比較適合還不很富裕的大多數亞洲國家人民的出行、出國。翟崑説，那就很有可能催生亞洲國家之間互免簽證的協定。

　　連通並不簡單

　　泛亞鐵路網中的鐵路設施大多已經存在，但還面臨着不少問題。賀聖達告訴記者，從技術上講，最大的障礙是亞洲的鐵路軌距不同。東南亞國家絕大多數使用軌距為1000毫米的窄軌；中國、伊朗、土耳其的鐵路是軌距1435毫米的標準軌；印度、巴基斯坦的鐵路和孟加拉國的部分鐵路，軌距為1676毫米，屬於寬軌；俄羅斯和中亞的那些獨聯體國家，鐵路也是寬軌，軌距是1520毫米。4種不同的軌道，有不同的技術標準，連接起來困難很大，在互相交接的地方必須換另一種列車，客運還相對簡單一點，貨運就要重新裝卸，非常麻煩。

　　至於通關、邊檢，當然也需要各國協商，但以中國和相鄰東南亞國家已經落實了公路交通通過邊界的各種協定來看，還有不少時間，問題應該不大。目前來看，真正困難的是投資問題。翟崑説，從經驗來看，跨國交通提上議事日程通常和這個地區的經濟狀況好轉是聯繫在一起的。1995年馬來西亞力倡泛亞鐵路，就是因為當時東盟的經濟處於一個非常好的時期，但現在，很多亞洲國家，包括東南亞國家在內，要投入巨資修建自己境內的鐵路還力不能及。中國的情況是比較好的，但國際鐵路如果不能同步建設，就談不上互相連接。

　　還有一個很大的困難是國家間的協調，泛亞鐵路是多邊的協調，國家越多，協同的難度就越大，這裏面不僅有經濟和基礎設施的考慮，還有政治、安全、民族等多重因素，對於泛亞鐵路中的任何一條線，多國協商、談判可能都不是一件輕而易舉的事情。▲

      《》 ( 2006-04-14 第07版 )

配圖與報導無關。