滬杭磁懸浮項目的玄機_風聞

2020年4月17日上午，浙江舉行全面推進高水平交通強省建設動員大會，在這次大會上，浙江推出了兩個堪稱宏偉的規劃，“十大千億”和“百大百億”重大工程。

十大千億工程包括沿海高鐵、環杭州灣智慧高速公路、杭州蕭山機場綜合樞紐、千噸級內河航道、杭州都市圈環線、洋山港區整體開發、寧波西綜合樞紐、滬杭超級磁浮、滬甬跨海大通道、滬舟甬跨海大通道等，總投資超1.2萬億元。

百大百億工程則包括103個項目，總投資約2.4萬億元，涵蓋公路、鐵路、軌道、水運、樞紐等各種交通運輸方式。

這裏面值得一提的是滬杭超級磁浮工程，將在上海與杭州之間建設磁懸浮超級高鐵，時速超過600公里，是目前高鐵速度的2倍，總投資高達1000億元。

從杭州到上海，坐高鐵大約1小時左右，而如果未來坐磁懸浮只要20分鐘。在省內前往比較遠的温州，也只需要30分鐘。

在這個時點，浙江率先推出大基建的經濟刺激計劃，不可謂不超前，不過其中的這個磁懸浮工程，還是引起了我的特別注意。

因為在上海，磁懸浮是一個**“Long long story”**。

滬杭磁懸浮項目最早於2006年3月被國務院批准，原計劃於2006年年內開工，2008年底建成，2009年試運行，2010年上海世博會開幕前正式投入使用。

但該項目長期存在爭議，開工時間被無限期擱置。2013年4月，浙江省人民政府撤銷滬杭磁懸浮交通項目建設領導小組。

2006年4月27日，中國首條磁浮線路在上海開通運營，西起浦東新區龍陽路地鐵站，東至浦東國際機場，正線全長30公里，設計最高時速430公里，單向運行時間8分鐘。

當時主要反對者、中國工程院院士王夢恕認為磁懸浮投資大、成本高、客流少、無法兼容高鐵網絡，只是**“交通玩具”**。鐵路學者、同濟大學教授孫章則是主要支持者，他認為磁懸浮的造價、輻射、票價等都與已有交通方式相差無幾。

高鐵贏了磁浮，但是當時高鐵的主要推動者劉志軍早已身陷牢獄，王夢恕院士則早在2018年去世，中國高鐵縱橫披靡，幾乎所向無敵，而磁浮的支持者們退居幕後，但是始終在積蓄力量，等待機會。

很多網友對於滬杭磁浮項目表示不解，質疑的主要是以下幾點：

1、我國高鐵技術已經完全成熟並且國產可控，為何要捨棄高鐵去追求不成熟的磁浮；

2、滬杭再修建一條高鐵的成本不會超過150億，但是磁懸浮卻要投資1000億；

3、滬杭相距162公里，高鐵時間是1小時以內，但是磁懸浮能節省的時間也只不過是半個小時而已；

如果只算經濟賬的話，説白了當時修高鐵也是有很多反對意見的，我現在還記得三十年前上海修建上海新客站的時候，記者進去參觀後一片批評之聲，説設計太超前了，居然有十幾個候車室，怕客流吃不飽。

此次磁懸浮工程的意義可能不亞於當年的高鐵，遠遠不止是在經濟上。

瞭解中國高鐵故事的朋友都知道，中國的高鐵技術實際上分別來自日本、德國、加拿大和法國，劉志軍通過高超的談判手腕將這幾個國家的技術吸收並且國產化，最終締造了中國高鐵這一張國家名片。

CRH（China Railway High-speed），中文“中國鐵路高速”，用來指時速200km/h以上的高速列車，CRH在中國有四個系列：

CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。　　

CRH2，南車四方（聯合日本財團）生產，原型日本新幹線E2-1000。

CRH3，北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。工程設計和計劃工作將在西門子位於德國愛爾蘭根的工廠進行。首批３列車和一些重要部件也同樣將在德國製造，而其餘列車的生產將在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。據説CRH3是中國高速列車中最先進的一種。其最大特點是車行平穩，乘客感覺舒適。

CRH5，北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。預計首組CRH5將於2006年底出廠，第一組由中國生產的CRH5將於2007年春出廠。

這裏並沒有給完全中國自主研製的中華之星和先鋒號留位置。“中華之星”的總設計師、中國工程院院士劉友梅説：“鐵道部就是認為‘中華之星’不可靠，雖然試運行50幾萬公里，但還遠遠不夠。”

在這次的磁懸浮新聞中，有一個耐人尋味的報道：

中車青島四方機車車輛股份有限公司市場部人士向媒體確認：如果項目落地的話，應該就是我們公司的“600公里高速磁浮”，該車去年還在杭州參展過。目前國內只有我們四方在研發高速磁浮項目。

根據製造商中車四方的規劃，600公里高速磁浮項目目前仍在試驗階段，2022年前後進行試驗線測試。

今年，預計工程樣車將下線，工程樣車的具體下線時間是2020下半年。明年該項目將在調試線上開展系統綜合試驗，完成集成驗證，形成高速磁浮工程化能力。

時速600公里高速磁浮車研製項目於2016年7月啓動，由中國中車股份有限公司組織，中車四方股份公司具體實施，聯合30餘家企業、高校、科研院所聯合共同攻關。

官方信息顯示，經過3年左右的技術攻關，課題團隊**“成功突破高速磁浮系列關鍵核心技術，車輛、牽引、運控通信等核心子系統研發取得重要階段性成果。”**

我查閲了當年高鐵初期的報道，關於青島四方的新聞是很多的。

《讀賣新聞》透露：“日本的6公司，將會和南方四方機車車輛以合資公司形式，進行生產。”

據瞭解，在上海－南京之間運營的CRH2型，製造商是青島四方機車車輛股份有限公司和日本川崎等6家財團組成的聯合體。鐵道部共訂購該型號車60列，總價值130億元人民幣，日方獲得的合同金額800億日元（合計人民幣70億元）。

一位知情人士在接受採訪時透露：青島做機車的有兩家企業，四方機車廠和青島威奧。但除了金屬件，我認為他們沒什麼更多研發能力。或許，真的像網上説的，只能噴噴漆。

而當時的南車四方宣傳部長吳羣亮在接受記者採訪時説，我們的子彈頭列車是在先進技術的基礎上進行消化、吸收和再創新。他承認，日本新幹線列車也是在2006年3月引進的作為樣車的。

高速鐵路有磁懸浮和高速輪軌兩個截然不同的發展方向，在高速輪軌技術上，德國西門子和法國、日本、加拿大的公司技術世界領先，在磁懸浮技術上則是德國西門子和日本公司獨有。磁懸浮列車的速度與高速輪軌相比較，可以提高80%左右，但投資成本也高了近1倍。而為發展高速磁懸浮列車，日本與德國均作為國家計劃進行了長達30年的持續努力，各自耗費了幾十億美元。

在高速磁懸浮的技術研發中，德國的蒂森克虜伯、西門子、日本的三菱重工都掌握了大量核心專利，這是很難繞過的障礙。

青島四方在短短數年內，不僅解決了高鐵高速輪軌機車的國產化問題，還用了3年時間攻克了高速磁浮車的所有核心技術。對於這個喜訊，如果沒有日本或者德國技術的加持，説實話我是表示懷疑的。

其實説了這麼多，我想表達的意思是，效仿高鐵，這可能又將是一個**“二桃殺三士”**的計劃。

當前西方各國對中國的關係處在很敏感的時刻。

美國前幾天暫停了對WHO的資助，理由是WHO是中國的傀儡；

特朗普的親密夥伴政治同盟共和黨參議員林賽格雷厄姆表示：“中國需要為疫情負責，是時候讓它受到清算了。”

英國外相拉布説在疫情後重新評估與中國關係，要求中國必須闡明病毒來源和前因後果；

法國和澳大利亞都對中國有類似的表態；

相比之下，德國和日本的態度就温和很多。他們的政府官員不管是在南海問題，還是TW問題，還是在疫情賠償問題上，基本上都保持沉默，在這個時點宣佈磁懸浮項目，就很微妙了。

毛主席曾經説過，政治就是，“把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的”。磁懸浮工程的大蛋糕，可能正是我方合縱連橫分化西方陣營的一個手段，外交意義將遠大於經濟利益，我們不妨拭目以待。