民航史（1911-2010）第1章 航空運輸的雛形_風聞

前言

".在研究了這本書之後，[很少有人]會懷疑，從現在到2000年，航空公司註定會像頭40年那樣取得顯著的進步。

彼得-布魯克斯，《世界航空史》(1964年)

布魯克斯的話確實很有先見之明，考慮到自45年前R.E.G.戴維斯的里程碑式的航空運輸史首次出現以來所發生的變化----航空公司和航線大大增加，飛機數量增加了數千架，乘坐這些飛機的人也增加了數百萬。試圖追蹤幾十年來這一龐大而不斷擴大的活動，似乎是一項幾乎不可能完成的任務。

然而，這本充滿事實和可讀性的書恰恰做到了這一點。它還清楚地表明，只有知情的、勤奮的研究者才能充分理解並如此清晰地解釋全球航空運輸的諸多長期變化。作為半個世紀以來世界航空運輸史學家的代表人物，戴維斯完成了很少有人敢於（更不用説精力）去嘗試的事情：詳細調查了世界各地的航空公司在作者所稱的 “噴氣式飛機時代 “的近六十年中是如何發展的。他所面臨和克服的任務的艱鉅性，僅從一個明顯的統計數字就可以看出來--當他在1964年完成這本書時，全世界大約有270家航空公司在運營。在45年後的今天，這本新的研究報告出現了，計劃內航空公司的數量已經增加了四倍，達到了一千多家。

從索引中可以看出，構成這本書的事實數量之多，但這只是暗示了本書所涉及的協同研究工作。編寫這段歷史涉及到近十年的檔案研究、寫作和製作戴維斯標誌性的地圖和圖表。這一成果建立在他在行業內不同領域的不同工作經歷之上：先是英國航空部，然後是英國歐洲航空公司，然後是英國和美國的航空公司市場研究，之後又在史密森國家航空與航天博物館擔任航空運輸館館長近三十年。在此背景下，他的足跡遍佈120多個國家，並出版了25本關於航空運輸史的書籍。這些無與倫比的經驗和努力的結果，是第一本真正全面評估航空公司如何適應噴氣式飛機的到來，為什麼有些航空公司在這一過程中失敗了，以及這一切對飛行的公眾意味着什麼。

讀者將從這幾頁中更好地理解為什麼商業航空業已經成為一個競爭如此殘酷的行業，利潤微薄（如果不是鉅額虧損的話）、燃油價格上漲、依賴複雜的計算機 “收益率管理 “策略的不斷變化的機票系統，以及過去三十年來大量放松管制的市場。一個可悲的結果是：航空公司的職業生涯缺乏幾十年前的刺激（和收入）。曾經是一個充滿魅力的職業，現在卻變成了另一份工作。飛機更安全了（每年每千名乘客中受傷或死亡的人數要少得多），但作為乘客的旅行已經完全失去了曾經的浪漫。現在在美國國內的經濟艙旅行，個人空間遠比城際大巴少得多，安全隱患也多得多。滿載而歸的飛機，許多過去免費的東西要收費，有時還要在停飛的飛機上一坐就是好幾個小時，這些已經成為了我們很多人的飛行世界的特徵。除了少數的頭等艙（約佔總客流量的百分之一）外，今天的餐飲服務幾乎不能與快餐咖啡店相提並論。

現代化的機場通常是高效的地方，但其停車場卻越來越大，人們不得不排着長長的檢票線和繁瑣的安檢線才能到達登機口。在噴氣式飛機時代，曾經空蕩蕩的航站樓變成了商場，以創造營業收入。

在一個重要方面，彼得-布魯克斯的預言並沒有實現。今天的客機很少會比半個世紀前 “送你到 “的速度更快。由於空中交通管制問題、空中或地面擁堵或天氣延誤等原因，常規行程可能會更慢。對於長達300-400英里的旅行，許多旅行者重新發現了火車，它比任何航空公司都要快，通常比機票價格便宜很多。戴維斯是這些鐵路選擇的堅定支持者，尤其是1964年以來在東亞和西歐地區長期享受的高速服務。

在其中一章中，戴維斯強烈批評了超音速運輸（SST）這種錯誤的、昂貴的實驗，他明確指出，這對有關各方來説是技術上的奇蹟，但對經濟上的災難。作為英法兩國的先驅者的紀念碑，這架帥氣的協和式飛機現在只能在博物館裏看到。在其被廣泛推廣的這些年裏，經過不斷改進（雖然不那麼受人歡迎）的亞音速客機運送了全世界數百萬人。

本書中特別有價值的是對眾多航空公司和航線的描述，這對許多讀者來説可能是陌生的。這裏描述和分析了泛美航空、荷航和英航等全球著名的航空公司，以及他們所走過的主幹航線（包括北大西洋航線）。此外，還介紹了更多不同尋常的故事，如在異國他鄉和偏僻的地方開闢的航線，這些所謂的 “薄薄的航線”，其用途或吸引力都比較有限，有助於構成全球航空運輸的格局。亞洲航線的增長尤其引人注目。重要的航空創新者和企業家們所做的工作也是如此，比如天空列車的弗雷迪-萊克（Freddie Laker）和印度的塔塔塔家族，以及其他往往不為航空業外人所知的人。戴維斯曾與這些行業領袖人物會面，這為這本書的編年史增添了不少價值。

這段平衡的歷史融合了技術（改進飛機和系統）、經濟（如儘量讓飛機滿載而歸）、政府監管（主要限於1980年後的安全問題）和外交事務（獲得着陸權，或應對石油成本的波動，而中東地區的政治危機往往與之平行）等元素。更重要的是，這是一部關於人的歷史（那些為飛機製造商或航空公司工作的人，以及經常乘坐飛機的數百萬人）；勞資關係（包括飛行員、空姐、空管員和飛機管制員等的工會）；文化（例如，商務和休閒市場的總市場份額的逆轉）；以及日常管理決策。這裏和那裏的趣聞軼事提醒我們，這是一項嚴肅的業務中比較輕鬆的人文因素。所有這些因素造就了現代航空運輸系統的高效和非個人化，沒有它，世界上的許多商業和生活方式就會停滯不前。

為了更好地瞭解我們所熟知的航空世界是如何形成的，請在下次乘坐飛機時將這本書裝在隨身攜帶的行李中。

第一部分:

活塞發動機的前奏

第一章：航空運輸的雛形

空中運輸-比空氣更輕的概念

在1903年12月17日萊特兄弟劃時代的飛行之後的頭幾年裏，人們很少考慮到在當時可預見的未來的任何時候，較重的飛行器(飛機或航空器)都可以通過運載人員或貨物，為和平目的或戰爭目的而謀生。在20世紀初的時候，集中在比空氣更輕的飛行器（熱氣球，特別是飛艇）上。早在1909年11月16日，漢堡-美國包機公司(HAPAG)就以漢堡-美國包機公司(HAPAG)的名義註冊成立，在德國境內經營客運業務，使用的是1908年9月8日由費迪南德-馮-齊柏林伯爵(Ferdinand von Zeppelin)創辦的齊柏林飛艇有限公司(LZ 10 Schwwärr)的產品。

從1911年7月15日的LZ 10 Schwaben號開始，四艘齊柏林飛艇在德國境內飛行，直到1914-18年大戰爆發。這些飛艇搭載了34,028名乘客（其中10,179人付費），共飛行了1,588次，有的在當地觀光旅遊，有的在德國城市之間飛行。這些都不是定期航班--飛艇以大約40英里/小時的速度巡航，並沒有與水陸交通競爭--但HAPAG的開創性努力是一項令人印象深刻的成就。沒有人喪生，而且這種比空氣更輕的飛行行動創造了一種熱情洋溢的民族航空精神。這將為未來的德國航空公司、當地城市社區以及柏林和當地州政府帶來了鼓勵。

運用更實際的飛機，大西洋兩岸的航空運輸開始運作。在第一次世界大戰之前，主要在英國、意大利、法國和美國進行了幾次孤立的、當然也是實驗性的郵件運輸飛行。但其中最突出的是在印度的郵遞服務，從1911年2月18日開始，在印度持續了一個星期。一位法國飛行員亨利-皮凱（Henri Piquet）將一袋袋郵件從阿拉哈巴德運到附近的鐵路路口。這被集郵家們認為是世界上第一個空中郵政。但這些先驅們只證明了飛機可以運載麻袋，僅此而已。幾年後，這些實驗沒有再重複或擴展。

第一架定期航班

“哪家是第一家航空公司？“這個問題必須有確切的定義。撇開持續運營的資格，即超過幾個月的服務時間，聖彼得斯堡-坦帕空船公司（St. 這家規模不大的公司於1914年1月1日開始，用同樣規模不大的貝諾斯特飛艇飛越坦帕灣，其中大部分飛艇只坐一名乘客。如果不是飛行員託尼-詹努斯後來在俄國遇難，他的名氣會和查爾斯-林德伯格一樣大。聖彼得堡和坦帕之間的距離是17英里，空中旅行省去了繞着坦帕灣周邊40英里的公路或鐵路的迂迴路程。這次行動的客户主要是來自北方的過冬度假者，只持續了三個月。但是，範斯勒應該得到持久的讚譽，因為他在1903年萊特兄弟的劃時代的飛行僅十年後就將新發明用於商業而非體育或軍事用途。他樹立了一個榜樣，將被其他人效仿；而他的試探性探索將為世界範圍內的工業打下基礎。

Schwaben號是HAPAG公司的飛艇隊之一，從1911年到1914年期間在德國境內進行觀光飛行。

1914年，這架Benoist XIV水上飛機運營着世界上第一條橫跨坦帕灣的航空服務。

第一架運輸機

在俄國，有遠見的設計師伊戈爾-西科爾斯基在聖彼得堡的俄波羅的海馬車公司董事長米哈伊爾-希德洛夫斯基的合作下，製造了世界上第一架四引擎飛機。它起初被稱為 “大波羅的海 “號（Le Grand或Bolshoi Baltiskiy），1913年3月15日首飛，7月23日改名為 “俄羅斯騎士 “號（Russkiy vityaz），7月23日首飛。隨後，該機經過重新設計，在92英尺的雙翼機翼下部安裝了4台牽引式發動機。該機最終以 “Il’ya Muromets “號投入生產。

在西歐，關於這架當時的巨人的報道受到了一定程度的懷疑，而在美國也不為人知。但西科爾斯基繼續前進，改進了設計和結構。然後，1914年6月30日，伊戈爾帶着3人的機組人員，從聖彼得堡飛往基輔，航程660英里，只停了一站，於第二天下午凱旋而歸。7月12日，它只用了13個小時就回到了家。這絕非如懷疑論者所想的那樣，是一個短暫而又過於雄心勃勃的實驗，而是自1903年萊特飛行器以來飛機技術的最大進步。在飛往基輔的一個月後, 大戰爆發了. 大約80架 “伊爾雅-穆羅梅茨 “號轟炸機被用作東線的轟炸機，並在東線戰場上發揮了很好的作用。1918年戰爭結束後，零星地進行了幾次商業飛行，但俄國革命制止了所有的進一步發展，西科爾斯基發現自己站在了政治的對立面，於是移民到了美國。

美國的第一個航空公司

聖彼得堡-坦帕航線（世界首條定期航班）

卓別林空中航線

巧合的是，在兩個同名的城市中，西科爾斯基邁出了開創偉大的新產業的第一步：在佛羅里達州的聖彼得堡開出了第一架定期航班，在俄國的聖彼得堡開出了第一架成功的載貨飛機，作為運輸工具。

Aeromarine

佛羅里達西印度羣島航空公司(美國郵政總局第一份外國航空郵件合同)

Edward Hubbard（波音公司）

Merrill Riddick

俄羅斯的 “Il’ya Muromets “號是世界上第一架四引擎運輸機。

動量的恢復

1914年戰爭爆發後，由於飛機製造商集中於軍事用途，停止了商業用途的航空發展。在大戰結束前，戰鬥機和轟炸機的發展取得了相當大的進步，到了大戰結束時，戰鬥機和轟炸機的產量已經超過了所有的預期。到1917年，衝突雙方都有一些飛機被用於武裝部隊的郵件服務。從5月22日開始，意大利從都靈到羅馬的郵件服務，持續了一週的時間；而在夏季，從意大利本土到西西里島撒丁島、西西里島的撒丁島，以及跨越亞得里亞海到阿爾巴尼亞的水路飛行，也是在這個想法的基礎上進行的。在這一年的晚些時候，德國人定期在柏林和科隆之間飛行郵件，法國人定期在巴黎和聖納澤爾之間飛行，英國人則在西線飛行。榮耀的地位可能會歸於即將解體的奧匈帝國。1918年3月11日，在維也納和基輔之間開通了一條航線，由前戰鬥機飛行員A.R. von Marvil指揮。其目的是組織從烏克蘭向奧地利運送糧食。這條航線從未對公眾開放，但確實有一定程度的正常運行。

在大西洋的另一邊，美國郵政局於1918年5月15日開始在華盛頓和紐約之間提供航空郵件服務。起初是由美國陸軍航空隊使用Curtiss JN-4H雙翼飛機和郵局自己的標準雙翼飛機承包經營的，開始時充滿了各種意外，但這一事業為全國範圍內的航空郵件網絡奠定了基礎。反過來，這也是1920年代中期美國航空系統的承包航空郵件航線的藍圖。

1919年，世界上最早的持續客運航空公司開始於歐洲。在德國，今天的漢莎航空的祖先--德國陸軍航空（Deutsche Luft Reederei，簡稱D.L.R.）於2月5日在柏林-魏瑪的一條航線上開張營業，使用AEG雙翼飛機。這條航線的開通時間不長，但其他航線都是在德國境內開通的，直到8月1日因燃油短缺被迫停航。德國國營航空公司至今仍保留着D.L.R.的 “飛鶴 “標誌。

3月22日，法國法爾曼公司用 “歌利亞 “號改裝的轟炸機從巴黎飛往布魯塞爾，這是第一條定期國際航線。每週只飛一次，不需要辦理海關手續，但建議乘客攜帶護照。然後，英國人介入，聲稱--所有的形容詞都是必要的--開始了世界上第一條每天定期和持續的國際客運航空服務。喬治-霍爾特-托馬斯的飛機運輸和旅行公司（A.T.T.&T.）在1916年大戰期間成立，於191919年8月25日開始提供倫敦-巴黎航線，使用de Havilland D.H.4雙翼飛機。它很快就獲得了良好的聲譽，並以其規律性和可靠性超過了其他所有的航空公司。

在A.T.T.&T.的努力前一天，德國的DELAG公司重新激發了人們對比空氣更輕的航空運輸方式的興趣，開始了從弗里德里希港的齊柏林飛艇廠到柏林的服務，使用剛性飛艇Bodensee。但這不得不在12月1日終止，因為《凡爾賽條約》禁止恢復使用在戰爭期間被有效地用作轟炸機的飛艇。

AEG雙翼飛機於1919年在德國運營了第一批航空服務。

表1.民用航空運輸的六大重要首航 民用航空運輸中的六大重要首航

歐洲領先

歐洲抓住了開始提供空中服務的主動權。勝利的盟軍能夠使用改裝成民用的轟炸機，其中最突出的是英國漢德利-佩奇公司，該公司使用自己的轟炸機改裝成客機，與A.T.&T.公司一起在跨海峽航線上使用。同樣，法國人使用 “歌利亞 “號等飛機，也部署了幾家航空公司進行跨海峽工作。戰敗後的德國被禁止使用任何多引擎飛機，或任何發動機功率超過125馬力的飛機。這個出人意料的後遺症為我們提供了一個很好的例子，證明了 “必然性是發明之母 “的公理。榮克斯公司生產出了六座的榮克斯-F13，這是第一架專門設計並投入廣泛使用的全金屬飛機。任何可能的俄國倡議，利用 “Il’ya Muromets”(見上文)，都因布爾什維克革命造成的俄國的混亂局勢而淪為犧牲品。

在英國，其他航空公司紛紛成立，特別是戴姆勒租車公司，1924年3月31日，其中四家公司合併，成立了帝國航空公司，成為一家全國性的商業航空公司，也是世界上第一家得到政府鼓勵和支持的 “天選之器”。它的主要目標是發展到大英帝國、印度、東南亞、澳大利亞和南部非洲的郵件和旅客的快速通信。它繼承了一支小規模的機隊，大多是德-哈維蘭式的，鋼製框架帆布蒙皮的飛機，但帝國報廢了許多飛機，這些飛機在使用兩年後，太不可靠了，無法信任。

在德國，有幾十家小公司成立了，有的由個別城市或州成立，有的由工業組織成立，如北德-德特西爾航運公司等。榮克斯飛機製造商受制於《凡爾賽條約》的苛刻條款，在外國建立了航空公司。在1925年之前的一系列複雜的演習中，勞埃德公司合併為德國航空勞埃德公司；而容克集團則成立了國際財團，如跨歐洲聯盟和東歐聯盟。早在1922年，雙方就達成了共識，最終於1926年1月6日合併，成立了德國漢莎航空公司。這家航空公司得到了德國政府和其他資金來源的良好管理和支持，在第二次世界大戰之前，甚至在第二次世界大戰期間，一直主導着歐洲的航空業。在製造方面，容克公司被其他公司（主要是多尼爾公司）加入。

在法國，直到1933年才成立了國家航空公司。然而，到1920年底，包括Farman在內的不少於8家公司開始運營。其中有兩家公司爭奪從巴黎到倫敦的跨通道運輸權：由法國幾家飛機製造商支持的Compagnie des Messageries Aériennes (C.M.A.)，由Compagnie des Grands Express Aériens (C.G.E.A.)加入。1923年1月，兩家跨海峽公司合併，成立了Air Union，並開發了飛往法國南部的航線，將飛往低地國家的航線交給了法爾曼公司（S.G.T.A.），也就是法爾曼公司的新名稱。不受外國的限制，由同名製造公司成立的Lignes Aériennes Latécoère公司開闢了一條通往北非和西非的航線；而法國-魯汶航空公司(C.F.R.R.N.A.A.)則開通了一條空中東方快車，到1922年，到達君士坦丁堡(伊斯坦布爾)。1933年，法國航空公司的成立，使這一事業達到了頂峯。法國公司主要使用鋼製框架和木製/織物結構的單引擎和多引擎飛機。諸如Potez、Blériot、Breguet和Latécoère等製造商，都與使用它們的航空公司有着密切的聯繫。

其他歐洲國家也緊隨其後，特別是荷蘭和比利時。1920年5月，Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien (K.L.M.) 開始運營，並迅速建立了良好的聲譽。到了20世紀30年代初，它以極大的勇氣開闢了一條飛往荷屬東印度羣島巴達維亞（現在的印尼雅加達）的航線，這在當時是世界上最長的空中航線。比利時人從其殖民帝國的兩端開展工作，同樣從1920年5月開始，在布魯塞爾成立了 “比利時航空公司”(SABENA)的前身，並在非洲的第一條航空航線--比利時剛果(Belan Congo)的 “阿爾貝勒-艾伯特王國航線”(LARA)。

K.L.M.使用的是荷蘭福克公司製造的飛機。安東尼-福克公司在大戰期間曾為德國空軍成功地建造了戰鬥機，並很快將其建造方法應用於一系列的商用型飛機，先是單引擎，然後是多引擎。在後者中，福克公司的F-VIIb是最成功的，是歐洲最好的運輸機，直到被容克-朱52/3m超越。兩者的基本區別在於，福克幾乎完全由木質材料製成，機翼為厚弦翼；容克則完全由金屬（鋁合金）製成，為橫向強度而採用波紋狀結構。

意大利，考慮到其在飛機制造方面的技術優勢，意大利直到1926年才建立了持續的航空服務，這一點令人驚訝。但幾乎所有其他國家都做到了。按照時間順序，這些國家是：丹麥（1920年）；但澤自由邦（德國利益的代名詞）和西班牙（1921年）；愛沙尼亞、瑞士和波蘭（1922年）；奧地利、匈牙利、蘇聯和捷克斯洛伐克（1923年）；芬蘭（1924年）。值得注意的是，這些國家中的大多數國家都轉而投靠了容克公司，這些公司要麼贊助創建航空公司，要麼支持它們的成立。

歐洲最早的空中航線是由德國、法國、英國等國推出的。

1919年的容克-F13是世界上第一架全金屬運輸機。

在20世紀20年代，這種以鋼木製結構框架為主的Fokker F-VIIb/3m運輸機在歐洲是一種流行的運輸機。

在歐洲航空運輸的早期，德國漢莎航空在歐洲航空運輸中佔據了主導地位。

拉美地區：從馱馬到飛機

當美國正在建立一個相當全面的海岸到海岸的航空郵件服務時，歐洲正在建設一個從馬德里到莫斯科、從斯德哥爾摩到伊斯坦布爾的客運航空公司網絡，歐洲各帝國國家開始考慮通過航空線路將其海外帝國與本土聯繫起來。人們開始探索在世界上沒有陸路運輸的地區建立航空服務，或充其量只能説是緩慢甚至是原始的。在拉丁美洲，第一家航空公司是位於法屬圭亞那的圭亞那航空公司（T.A.G.），早在1919年10月12日就開始運營。1920年，其他拉美國家也相繼進入這一領域。Compañía Colombiana de Navegación Aérea(C.C.N.A.)和Compañía Aérea Cubana。這些服務都是試驗性的、斷斷續續的和短暫的；但T.A.G.確實於1920年10月12日開始定期飛行，並一直持續到1922年10月30日。

Compañía Mexicana de Transportación (C.M.T.A.)於1921年開始從墨西哥首都到坦皮科的航線；1924年8月16日由Compañía Mexicana de Aviación (C.M.A.)接管，隨後作為墨西哥的國旗航空公司擴大，並一直延續至今。然而，在拉丁美洲的先驅者中，科倫坡-阿萊曼納航空運輸公司（SCADTA）在拉美先驅者中的地位非常重要，該公司於1921年9月19日開始提供服務。1919年，由哥倫比亞國民和德國移民合夥成立，後來成為AVIANCA，是全美洲第一家定期和持續的航空公司。

特別值得一提的是，1919年，英國人Shirley Kingsley少校將他的業務與一家法國公司合併，成立了Rio-Platense航空公司，經營從布宜諾斯艾利斯到烏拉圭的航空服務，避免了迂迴的陸路旅行。這條航線於1921年12月17日開始運營（到維拉科隆），是全美洲的第一條國際航線。這條航線的時間很短，於1923年結束。另一家早期的航空公司是Lloyd Aéreo Boliviano (L.A.B.)，主要由德國移民於1925年成立，於1925年12月25日開始定期服務。L.A.B.是美洲地區最古老的以同一名稱連續運營的航空公司。拉美商業航空的早期發展主要是由德國人，特別是由康多公司（Condor Syndikat）的倡議，該公司出口了大量的道尼爾和容克斯型飛機。小的Ju-F 13，特別是-W 33和-W 34的發展，贏得了他們的支持，金屬結構的金屬結構是其他飛機無法比擬的，在熱帶氣候下的抵抗力。後來，在20世紀30年代，這些先驅航空公司中的大多數都歸屬了泛美航空公司的控制，而泛美航空公司在第二次世界大戰結束後，一直控制着整個拉丁美洲，從格蘭德河到普拉塔河的里約熱內盧。

哥倫比亞的SCADTA是今天的AVIANCA的鼻祖，因此它可以説是美國最古老的航空公司。

到了1930年，幾乎所有南美洲的主要城市都有泛美航空及其相關的PANAGRA公司提供服務。

榮克的金屬製水上飛機，比如這架W34，是20世紀20年代在哥倫比亞開闢航線的先驅。

向全世界擴散

澳大利亞很快就認識到航空運輸的潛力，特別是在廣闊的 “內陸地區”。幾乎所有的人口都集中在大城市，而其他社區則被長距離隔開，往往幾乎與世隔絕。當時沒有全國性的鐵路系統，每個州都有自己的鐵路，而且鐵路的軌距也不一樣。由於它位於英國海外帝國的最遠端，而且有最快的海運航線，幾周的路程，從倫敦到澳大利亞的航空服務的想法很有吸引力。早在191919年，澳大利亞政府就開出了豐厚的獎金--10,000英鎊，相當於今天的等值貨幣價值的20倍。羅斯-史密斯上尉和基思-史密斯中尉駕駛維克斯-維米轟炸機，從倫敦飛到達爾文，飛行了近12000英里，贏得了獎金，並在澳大利亞掀起了一股高漲的航空熱潮，一直延續至今。政府通過慷慨的郵件合同鼓勵航空公司的發展。第一個是西澳航空公司，從1921年12月5日開始，從傑拉爾頓的鐵道口向北，沿西澳沿海地區提供服務。隨後是昆士蘭和北領地航空服務公司（QANTAS），從1922年11月3日開始，連接昆士蘭西部的三個鐵路樞紐，為內陸地區的農民和礦工提供前往布里斯班的服務。QANTAS是世界上第二家以自己的名字連續運營的航空公司（僅次於K.L.M.--見上文）。第三份合同是與Larkin Aerial Supply Company (LASCO)簽訂的，用於連接阿德萊德和悉尼的航線，1924年6月2日開始。該合同於1928年結束，因為這是澳大利亞唯一一個由鐵路提供充足運輸的地區。

因其分散的城市人口，澳大利亞人迅速成為世界上最關注航空的人。

亞洲的早期航空公司

除了印度可以在航空記錄本上有一個簡短的記錄之外，只有中國在第一次世界大戰結束後立即嘗試開始航空服務。1919年12月6日，以漢德利-佩奇為代表的北京財團進口了6架經過改裝的H.P.0/400轟炸機，並在1919年12月6日試飛到天津。中國政府航空部的敵對派別---中國政府航空部，也進口了改裝後的英國轟炸機，其中有幾架維克斯-維米斯，並聘請英國皇家空軍的F.V.霍爾特上校，建立了從北京到上海的航線。他於1921年7月1日開始，但由於當地軍閥對立的地方軍閥的干擾，飛機只到達了津南。他從7月18日到8月15日再次嘗試，也曾短暫地從北平到赤水灣的北台甫，但由於20世紀20年代初中國各軍閥之間的政治動盪，使航空服務的發展，事實上，幾乎所有全國性的商業的發展，都受到了阻礙，持續了幾年。

亞洲商業航空運輸的下一個項目是暹羅航空服務公司。從1922年6月1日開始，從那空拉差島（呼叻）的鐵路總站向暹羅東北部（泰國）輻射，開闢了幾條航空郵件航線，顯示出了相當大的主動性和規劃能力。這條航線使用寶璣14型單引擎雙翼飛機和法國訓練有素的暹羅飛行員，運營了9年，運送了數千名乘客、25000袋郵件和約30噸貨物以及救護車。這一值得稱道的開創性成就終結了，部分原因是鐵路的建設，但主要原因是暹羅政府決定成立一家完全商業化的航空公司，於1930年7月7日成立。

在暹羅的同時，日本也掀起了一股航空業的熱潮，日本已經成為亞洲最強大的工業國家。當時，佔日本人口70%左右的主要城市都有高效的鐵路系統，因此幾乎沒有什麼動力去發展陸上航空。但是，1922年6月4日，伊藤飛行學校的井上徹一先生創辦了日本航空運輸研究所（N.K.Y.K）。11月15日，他從大阪市郊區的酒井市出發，開始了從四國島的大阪灣對面的德島的浮動飛機飛行。沿着美麗的內海之濱延伸至此。

暹羅（現泰國）於1922年開始提供航空郵件服務，這在亞洲尚屬首次。

日本的航空公司先鋒

美國行動起來了

當歐洲和其他國家都在發展各種航空服務時，美國卻遲遲沒有發展起來。它集中精力建立航空郵件服務，起初由美國郵局管轄。1918年5月15日，它使用柯蒂斯JN-4H訓練機，在華盛頓和紐約之間開通了歷史性的郵件服務，並逐漸擴大為海岸到海岸系統，1920年9月8日正式啓用。到1921年，標準的飛機裝備是由英國改裝的輕型轟炸機--德-哈維蘭DH-4B，在第二次世界大戰結束前，大量的輕型轟炸機已經在美國製造。

在1922年和1923年期間，美國建造了一個有規律地間隔的高強度信標系統(平均間隔約20英里)。這使得以前只能在白天飛行的飛行員們能夠像汽車在路燈的指引下，在夜間和白天都能沿着橫貫大陸的航線飛行。通過精心組織的中轉站，郵件可以在35小時內從紐約到舊金山。到了1930年，所有的主要路線上都安裝了強大的信號燈。此外，郵局還建立了機場，並制定了紀律標準，在隨後幾年的航空運營中獲得了收益。它確立了一個原則--就像今天一樣--後來一位著名的航空公司推廣人克萊門特-凱斯（Clement Keys）提出的原則。“航空業的百分之九十是在地面上。”

在美國郵局取得巨大進步的同時，私營企業也在尋求利用這種新的運輸方式。1919年，紐約汽車經銷商英格里斯-烏伯庫（Inglis Uppercu）應給予高度讚揚，他在191919年創立了Aeromarine航空公司，併為其配備了由他自己的Aeromarine飛機和汽車公司製造的飛行艇，特別是14座的Curtiss 75型飛機，這是軍用F-5L的改裝版。1919年6月30日《禁飛令》通過後，Aeromarine公司和Aero Ltd.公司都曾用這種飛行艇將飢渴的美國公民從佛羅里達州飛往巴哈馬或古巴。Uppercu獲得了郵局的外國航空郵件（FAM）合同，這是第一份從Key West到哈瓦那的郵件運輸合同，從當年10月15日開始。Aeromarine公司在這一時期是美國航空業起步的主要航空公司。在1923年因經濟壓力而倒閉之前，它在佛羅里達州、大湖區和紐約本地運送了17,000名乘客。

其他類似的合同是由Eddie Hubbard（FAM 2）從西雅圖到不列顛哥倫比亞省維多利亞，以及Merrill Riddick（FAM 3）從新奧爾良到密西西比河三角洲口的Pilottown。這後兩艘分別是跨太平洋和跨加勒比海/海灣或墨西哥的船隻，分別與之相遇，為郵件的轉運節省了一天的時間。奇怪的是，後來，在1926年，FAM 1被分配給了Colonial Air Transport，而FAM 4被分配給了泛美航空，這在後面討論的泛美航空。其他的短命公司則維持了幾個星期或幾個月以上。1919年7月4日，著名演員西德-卓別林的哥哥西德-卓別林開始了從洛杉磯港區到34英里外的卡塔利納島度假勝地阿瓦隆的客運服務。這條航線只持續了三個月，但被不同的運營商復活，直到今天，這條航線仍然是當地的熱門航空航線。

美國早期的航空服務，不管是郵遞還是客運，都是由水上飛機、浮空飛機或飛艇來飛。當時的競爭是相對緩慢的輪船，即使飛機的時速只有90英里，也能舒適地與之競爭。直到1925年，第一條陸路客運航線才開始運營。同年3月1日，瑞安航空公司使用克勞德-瑞安自己的公司改裝的戰時剩餘的標準雙翼飛機，開始了從聖地亞哥到洛杉磯的定期航班。當時的票價是17.5美元的單人票價，在當時是一筆不小的數目，這使得瑞安公司可以通過每班飛機只載一名乘客，包括免費的地面運輸，實現收支平衡。1927年，他放棄了這項服務，專心建造飛機。

德哈維蘭DH-4B是由大戰時期的輕型轟炸機改裝而成的民用飛機，是20世紀20年代初美國郵局航空郵件服務的主力機隊。

到20世紀20年代末，美國大部分地區都有航空郵件服務，由商業航空公司根據與美國郵政局簽訂合同提供航空郵件服務。