“新國標”實施一年後，全球營收破百億的雅迪可以高枕無憂嗎？_風聞

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作者 | 婷婷

於90年代第一波電動自行車浪潮中誕生的雅迪，在一次次市場變化的衝擊中站穩了老大的地位，但誰也説不好在下一次變化中，是老大哥能屹立不倒，還是後來者將異軍突起。

近日，二輪電動車品牌雅迪發佈的2019年財報顯示，其全年實現營收119.7億元，同比增長20.7%。國內二輪電動車的歷史上，出現了首家年營收破百億的公司。

這個財年對二輪電動車企業而言極為特殊。2019年4月15日，電動自行車新強制性國家標準《電動自行車安全技術規範》（下簡稱“新國標”）正式實施，要求電動自行車必須有腳踏騎行功能、最高車速≤25km/h、電動機率≤400w、整車質量≤55kg、電池電壓≤48V等。

據江蘇電視台2019年11月報道，江蘇目前在用的電動自行車，90%以上不符合新國標。推及全國，“非國標車”也佔絕大多數。這意味着，二輪電動車面臨一場“大換血”。

在2019年上半年，消費者大多選擇保持觀望，避免因購入“非國標車”造成損失，這導致二輪電動車銷量在該時期大幅滑坡。據雅迪2019年半年報，其半年實現營收40.7億元，同比下降11.1%。7月8日，雅迪股價遭遇暴跌，當日收跌25%，最高跌幅達60%，後官方回應稱原因不明。

但從2019年全年來看，雅迪銷售量與營收都不減反增。這得益於新國標落實後換車需求的增長。據悉，國內市場的兩輪電動車保有量是3億台，預計2021年到2025年，會有2億台要換成符合“新國標”的車型，此外每年還有2000萬台的新增，二輪電動車市場未來還有很大增量。

高支出換高營收

2019年下半年，雅迪止住了上半年營收下滑的態勢，銷售量及營收皆有反彈。全年來看，雅迪實現營收119.7億元人民幣，同比增長20.7%，但受上半年業績不佳的影響，增速較2018年的26.3%有所下降。

銷量方面，雅迪2019年共售出電動車609萬台，其中電動踏板車378萬台，電動自行車231萬台。電動踏板車的平均售價由2018年的1698元下降至1690元，電動自行車的平均售價保持穩定在1228元左右。

雅迪營收及銷量的上升，除受新國標帶來的影響外，還得益於營銷活動的增加及銷售網絡的擴大。

截至2019年12月31日，雅迪的分銷商數量為2155家，較2018年增加331家，銷售點有超過12000個，較2018年上升約3000個。

龐大的分銷網絡在保證銷量增長的同時，也帶來了一些弊端。據瞭解，雅迪線下門店的加盟條件並不嚴格，導致部分門店出現管理混亂、售後不完善的問題。根據相關報道顯示，多家雅迪分銷門店因為銷售違規車輛而被行政處罰。

除線下分銷門店外，雅迪還在積極建設線上銷售渠道，在天貓、京東、拼多多、蘇寧等電商平台皆有線上店鋪。2019年，雅迪通過線上渠道售出的兩輪電動車有17萬台，而2018年這一數字僅為7719。

雅迪營收規模已達到百億量級，但同時，銷售成本也非常高昂。2019年，雅迪銷售成本由2018年的83億元增加19.2%至99億元，與20.7%的收入增速相符。

銷售成本主要包括購買電動車生產材料的費用，包括電池、電機、充電器、輪胎、車架、電纜等。據悉，電動車企業的普遍做法是從供應商處購買大部分的部件，只有一小部分會自己生產，因此，在原材料定價方面話語權相對薄弱。

此外，銷售成本中還有一部分為營銷支出。二輪電動車行業一直有重營銷的特點，各品牌競相簽約知名明星為其代言，如愛瑪曾簽約周杰倫、雅迪曾簽約李敏鎬。2019年，雅迪牽手了《速度與激情》主演範·迪賽爾，在代言費上應該有一筆不小的支出。

2019年，雅迪在銷售及分銷上支出7.7億元，同比增加約32.3%，主要是為了改善售後服務。可見，雅迪已在有意識地優化被詬病的售後網絡。

研發費用方面，雅迪在2019年支出3.8億人民幣，同比增加26.4%。雅迪去年最亮眼的研發成果為在石墨烯電池上的技術突破。二輪電動車行業正在經歷從鉛酸電池到鋰電池的更新換代，而石墨烯電池相對鋰電池在耐用性和充電速度上又有提升。

因為成本高企，雅迪的毛利潤與淨利潤並不如營收成績亮眼。2019年，雅迪實現毛利潤20.8億元，毛利率17.4%，實現淨利潤僅5.2億元，淨利率為4.3%。與2018年相比，毛利潤增加約28.3%，淨利潤增加約20.3%，而淨利率下跌0.1個百分點。

但雅迪的應收賬款較2018年有所縮減。截至2019年12月31日，雅迪應收賬款為1.8億元，在2018年底這一數字為2.8億元。這是因為雅迪向分銷商提供的信貸期縮短，使得賬款回收加速。

同時，雅迪增持了理財產品及結構性存款，這部分金額由2018年的20億元增加82.1%至36億元。此外，雅迪在2019年底還持有價值約6.4億元的存貨，存貨價值較2018年上升了146.2%。但是2020年第一季度，在新冠疫情下，二輪電動車銷量下滑已成定局。雅迪持有的大量存貨，一方面消解了工廠停工帶來的負面影響，但另一方面也面臨積壓的風險。

對2020年，雅迪預計全年經營業績會受到影響，但對前景保持樂觀。

誰將是未來贏家？

未來幾年，二輪電動車市場依舊是一片藍海，且在新國標與疫情帶來的紅利下，市場規模將持續上升。同時，競爭格局還在不斷變化，高端市場老將與新秀的競賽勝負未分，共享單車品牌的入局帶來更多變量。

首先，新國標雖然讓市場陷入了短時間的萎靡，但釋放出了更多的消費需求。伊維經濟研究院統計數據顯示，隨着新國標政策的逐步落地實施，2019年總體的銷量將減少到2800萬輛，之後逐步回升，到2023年預計達到3500萬輛。

此外，新國標執行下行業馬太效應明顯，市場份額將向合規、高品質的頭部品牌集中。

這是因為新國標對二輪電動車提出了更高的質量、技術要求。以電池為例，新國標中明確規定整車重量不得超過55kg，已統治電動車行業20年的鉛酸電池因為自重過大，正在逐步被鋰電池所取代。電動車生產成本隨之進一步上升。

無法適應市場變化、取得生產資質的底層品牌很快被淘汰，行業迎來“大清洗”。據雅迪2019半年報，有生產資質的廠家從過去超過1000家迅速縮減至約180家，過去盤踞鄉鎮市場、專攻低端產品的小作坊被迫關門。對雅迪、愛瑪、台鈴、新日、小牛等頭部企業而言，市場份額有望進一步上升。

2019年與2020年二輪電動車的銷量曲線應該頗為相似。2019年的第一季度，因為新國標原因，消費者持觀望態度；2020年第一季度，又因為疫情原因，線下門店關停、廠商停工，導致消費者們無法買。但從長期來看，新國標與疫情對行業都是利好。

疫情影響下，相比於公交、地鐵等封閉式的交通工具，二輪電動車等開放式的個人交通工具受到了更多的青睞。

君智戰略諮詢董事長謝偉山認為：“兩輪電動車行業的春天是在非典之後到來的。”據瞭解，電動自行車從1985年誕生，正是在2003年進入快速發展階段，之後五年的產業規模和產銷量均保持50%以上的年增長，特別是2005、2006兩年間，電動車行業的發展進入了井噴時期，至2006年底，全國電動車保有量已達5600萬輛。

隨着疫情形式的好轉，二輪電動車極有可能複製2003年後的增長趨勢。諮詢公司弗若斯特沙利文數據顯示，中國電動兩輪車2019年至2023年的市場複合年增長率將提升至7.22%，市場規模將達到1089.9億元。

但市場盤子越大，廝殺也就愈發激烈。千億規模的二輪電動車市場將吸引更多的競爭者，目前來看，對雅迪、愛瑪等傳統強牌威脅最大的是主攻高端市場的小牛及共享品牌哈囉。

2015年，小牛的橫空出世使二輪電動車市場進入新格局。在此之前，二輪電動車更多侷限草根、低端的固有印象，尤其是在2012至2014年間，愛瑪與雅迪等市場主要品牌進行價格戰，以低價作為吸引消費者的主要手段。但小牛從一開始就保持了高端的調性，售價大多在5000元以上，遠高於2000-3000元的市場平均價格。

小牛2019年財報顯示，公司四季度實現非通用準則下調整後淨利潤6849.1萬元人民幣，較去年同期的虧損716.7萬元人民幣已實現扭虧。小牛能實現盈利主要得益於其產品力的不斷提升帶動銷量提升，也進一步使公司擁有更高的品牌溢價，因此毛利水平持續提升。儘管體量上還有差別，但小牛也印證了高端市場的可行性。

小牛之後，雅迪在2015年以“更高端的電動車”為戰略指引，開始着手向高端電動車品牌轉型。愛瑪則以時尚、年輕為關鍵詞，推出瑪卡龍、AM1等多款為城市白領設計的車型。新日也以“更高端的智能電動車”為口號，其生產的星耀系列以高性價比的高端車為賣點。

高端市場儼然成為二輪電動車主要戰場之一。並且，隨着社會發展大趨勢，二輪電動車的競爭關鍵詞中可能還將出現“智能化”、“互聯網化”。小牛更深入人心的高端品牌形象，對雅迪等傳統強牌而言，將是未來競賽中的極大威脅。

除此之外，哈囉等共享單車品牌正在加碼共享電單車。3月24日，哈囉對外發布了一款名為“雲起”的助力電單車，這是其發佈的第五代助力車。在2019年年初，哈囉就承認電動車業務已經實現盈利。據“晚點LatePost”報道，青桔人士表示，電單車也是今年青桔的重點方向之一。

共享電單車的存在並不新鮮，早在ofo與摩拜還在激戰的時代，許多品牌就已開始試水共享電單車。但是，共享電單車面臨着政府管控及換電兩大難題，一直未得到規模化發展。

從電動車誕生開始，電池問題就一直困擾着電動車企業與使用者。因電池容量有限，導致了電動車跑不遠，且還會讓使用者陷入騎到半路沒電了的窘境。對共享單車而言，換電不方便更是致命問題。

換電服務因此成為了電動車行業的新風口。去年6月，哈囉出行、寧德時代、螞蟻金服共同在上海宣佈，首期聯合出資10億元組建合資公司寧德智享，推出定位兩輪電動車基礎能源網絡的“哈囉換電”服務。四月初，該公司獲得中恆電氣2億元投資。

二輪電動車企業也很快跟進。對電動車而言，是否支持換電服務、配套換電服務設施是否方便成為重要市場競爭力。雅迪與哈囉的聯繫十分緊密，哈囉換電董事長張仕洋表示，哈囉換電將與雅迪合作，一起完成服務即配行業的升級，希望在2020年，實現280個城市的基礎換電網絡鋪設。愛瑪則選擇了與以大數據見長的Ai換電進行合作。

各方合力推動下，街頭的智能換電櫃數量越來越多。智能換電櫃佔地面積小，可以大規模投放，且操作非常便捷，用户只需用很短的時間將車上沒電的電池與換電櫃上滿電的電池進行交換即可。

老大難的換電問題解決了，但卻也為電動車行業增加了一個巨大的變量。換電服務成熟之後，為共享電動車的普及打下了良好基礎，二輪電動車有可能與自行車一樣進入共享時代。

幾年前興起的共享單車，已經讓自行車的銷量腰斬。據媒體報道，知名自行車品牌捷安特的生產商台灣巨大集團的董事長在接受採訪時表示，共享單車導致捷安特在大陸市場損失了65%的銷售額。

如果共享電單車成功普及，私有電動車需求無疑也會大幅下降，二輪電動車企業中在享受新國標與疫情帶來的紅利時，也要對未來早作打算。