特朗普為什麼要出320億，給美國航司員工發工資_風聞

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**本文作者：**狐狸先生

中國和美國都是航空業規模巨大的國家，同樣面臨新冠肺炎疫情的嚴峻影響。

在疫情發生後，美國政府第一時間通過了《新冠病毒援助、救濟與經濟安全法案（Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act）》，啓動了「工資單支持計劃（Payroll Support Program）」協助美國各航空公司。

美國航空，達美航空，美聯航，阿拉斯加航空，西南航空，夏威夷航空等多家美國大型航司獲得了美國政府提供的高達320億美元的薪資補貼。【回顧：320億美元！美國政府給航司員工發紅包】

可以發現，美國政府對航空業的補貼方式，與其他國家不太一樣：更傾向於把補貼紅包發給航司的員工。這是為什麼？

我們知道，航空公司從事的是“化整為零”的生意——它們整批購入飛機和人力資源，並將其分割成單一座位出售給旅客。這使得航空公司在應對旅客出行需求的靈活性其實並不高——即使旅客需求再如何暴漲，也很難瞬間增加大量的運力；即使旅客需求再如何暴跌，飛機的租賃負債、員工的工資等仍然要照付不誤。

因此，疫情期間，最考驗航空公司的是如何支付固定成本。而不同的航空公司固定成本組成的不同，是政府在救助航空公司時考慮的要素之一。

我們從美國三大航的年報中提取出了其運營和非運營支出表，並將其根據幾個通用的大類分類。

可以看到固定成本中最大比例的是薪資，佔了固定成本的一半，總成本的約三成。以每年支薪120億美元計算，一個月就要支薪10億美元，對航空公司的現金流確實是極大的考驗。

美國三大航的員工數分別為約96000人（美聯航）、91000人（達美）、104200人（美航），平均每位職員的月薪為10,000美元左右。

因此，美國政府對航空業提供290億美元流動資金支持和320億美元員工薪酬福利支持，按每位員工約五萬美元（半年薪水）的原則，分給各家航空公司。補貼員工薪資的目的，是為了保障疫情期間航空公司員工不失業，不轉行，疫情結束後能第一時間回到崗位，從而維持美國境內航空交通的正常運作。美國政府採用設置監管賬户的辦法，專款專用監督航空公司發放薪資。

而相比之下，中國的航空公司面臨的危機，可能不是人力成本，而是快速擴張帶來的現金流不足。

中美航空公司的一個普遍問題是流動資產比流動負債少。不過，美國三大航的流動負債在流動資產的1.8倍到2.5倍以下，但中國三大航的這一比例卻在3.1倍到5.8倍之間。

以圖表呈現的話，可以發現：

中國三大航一年內到期的債務中，有五成是帶息債務（借款和租賃負債）。這些債務需要以現金償還，因此對航空公司的現金流考驗巨大；而且，東航和南航的現金比例低得可怕——只佔流動資產的10%左右。

與之相對的是，美國三大航的借款等佔比低，負債結構以預收旅客票款（可以通過在退款時發行代金券延期）和遞延收入（不需要償還，最後以確認收入的形式消滅）為主。

這是因為，中國三大航過去的快速擴張中，租賃飛機發揮了重要的角色：租賃飛機佔寬體機隊的一半，窄體機隊的三分之二。信貸和租賃使得中國航空公司能夠快速擴大機隊，滿足不斷增長的需要；另一方面，也使得航空公司背上了沉重的借貸和租賃負債。

因此，中國航企的流動負債中，借款和租賃負債超過五成，而流動資產中現金佔比除了國航有36%外，東航和南航都在10%左右，現金流十分緊張。

三大航在2019年年報中，也不約而同地提到了淨流動負債高這一問題，但給出的解決方案都是依靠來年的收入和銀行授信。

而剛剛也説了，與中國航司非常不同的是，**美國航司的負債結構以預收旅客票款（可以通過在退款時發行代金券延期）和遞延收入（不需要償還，最後以確認收入的形式消滅）**為主。

預收旅客票款和忠誠度遞延收入是財報上兩類特殊的負債，與借款、租賃負債等需要航空公司以現金償還的負債不同，它們在未來會變為航空公司的收入，因此稱為「遞延收入」。

我們剖析航空公司的流動及非流動負債比例可以發現，預收旅客票款和遞延收入的總和佔到了美國航司流動負債的四成以上，遞延收入佔到了非流動負債的一成以上，大大降低了美國三大航空公司對銀行借款和租賃負債的依賴。

美國三大航的每年遞延收入，每年在30億美元左右，基本等於企業既有現金及短期投資流動資產。也就是説，常旅客遞延收入為航空公司獲得了30億左右規模，相當於****至少一年期的無息預付款，為航空公司賦予了寶貴的現金流。

與之相比，國內航司對忠誠度計劃的發掘和利用都還不足：

南航「明珠俱樂部」忠誠度計劃會員人數4896萬人，遞延收入價值33.31億人民幣（2018年價值37.11億人民幣）。據此計算，每位南航會員每年貢獻68.03元人民幣（美國三大航每位會員每年貢獻則在 100 美元左右。）

國航「鳳凰知音」計劃人數6359.53萬人，存量忠誠度計劃遞延收入價值23.04億人民幣（2018年價值17.01億人民幣）。據此計算，每位國航會員每年貢獻36.23元人民幣。

這顯示出美國和中國航空業的基礎差異：

中國民航業尚在「跑馬圈地」階段，航空公司需要以租賃形式解決自有資金不足以購置足夠的飛機的問題，從而儘快擴大機隊規模，滿足國內的增量需求，相應地在表上，表現為租賃負債高、使用權資產高。

同時，尚未成熟的中國民航業使得三大航提升價值（例如忠誠度計劃和預收票款）較為困難。這表現在負債結構上，三大航的預收旅客票款絕對規模和相對比例都小於美國同行，而忠誠度計劃遞延收入就更少了。

美國民航業已經形成一定程度的壟斷，航空公司傾向於保留一定比例的舊飛機，通過更換內飾等翻新操作，延長飛機壽命，降低全生命週期成本，而非置換更新的飛機。

與之相比，成熟的航空業使得美國三大航的賽道從擴張規模變為增加利潤。因此，在預收旅客票款、常旅客收入等方面，美國三大航逐步深耕市場發掘額外利潤，取得了不錯的成效。

而在疫情之下，不管是哪家航空公司，面臨的都將是如何增收節支而不再是規模擴張，在預收旅客票款、常旅客收入方面，中國航司有哪些可以向美國航司學習的地方，航旅圈最新一期線上沙龍將對這一話題深入探討，歡迎諮詢～