民航史（1911-2010）第2章：航空公司的青春期_風聞

美國建立航空運輸系統

到了1920年代中期，美國的航空運輸實際上並不存在，除了郵局的航空郵件系統不載人外，其他的航空運輸都不存在。1925年4月19日，美國國會給予了巨大的刺激，國會批准了《航空郵件法》，以其主要發起人的名字命名為 “凱利 “法案。這就建立了一個合同制的航空郵件承運人制度（這個術語至今仍被用來指代運營中的航空公司），這些承運人獲得不同的費率，相當於間接補貼。它們通常只限於區域內，沒有單一的跨洲航線，也沒有完整的東西海岸間或南北間航線。然而，大多數航空公司共同構成了今天的幹線航空系統的核心。

同樣重要的是1926年5月20日柯立芝總統簽署的《航空商業法》的通過。該法案首次為新公司的運營建立了一個監管框架，對航空公司、機場和通信網絡作出了規定。空郵合同被修改為按重量付款，新成立的航空公司表現非常好。但它們並沒有構成一個全國性的航空系統，1929年胡佛總統任命的郵政總局局長Walter F. Brown認為這是個棘手的問題，而且效率低下。他仔細研究了很長時間，決定有必要進行一次徹底的改革。結果是1930年4月29日國會批准了1930年的《航空郵件法》，因其發起人的名字而被稱為 “麥克納裏-瓦特雷斯法案”。

 這部具有里程碑意義的法律的主要條款是將郵件支付的方法由載重改為按所提供的空間支付。這鼓勵了大型飛機的使用，並因此鼓勵了大型飛機的建造。這不僅為郵件提供了更大的空間，也為乘客提供了空間。乘客們不必坐在擁擠的客艙裏，經常會直接坐在郵件袋上，而是可以在機艙裏旅行，儘管很吵，也不太舒適。最受歡迎的飛機選擇是金屬結構的福特三引擎飛機，它成為了十幾家航空公司的旗艦機型，爭奪利潤豐厚的郵件合同。

 在《凱利法案》之後，特別是1927年查爾斯-林德伯格的單人飛越大西洋的戲劇性飛行引起了人們對航空業的熱情，並將其推廣到了極致，航空公司紛紛合併，成立了聯合公司，航空公司的股票也以溢價出售。這些公司在1929年的華爾街危機中倖存下來，其中最大的公司成為三家實力雄厚的跨洲航空系統。它們的資金支持和隨之而來的地位是相當可觀的，它們的綜合實力使美國能夠戰勝其他國家。到了1929年，美國的航空運輸量由繁榮走向繁榮，逐漸稱霸世界。

 在所有合併中產生的橫貫大陸的三大巨頭是： (1) 聯合航空，由四家合同制郵件運輸公司合併而成。在波音公司的支持下，它的東西海岸航線直接通過芝加哥中轉站將舊金山與紐約連接起來，可以預見的是，它使用的是波音飛機。(2) 美國航空，由美國航空公司(AVCO)控制的三家航空集團合併而成，每家航空集團都是由幾家較小的郵政合同承運人合併而成，或者説是幾家較小的郵政合同承運人的分支。所使用的飛機有許多不同類型，來自許多製造商。(3)洲際和西部航空(T.W.A.A.)是由西部航空快運和洲際航空運輸(T.A.T.A.T.)合併而成的，因為郵政總局局長Walter Brown不同意將郵件合同交給兩家在同一航線上競爭的航空公司。

 波音公司生產出了航空史學家一致認為的第一架 “現代 “客機。波音公司的247型客機進行了多項改進。該機只有兩台發動機，但其功率與福特三發動機的三台發動機相同，並且消除了機頭發動機在機艙內的過度振動和噪音。發動機被安裝在機翼內，而不是外掛在機翼上，僅此特點就增加了約25英里/小時的速度，因為起落架可以縮回，減少了氣流阻力。星形發動機加裝了整流罩，這也減少了阻力，同時也改善了冷卻效果。總的來説，波音247的速度比 “福特 “號要快60%左右，而 “福特 “號很快就被視為過時了。

 由於波音公司將橫貫大陸的飛行時間縮短到24小時以內，因此，競爭幅度很大，波音公司試圖將這一優勢轉化為自己的優勢。它將所有提前交付的位置都分配給了自己的航空公司--美聯航，並表示向其他航空公司的交付將被推遲相當長的時間。T.W.A.的弗萊非常憤怒。他準備了一種更好的運輸機的規格，並將其發送給其他五家製造商。在這場特殊的競爭中，道格拉斯飛機公司成為了贏家，它的DC-1原型機很快就作為道格拉斯DC-2投入生產。它有14個座位，而247為10個座位，飛得一樣快，而且它的機艙也要舒適得多，主要是因為機翼上的翼撐沒有穿過機艙。如果説247是第一架現代運輸機的話，那麼DC-2是第一架擁有舒適機艙的現代運輸機，它是第一架可以用 “客機 “這個詞來形容的飛機。

 

 到了20世紀30年代初，美國的許多早期航空公司都成立了大公司，形成了被稱為 “四大 “的公司。

在20世紀30年代初，全金屬的福特三發客機是航空公司的主要旗艦。這張照片是在俄亥俄州哥倫布市拍攝的，當時查爾斯-林德伯格是T.A.T.T.的首航飛行員。

1933年，美國聯合航空公司推出了波音247型客機。它採用了單機身，發動機安裝在機翼上，被公認為世界上第一架 “現代 “客機。

在1934年 “空郵危機 “發生時，“四大 “中的三家都在經營橫貫大陸的航空航線。

在20世紀30年代初，波音公司與美國聯合航空公司關係密切，首批60架247飛機被分配給了該公司。1934年，T.W.A.反擊，推出了優越的道格拉斯DC-2，也就是著名的DC-3的祖先。

美國航空公司於1936年引進了DC-3型飛機。最初交付的幾架是橫貫大陸航線的道格拉斯卧鋪運輸機（D.S.T.s）。但隨後交付的都是21座的DC-3。

醜聞與危機

然而，在1930年代初期，這種技術進步被稱為 “航空郵件醜聞 “所掩蓋。美國的航空運輸系統因為郵政總局局長Walter F. Brown設計的遠見卓識的計劃而有了雛形和實質。航空公司的航線圖在邏輯上很簡單，以美聯航、美航和T.W.A.A.這三個橫貫大陸的航空公司為基礎，由南北相交，例如太平洋沿岸的西線和大西洋沿岸的東線。在這一名單中，十幾家規模較小的運營商完成了認證的郵件承運人名單，這些運營商都是依靠相當於間接補貼的郵件付款，由政府支付，因此是有保障的。

布朗的一些行為似乎帶有偏袒的味道，一些獨立的非郵件航空公司將此事變成了一場政治爭論，上升到了最高層，並造成了嚴重的危機。布朗在華盛頓召開的所謂的 “戰利品會議”（Spoils Conferences）引起了很大的轟動 -- -- 布朗在華盛頓召開的會議上，在所謂的 “煙霧繚繞的房間 “的氣氛中，將各種郵件合同交到了人們手中。這場風波變得非常激烈，以至於1933年9月26日，參議院成立了一個特別委員會，由參議員雨果-布萊克主持，調查這些指控。羅斯福總統根據提交的證據和新任郵政局長詹姆斯-法利的律師卡爾-克勞利的建議，取消了所有的航空郵件合同，引起了所有收件人航空公司、查爾斯-林德伯格本人和共和黨的非官方聲音《財富》雜誌的憤怒。

羅斯福問陸軍航空團團長本傑明-福洛伊斯將軍，他們是否可以運送郵件。毫無準備，在半個世紀以來最嚴寒的冬季飛越落基山脈，1934年2-3月間，11名飛行員在幾周內墜機死亡。宣傳是如此激烈以至於羅斯福很快改變了他的決定 新的合同被分配了，幾乎都是和舊的合同一樣的航線。6月12日，國會通過了《1934年航空郵件法》，基本上鞏固了沃爾特-布朗五年前計劃的航空郵件系統的基礎。

在1930年代剩下的幾年裏，美國的航空公司繼續以郵件支付的形式獲得間接補貼，並且繁榮發展，以飛行的乘客里程數計算，約佔世界總里程的55%。在美國航空公司運營的機隊中，85%的運力是由道格拉斯雙引擎客機提供的，主要是DC-2的傑出繼承者--道格拉斯DC-3型客機。

帝國之路

在第二次世界大戰前，許多歐洲國家仍然以殖民地的形式統治着海外領土，有的以殖民地的形式管理，有的以保護國的形式管理，有的以自治領地的形式管理。帝國這個詞在政治上仍然是正確的，其中最大的帝國是英國，“日不落帝國”。1924年成立的帝國航空公司，開始的時候是猶豫不決的，最初是為了到達波斯灣，因為英國的商業和戰略利益需要在那裏得到支持。所使用的飛機是阿姆斯特朗-惠特沃斯的阿戈西（Armstrong-Whitworth Argosy）、德哈維蘭-大力士（de Havilland Hercules）飛機，以及跨越地中海的短式加爾各答飛行船。1929年3月30日，英國航線被延長至印度的卡拉奇，這是一個值得注意的步驟。這條航線的航程被安排在7天半，雖然很少有規律地實現，但這是一個值得稱道的成就，因為它節省了幾周的輪船穿越蘇伊士運河和紅海的時間。1931年，漢德利-佩吉-惠普42型飛機（Handley Page HP 42）問世，這是一種速度較慢（100英里/小時）的40座四引擎陸上飛機。

在卡拉奇以外的地方，帝國號採用了阿姆斯特朗-惠特沃斯公司的阿塔蘭特飛機，這是一種堅固的全金屬型飛機，能載17名乘客，在當時被認為是 “四引擎安全”。印度政府意識到其作為自治領地的地位，堅持於1933年6月21日成立了印度橫貫大陸航空公司，負責印度境內的航線。第一架阿塔蘭特航空於7月8日抵達加爾各答，9月23日抵達仰光，但這是一場鬥爭。當時，K.L.M.公司使用福克公司的高翼單翼飛機，單調地定期飛往荷屬東印度羣島的巴達維亞，這些飛機都是鋼製結構，但其他方面都是木製結構，尤其是厚機翼。1931年10月1日，福克F-XII型客機配備了四個豪華的可躺式座椅，開通了從阿姆斯特丹到巴達維亞的定期客運服務，航程10天。1932年，更大的八座Fokker XVIII型客機補充了XII型客機。

在歐洲，人們強調的是舒適度，而不是速度。城市間的平均距離很短。穿越英吉利海峽，帝國航空公司運營着時速90英里、40座的漢德利-佩奇HP-42雙機。

1934年——旗幟年

在美國，上述的政治危機改變了航空運輸的發展方向。同時，現代客機設計的發展也進入了一個新的時代。波音公司生產的247型飛機，於1933年投入使用，但在第二年，T.W.A.公司推出了道格拉斯DC-2，這是一種14座的165英里/小時的全金屬客機，顯然是一種更優秀的飛機。它的繼任者--21座的道格拉斯DC-3，迅速成為美國各大航空公司的旗艦。這類飛機共生產了16000架，其中包括在海外獲得許可的飛機。其中有幾架甚至在今天還在賺取着自己的財富。

在東半球，這一年對英國人來説是個令人鼓舞的開始。1934年1月18日，澳大利亞的QANTAS航空公司與帝國航空公司聯合成立了QANTAS帝國航空公司，承擔了從新加坡到布里斯班的航線。12月8日，一架阿塔蘭特航空在12天內完成了第一架從倫敦到布里斯班的聖誕航空郵件的投遞。

然而，這時，英國人已經被狠狠地敲響了警鐘。1934年的英澳航空比賽由澳大利亞商人麥克弗森-羅伯遜爵士贊助，在航空史上留下了引人注目的一筆。從薩福克郡的米爾登霍爾（Mildenhall）到墨爾本，比賽由飛行員坎貝爾和布萊克駕駛專門設計的德-哈維蘭D.H.88彗星（D.H. 88 Comet），在格羅夫納大廈（Grosvenor House）贏得了比賽。但令全世界的航空界感到驚訝的是，由K.L.M.的K.D.Parmentier和J.J.Moll駕駛的標準道格拉斯DC-2型飛機以3天18小時17分的點對點時間獲得第二名。這項工作的意義是深遠的，K.L.M.運載了三名乘客和191公斤（400磅）的郵件。它強調了以前在帝國航線上使用的飛機的劣勢，並清楚地表明瞭美國技術的優越性。世界為道格拉斯的大門開闢了一條通向道格拉斯的道路，為美國的出口產業開闢了道路，而美國的出口產業最終將稱霸世界。

英國人不得不有所行動，並且毫不客氣地做到了。政府代表帝國航空公司,訂購了29艘短式S-23水上飛機 “走下了繪圖板” ，這些飛機的性能足以在所有飛往遠東和澳大拉西亞的航線上與道格拉斯號飛機相匹敵 它們沒有跨大西洋的航程，但確實提供了更高的舒適度，在上層有一個 “長廊休息室”，長途飛行的乘客可以在這裏伸伸懶腰，喝杯飲料。此外，1934年12月20日，英國郵局推出了 “帝國航空郵件計劃”，根據該計劃，大英帝國境內的所有信件都將以與以前的水陸郵件相同的費率空運。這是在1938年2月23日開始實施的，並鼓勵加大運量，以至於在聖誕節的時候，部分乘客往往沒有空間。

帝國-K.L.M.M.的競爭關係

帝國的S-23戰機從1937年開始出動，先是2月8日飛到亞歷山大，然後在10月7日飛到卡拉奇，只用了4天時間，1938年4月10日加速到3天。5天半就到了新加坡，9天半就到了悉尼。S-23的速度比DC-3快，但後者作為陸上飛機，可以在中間站的中轉時間更快；而且它在正點率和準點率方面保持了較好的記錄。1928年10月15日，荷蘭的商業利益集團在巴達維亞成立了Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (K.N.I.L.M.)，作為阿姆斯特丹航空公司的合作伙伴。它與K.N.I.L.M.合作，將荷蘭航線延伸至達爾文。到1939年，帝國航空和K.L.M.公司在合作伙伴的幫助下，在8天內將歐洲與澳大利亞連接起來。

1929年，帝國航空公司到達印度。到了同年，K.L.M.服務於荷屬東印度羣島（有飛往新加坡的支線），法航也於同年抵達印中。航班經停數次，歷時數天。

在1934年的英國-澳大利亞航空比賽中，K.L.M.以第二名的成績，駕駛着一架標準的道格拉斯DC-2型飛機，載着乘客和郵件，獲得了第二名。這張照片是在它在卡拉奇加油時拍攝的。

前往非洲的路線

在19世紀後半期的 “爭奪非洲 “中，在1884-85年柏林會議解決的 “爭奪非洲 “中，歐洲主要列強吞併了整個非洲大陸的領土，並將其作為殖民地或保護國進行管理。有些地方後來被賦予了半自治和自治地位。這些領土大多被撒哈拉（沙漠）所阻隔，前往這些領土的陸路旅行非常艱辛和耗費時間，標準的旅行方式是乘船。

因此，這些與祖國相對隔絕的領土在接受航空旅行的好處方面進展緩慢。比利時在第一次世界大戰結束後，立即嘗試在當時的比利時剛果（Belgian Congo）這個沒有多少公路或鐵路的巨大殖民領土上開通了航空服務，這在很大程度上應歸功於比利時。大部分的內陸旅行都是乘坐河船，而這些都受到剛果河沿岸瀑布的阻礙。但是，早在1920年7月1日，LARA就用Levy Lepen水上飛機在剛果河沿岸開通了服務。但這種情況並沒有持續多久，多年後，比利時的航空公司才得以抵達遙遠的帝國。

大不列顛和法國一直是柏林會議的主要受益者；事實上，除了德國的東非之外，英國還享有 “開普敦至開羅 “的連續領土帶；甚至在第一次世界大戰後，這也成了英國的任務。這似乎是開闢了一條發展航空服務的道路。先鋒這個詞是很恰當的。必須建造機場，處理當地的敵對行動，確定維修設施的位置，克服氣候和地形的問題（該航線的某些地方海拔超過6000英尺）。在20世紀20年代，埃及南部進行了勘測飛行，特別是著名的航空家艾倫-科哈姆爵士（Sir Alan Cobham）。1931年2月28日，帝國航空公司開始了定期郵件服務，最遠可達維多利亞湖坦噶尼喀湖畔的姆萬紮。第一批航空郵件於1932年1月20日抵達開普敦，同年4月27日開始提供客運服務。這段旅程歷時11天。回程票價為234英鎊，對於當時的普通勞動者來説，這已經是很不錯的年薪了；但是，有特權的乘客可以在沿途的帝國旅館中過夜。

1932年，無畏的乘客需要分別停靠33次（不包括緊急或非計劃內的停靠站），並進行8次換車。當時使用了幾種不同類型的水上飛機和陸上飛機，都是多引擎的，儘管那個時代的發動機和螺旋槳等技術上有所改進，但平均速度也不超過100英里/小時左右。

帝國號在1937年加快了速度，同時增加了舒適度標準。1937年6月2日，著名的C級肖特S-23 “帝國 “號水上飛機正式服役，將倫敦-德班（海上基地）的飛行時間縮短到6天半，1938年4月10日又縮短到4天半。那是英國戰前航空業發展的輝煌時期，因為短艇在速度上可以與陸上飛機相媲美，在舒適度上也超過了陸上飛機。然而，地面服務是個問題。在尼羅河上下飛機有時是一項危險的工作，不僅需要駕駛技術，還需要躲避水面上的船隻，避開漂浮的殘骸，對乘客來説，通過小船轉移到岸邊。

英國人得以在自己的領土上空建立了從開羅港到開羅的空中航線，因此無需進行飛越權的國際談判。法國人的航線覆蓋了阿爾及利亞的撒哈拉、法屬西非和赤道非洲以及馬達加斯加的大部分地區。法航在1933年成立之初，就接管了最初由拉特科耶爾和Aéropostale公司開創的飛往達喀爾的航線。1934年9月7日，另一家航空公司--非洲航空公司（Air Afrique）開始提供飛往剛果河畔的布拉柴維爾的郵件服務，1935年4月27日，使用三發的Bloch 120客機提供客運服務。這條航線於1935年12月9日延伸至伊麗莎白維爾（現在的盧本巴希），1936年4月19日由相關的Régie Malgache航空公司延伸至馬達加斯加。

比利時曾是非洲的第一個航空先驅國家，但其國家航空公司SABENA公司直到1935年2月23日才使用Fokker F-VII型飛機，以5天半的時間，於1935年2月23日飛往萊奧波德維爾（今金沙薩），才將比利時剛果與布魯塞爾連接起來。在飛越法屬撒哈拉的飛行權這個棘手的問題上，與非洲航空公司達成了一項互利的協議。法國人允許SABENA公司獲得過境權，而比利時人則允許非洲航空/馬爾加奇公司獲得跨越比屬剛果的對等飛行權。同時，SABENA公司用Savoia-Marchetti公司的SM-73型飛機升級了機隊。

還有一個歐洲國家在二戰前開通了跨撒哈拉航線。1935年12月11日，意大利的東非殖民地--厄立特里亞和索馬里蘭與羅馬相連----途中需要停靠開羅和喀土穆，這可能緩解了帝國航空在意大利境內停靠的問題。當意大利人在1936年佔領埃塞俄比亞時，Ala Littoria的Linee Imperiale of Ala Littoria前往亞的斯亞貝巴，使用Cant Z506s和Savoia-Marchetti SM-73s。

帝國的肖特 “帝國 “S-23 Capella在開羅的尼羅河畔滑行。

1939年歐洲飛往非洲的航線

在第二次世界大戰之前，非洲的大部分地區已經被歐洲國家殖民化。迅速的航空服務提供了與本土的重要聯繫。這些地圖顯示了除英國的 “開普至開羅 “航線之外的其他航線。

泛美人征服海洋

當歐洲國家將其帝國與各自的家園聯繫起來的時候，美國卻採用了------或者説是被脅迫接受了------一個 “選定的工具 “來發展海外網絡。這個工具就是泛美航空公司，這是一家由非凡的企業家胡安-特里普（Juan Trippe）組建和擴張的航空公司，其效率之高、魄力之大，令人歎為觀止。它成立於1927年，於1928年10月28日，從佛羅里達州的基韋斯特市（Key West）飛往哈瓦那（90英里）的定期郵遞航班，並在1928年10月28日實現了第一次定期郵遞航班。

特里普以驚人的速度，通過談判獲得了運輸權，並在美國郵政部門的合作下，以利潤豐厚的郵件合同為後盾，擴大了他的航線網絡，先是包圍了加勒比海地區，然後向南穿越南美。美國對拉丁美洲所有的獨立國家都沒有主權。但特里普是個精明的談判者，他想方設法規避任何困難。在西海岸（太平洋）航線上，與W.R.Grace航運和貿易公司達成協議，成立了泛美-Grace公司（PANAGRA），該航線於1929年10月12日抵達阿根廷首都布宜諾斯艾利斯，當時被稱為 “南美的巴黎”。然而，與此同時，另一家競爭對手--紐約、里約和布宜諾斯艾利斯航線(NYRBA)開創了東海岸(大西洋)航線的先河，同樣是通往布宜諾斯艾利斯，而且設備先進。1930年9月15日，特里普在獲得了寶貴的美國郵件合同後，將其一掃而光，這對公司的運營至關重要。除了鞏固了對整個拉丁美洲航空業的完全統治地位外，泛美公司還繼承了一支由22座的聯合准將飛行艇組成的優良機隊，以取代堅固而小型的西科斯基 S-38型飛機，這些飛機與各種仙童和福特三發飛機一起，一直是特里普的飛機庫存。

他有更大的野心。首先，他通過引進大型飛機，鞏固了拉丁美洲航線網絡。1931年引進的40座的西科斯基S-40是第一架著名的泛美 “克利伯 “水上飛機，1931年引進的西科斯基S-42使其黯然失色。它載着美國人飛到了里約，並被用於重要的太平洋和大西洋兩岸的勘測飛行。甚至在包圍南美洲的時候，胡安-特里普還夢想着要把一個空中腰帶繞地球一圈；十年之內，他幾乎實現了。1935年11月22日，一架泛美馬丁130型客機 “中國快船 “從舊金山出發，載着郵件穿越太平洋，一週後抵達馬尼拉。1936年10月21日，客運服務開始運行。就像東半球的殖民國家不得不在沙漠和叢林的偏遠地區準備着陸場和飛艇基地一樣，泛美航空也不得不在偏僻的小島上建造中轉站。

而大西洋是一個更大的挑戰。面積只有太平洋的一半，但跨洋飛行卻更加危險，主要原因是天氣惡劣，尤其是在冬季。在舊金山至霍諾魯魯魯魯這段2400英里的太平洋航線上，“馬丁 “號的航程很有限--所有的航班都只能載9名乘客，有時飛機不得不掉頭，但在紐約至倫敦或巴黎這段長達1850英里的紐芬蘭-愛爾蘭航線上，它根本無法冒這個險。泛美航空的答案是一艘更大、更好的飛艇；1939年5月20日，無與倫比的波音314飛機開通了世界上第一條橫跨大西洋的持續空中航線，從北部航線出發，以馬賽為終點，經亞速爾羣島和里斯本飛行。這架波音飛機載着一噸的郵件，6月24日開通了北方航線至南安普頓。6月28日和7月8日分別開通了飛往馬賽和南安普頓的客運業務。當時的單程票價為375美元，按今天的等值貨幣計算，約為8,000.00美元。無疑，第二次世界大戰前的航空旅行只有富人或特權人士才能乘坐。

20世紀20年代末，因為中美洲和各島嶼的機場不足，所以泛美航空公司用水上飛機包圍了加勒比海。最初的飛機是西科斯基S-38，這架是在邁阿密的Dinner Key基地拍攝的。

1935年，泛美航空憑藉西科斯基 S-42飛機，實現了世界上第一架跨洋航空調查飛行。

航空運輸史上最著名的飛行之一。1935年，泛美公司的 “馬丁130 “號飛行船--“中國克利伯 “號在1935年開通了跨太平洋航空郵件服務，1936年開通了客運服務。

1939年，泛美公司用40座的波音B-314飛機開通了經百慕大和亞速爾羣島的跨大西洋航線。

水上飛機的黃昏

在1939年9月3日歐洲敵對行動爆發時,世界已經變成了一個小得多的地方。英國旅行者可以在一個星期內到達澳大利亞，而不是坐船三四個星期。非洲與歐洲政府的距離也只有幾天，而歐洲的政府統治了整個大陸的大部分地區。除了K.L.M.之外，殖民時期的航空公司都是靠飛艇來完成的。德國不得不交出其所有殖民地，而德國空軍航空公司(D.L.H.H.)由於第一次世界大戰後的政治和社會影響，使其航線發展受到阻礙，但它的技術實力無人能敵。該公司的機隊主要由可靠的容克-Ju 52/3M型飛機組成，其歐洲航線網絡的規模不亞於所有其他航空公司。儘管在1930年代中期，德國已經放棄了使用比空氣更輕的技術，即使格拉夫-齊柏林飛艇飛艇在1930年代中期還維持着飛往南美洲的航線。但是，在1936年夏天，大型的興登堡號在北大西洋上提供了定期服務之後，1937年5月6日在新澤西州萊克赫斯特發生的悲慘災難使這種願望終結了。

但是，D.L.H.展示了許多其他跨越大西洋的舉措，例如，通過使用作為航空母艦的運輸船，在大洋中段駐紮。然後，在另一個劃時代的事件中，1938年8月10日，一架福克-沃爾夫Fw200型禿鷹型陸戰機從柏林不停地飛往紐約（只有兩名機組人員），三天後又飛回來，同樣是不停地飛。這清楚地表明，飛艇至上的時代已經過去了。

容克-Ju 52/3m成為二戰前歐洲使用最多的客機。雖然沒有道格拉斯DC-3那麼快那麼大，但它的可靠性很高，可以使用小型機場。

興登堡號是有史以來最好的飛艇。然而，1937年，它在新澤西州的萊克赫斯特市爆炸起火的悲慘災難，標誌着那個被認為比空氣更輕的飛艇是長途飛行的解決方案的時代已經結束。

如果説興登堡號是一個時代的結束，那麼這架福克-沃爾夫Fw200型客機就是下一個時代的開始。1938年，這架飛機在柏林和紐約之間來回往返，雙向不着陸。這張照片是在它勝利返回柏林時拍攝的。澳大利亞發展協會

世界上最早建立定期航空服務的國家之一是澳大利亞。其成功的原因僅僅是地理環境的問題。“內陸地區 “的空曠無垠，排除了當時幾乎不存在的地面交通。澳大利亞的所有大城市都在海岸線上，而內陸地區人口稀少。建立一個廣泛的公路和鐵路網絡既不經濟也不現實。於是，由於基礎設施的建設成本低廉，服務也能更有效地滿足需求，航空公司便蓬勃發展起來。到大堡礁和艾爾斯巖的旅遊還需要半個世紀的時間。

“下海 “有一個有趣的特點，就是在澳大利亞北部的大島--新幾內亞發展航空服務。20世紀20年代中期，在那裏發現了金礦，但開採地點都是在茂密的叢林和山地裏。當地的航空母艦需要兩個星期的時間才能穿越野生部落居民居住的地區，每個人只能攜帶50磅重的貨物，而幾內亞航空則向淘金者們伸出了援助之手，用一支由金屬製造的容克斯飛機，特別是容克斯-G31型飛機，將物資，甚至是巨大的挖金機的部件，拖到了與世隔絕的金礦。這種早期示範運輸機作為空中貨運飛機的努力是如此之大，以至於在20世紀20年代末的鼎盛時期，幾內亞航空公司的航空貨運噸位超過了世界上所有其他航空公司的總和。

在20世紀30年代初期，新西蘭有幾家小公司經營零星的航班，但直到1934年12月31日，新西蘭航空旅行公司（N.Z.Air Travel）才開始提供第一條定期航班服務。與澳大利亞一樣，這項服務也是在沒有鐵路的地區開展的。1936年1月15日，新西蘭聯合航空公司(Union Airways of New Zealand)在1936年1月15日開通了連接北島和南島的航線後，逐漸成為領先的航空公司。這個英國人的領地與祖國的對立面，沿襲了QANTAS的先例，1940年4月，塔斯曼帝國航空公司在奧克蘭成立，母國持股50%，澳大利亞持股30%，新成立的英國國營航空公司--英國海外航空公司（B.O.A.C.）持股20%。1940年4月30日，Trans-Tasman公司的服務開始了，為1200英里的過境航線而改裝的 肖特水上飛機 。

在開普和開羅的航空公司

在英國帝國的另一個極端，1929年8月26日在南非成立了聯合航空公司(與新西蘭的同名航空公司沒有聯繫)，主要是在該帝國的主要城市之間運送郵件。除了約翰內斯堡之外，它們也是在海岸線上，但鐵路連接是迂迴的。在第二次世界大戰前，聯盟的機隊主要由堅固的容克斯全金屬飛機組成，這些飛機在不發達的角落裏，能經受住或熱或冷，或濕或乾的氣候，能應付原始的降落條件。

在第二次世界大戰前的非洲地圖上，值得注意的是，除了一個例外，沒有一個真正獨立的國家。實際上，利比里亞是美國的商業前哨，凡士通輪胎公司經營橡膠種植園。埃塞俄比亞已被墨索里尼的意大利吞併。埃及名義上是獨立的，有自己的國王，但幾乎在其他方面都是英國的保護國。1932年6月7日，一家非洲本土航空公司--米斯爾航空公司成立，開羅的米斯爾銀行持有85%的股份，英國的Airwork通用航空公司持有10%的股份。1937年，它經營着尼羅河谷上的航線，飛往地中海東部的其他地方，並在1937年成為第一家搭載朝聖者前往麥地那朝聖的航空公司，開通了專門的航班。

外國在中國的競爭

亞洲在很大程度上也是由殖民國家主導的。英屬印度帝國--“王冠上的明珠”--當時從阿曼灣延伸到馬來亞半島。現在，它被分割成六個國家。荷蘭人統治着現在的印度尼西亞，法國人統治着印度支那，也就是現在的越南。英國人和法國人在這裏和那裏仍有租界，特別是香港，馬來羣島聯邦國家與海峽定居點共享半島，包括偉大的貿易中轉站--新加坡。而菲律賓則是美國的領土。根據地圖和政治正確性，中國是獨立的；但在國家所依賴的商業和貿易方面，中國是一個外國的股份制國家，幾個國家在相互理解的勢力範圍內控制着商業的各個方面。這種情況反映在中國所需要的航空公司上，因為中國的鐵路是一個不協調的獨立實體的集合體。

出乎意料的是，殖民國家在中國發展航空運輸方面，除了早在1920年就有兩家英國公司進行過幾次嘗試，但都因地方上眾多軍閥的好戰而受挫。在北平（北京）皇帝無力，在諸多紛爭中，以蔣介石為首的國民黨黨在20世紀20年代末取得了控制權，在南京建立了政府所在地。這為外國公司在中國開辦航空公司開闢了途徑。英國人以上海和香港為據點，通過長江沿線的條約港進行貿易，遠至四川的重慶；法國人在西南地區有一定的影響力，但都沒有試圖將其航空網絡擴展到中國的心臟地帶。這就交給了美國和德國，這兩個國家的商業頭腦比較敏鋭的人去做。

經過一番糾結和談判，先是在名義上是中國人的標誌。它被稱為 “上海-成都航空郵路”，於1929年7月8日開工，但它從未向西飛過南京以外的地方。1929年4月12日，美國的柯蒂斯利益集團在克萊門特-凱斯的指導下，談判成立了中國航空總公司（C.N.A.C.），為了反對美國柯蒂斯利益集團的努力，該公司於1929年4月12日成立。由於官僚主義的拖延，柯蒂斯不得不成立了中國航空聯邦公司，並於1929年10月21日開始沿洋河上行至漢口，但不得不於12月15日終止。最後，為了讓各方都滿意，雙方達成了妥協。1930年7月8日，新的中國民航公司成立，並開始發展中國主要城市之間的航空航線。

與此同時，德國的企業利益機構在北方堅持不懈。在第一次世界大戰後，由於國際社會對中國的不友好態度持續存在，面對經濟和商業上的困難，德國人必須以創造性的方式發展和擴張航空業。以印度帝國為政治屏障，從柏林到遠東的傳統航線，以近東和中東為中心，通過發展經蘇聯的航線的嘗試，使柏林到遠東的航線被繞開了。然而，最終，在2月21日，中國-德國航空公司（Chinesisch-Deutsche Luftverkehrs-gesellschaft），也就是大家熟知的 “歐亞大陸”（Eurasia）公司成立，並於1931年6月1日開始運營，並開始使用值得信賴的老式容克-F 13s航班。它的航線主要在中國北方，但在一定程度上與C.N.A.C.競爭。

1933年3月31日，中國早期航空運輸的轉折點出現了，泛美航空公司買下了C.N.A.C.的柯蒂斯公司的控制權，在威廉-蘭霍恩-邦德的指導下，美國 “天選之器 “把在中國的強大立足點看成是有遠見的胡安-特里普建立跨太平洋航空服務所需的基地鏈中的重要一環。龐德是一個很好的組織者，他很快就學會了如何與中國人合作。泛美公司提供了全力支持，包括在1935年提供了四架道格拉斯DC-2客機，這是世界上最現代化的飛機。即便如此，C.N.A.C.和歐亞航空還是嚴格意義上的國內航空公司，儘管前者在香港直接與美國母體的香港公司連接。1936年7月10日，中國第一條國際航線由一家小航空公司--西南航空公司於1936年7月10日開通，由廣州（廣州）至河內（法屬印度支那）。

二戰前，德國漢莎航空在中國成立了一家航空公司，為未來的遠東航線建立了地面基礎設施。在這些地圖中，陰影區域顯示了日軍佔領時期的痕跡。

1933年，泛美航空公司收購了柯蒂斯-賴特公司的中國子公司。當日本侵略中國時，該航空公司被迫遷往重慶，並在第二次世界大戰期間，從那裏開始提供飛越喜馬拉雅山 “駝峯 “飛往印度的基本服務。

1930年代中期，中國民航局的四架道格拉斯DC-2之一飛越在上海黃浦江上空。

日本展翅高飛

1937年夏天，所有這些冒險的企業幾乎都停了下來。日本的商業擴張已經愈演愈烈，1931年，日本的商業擴張變得咄咄逼人，日本吞併了滿洲作為傀儡保護國。滿洲國公所成立了932年的 “滿洲國公所”(M.K.K.K.)，並在幾年內在礦產豐富、工業發達的滿洲國(日本將中國北方省份改稱為 “滿洲國”)建立了一個高效的航空網絡。軍方部隊向西南方向進一步向中國進發，1937年8月的 “事變 “讓日本有了入侵的藉口。當時的中國正處於戰火紛飛的狀態。航空公司暫停了航線，只是艱難地恢復了服務，與其説是作為正統的航空公司，不如説是作為中國政府和武裝力量的支持。

為了配合其不斷增長的工業實力，以及在西太平洋地區的經濟和領土野心，日本建立了一個航空網絡來維持通訊，這與歐洲航空公司連接其帝國的方式類似。1928年10月20日，日本航空運輸公司(N.K.Y.K.K.)(日本航空運輸公司)作為國家航空公司成立，顯然具有帝國主義的意圖。它接管了其他小型航空公司，並開始開闢了通往韓國和滿洲國的航線，在那裏構築了傀儡政府，成立了航空公司（見上文）。1931年12月28日，從東京直飛穆克頓(瀋陽)的航線開始，使用福克F-VII和Universals飛機。這些飛機中的許多是在日本製造的，也有一些用於海外航線的Dornier Wals，以及一些用於飛往滿洲國的英國空速特使飛機。

日本迅速向西方國家學習。它開始製造道格拉斯DC-2型飛機，並獲得中島公司的許可，這些飛機在幹線航線上取代了福克斯飛機；而在日本，東京和大阪之間的燈光航道也被建立起來。1935年10月8日，福岡至台北的航線開始通航---1910年日本人已經吞併了台灣。1937年侵華，同年10月2日開通了飛往上海的航線，1938年1月開通了飛往北京的航線。

1938年11月28日，大日本航空(D.N.K.)(大日本航空)以私人公司的形式成立，取代了N.K.Y.K.K.，於1939年8月31日改組為股份公司，10月1日接管了所有小型私人企業的殘餘，甚至連井上徹一的獨立公司也被嚴格地獨立了。到了1940年，日本的航空公司活動，以客運里程計算，是世界第四大航空公司，僅次於美國、蘇聯，僅次於澳大利亞。

飛入空中的巴西

人們已經提到了拉丁美洲的先鋒航空公司，當時小公司大膽地開始在哥倫比亞、墨西哥、古巴、圭亞那、阿根廷和玻利維亞進行商業飛行。奇怪的是，最大的拉美國家巴西，也是最需要的國家，幾乎是最後一個進入航空公司名單的國家。第一個倡議者是法國人。1925年1月14日，“拉泰科埃 “代表團在保羅-瓦切特和機組人員的駕駛下，駕駛着佈雷蓋14型雙翼飛機，沿着沿海港口進行了一次實驗性飛行，由於沒有機場，經常在海灘上停留。

1927年2月3日，法國人在巴西的政治博弈中敗下陣來，當時德國的 “禿鷹 “辛迪卡特公司在巴西最南端的南里奧格蘭德州開始了一些實驗性的飛行，名為 “Linha da Lagôa”，該州的居民大多有德國血統，很多人都是德語系。1927年7月1日開始運營，並很快向北擴展。此外，德國移民的利益集團成立了Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG)，從同年6月22日開始接管了Linha航線，並集中在南部州內的當地服務。這些航空公司使用的是容克公司或多尼爾公司的設備。

1927年11月14日，法國人終於在偉大的愛國者Marcel Bouilloux-Lafont購買了Lignes Latécoère航空公司，隨後將其改名為Aéropostale，繼續將法國航空的影響擴大到整個南美洲。

隨後，對巴西航空天空的激烈競爭也隨之展開。除了法國和德國的航空帝國建設之外，美國的利益集團，以紐約航空局的形式進入了這場爭奪戰。在Ralph O’Neill的大力推動下，NYRBA於1929年8月1日開始運營，並開通了橫跨板河的班機服務，1930年2月25日終於完成了飛往邁阿密（不是紐約）的航線。O’Neill引進了精緻的Consolidated Commodore飛艇，但被狡猾的泛美航空的Juan Trippe所打敗，泛美航空於9月15日吞併了NYRBA，並於同年11月21日更名為Panair do Brasil。

在巴西國內，第二次世界大戰前唯一一家有意義的航空公司是由聖保羅市、州政府和迅速發展的大都市聖保羅銀行成立的Viaçâo Aérea São Paulo (VASP)。它也使用了德國飛機，向巴西的航空旅行者引進了無處不在的容克-Ju52/3m飛機。

當時非常重視對通往歐洲的航空服務的需求，因為儘管美國的影響很大，但數以百萬計的南美移民來自歐洲，他們仍然保留着南大西洋兩岸的家庭和商業聯繫。德國和法國的利益集團之間的競爭相當激烈。Aéropostale公司從1928年3月1日開始提供了第一批服務，使用快速包船進行遠洋運輸，因為1930年代早期的飛機沒有任何飛機具有必要的航程和有效載荷。1930年3月22日，Syndicato Condor公司與德國空軍漢莎公司聯合提供了類似的服務，他們的多尼爾-瓦爾斯號飛行船與德國遠洋運輸船連接起來，然後從1934年2月起，他們又巧妙地在大西洋中部派駐了專門的補給船，為瓦爾斯號加油。此外，德國人還堅持使用比空氣更輕的飛艇，即著名的齊柏林飛艇 “格拉夫-齊柏林飛艇”，隨着頻率的增加，這種飛艇提供了世界上最豪華的客運服務，直到1937年興登堡災難的悲劇發生。

拉美地區接受航空運輸

在巴西進步顯著的同時，南美其他國家也在採用航空運輸，新鐵路的建設幾乎停止了。這方面的活動大部分是由美國以外的外國利益集團推動或贊助的，主要是法國和德國。一些國家，如哥倫比亞，迫切需要航空運輸，因為其多山的地形給鐵路和公路建設者帶來了巨大的挑戰，往往是無法克服的。例 如 在秘魯， 先進的空運服務堅守在沿海地區，而秘魯海軍的浮動飛機則為該國最遠的亞馬遜河流域上游地區提供服務。

法國的利益得到了雄心勃勃的推動。1929年1月13日，Bouilloux-Lafont組織的子公司Aeroposta Argentina從布宜諾斯艾利斯出發，開發了國內航線，1930年代後期，其他小公司也陸續出現，零星地補充了阿根廷的綜合鐵路網。這位法國企業家試圖沿着西海岸的路線延伸，但在1929年初，智利與Aéropostale公司合作，成立了自己的Línea Aéropostal Santiago-Arica（後來成為LAN-智利）。有一段時間，法國公司將阿里卡與秘魯邊境的塔克納連接起來。早在1930年，它還在委內瑞拉成立了另一家子公司，並於1931年1月9日向特立尼達島延伸，當時Aéropostale公司或其相關的子公司為南美洲9個國家提供服務。有趣的是，委內瑞拉的航空公司Línea Aeropostal Venezolana (L.A.V.)至今仍保留着這一尊貴的名字。但當1933年法航成立後，法國人的野心被遏制到了南大西洋。

德國人不僅有野心，他們的動機還在於工業經濟能力。在第一次世界大戰後失去了一個海外帝國之後,他們把大量的精力投入到商業和貿易上,尤其是在南美洲,許多德國人在那裏尋求新的生活。這些外籍人士刺激和贊助了整個大陸的航空公司。除了在哥倫比亞、玻利維亞和巴西的舉措之外，在秘魯也有了自己的立足點，1938年5月24日，德國國旗航空公司的海外分部--德國漢莎航空公司在秘魯開始運營，與玻利維亞的L.A.B.公司和巴西的Condor公司合作，完成了一條從利馬到里約熱內盧-太平洋到大西洋的跨洲航線。此外，在漢莎航空的幫助下，在厄瓜多爾成立了一家航空公司----厄瓜多爾運輸公司（SEDTA），提供國內服務。

在墨西哥，泛美航空公司的聯營公司Cía Mexicana de Aviación墨西哥航空公司自1924年以來一直控制着航空公司。但在1930年代中期，湧現了一批小公司，為全國各州的地方社區提供服務。這些企業家們的功勞很大，特別是Francisco Sarabia和他的兄弟Jesús、Gordon Barry、“Peck “Woodside、Daniel Fort、Francisco Buch、Julio Zinzer、Alfredo Zarate、Luis Melgosa、Francisco Mancilla和Carlos Panini。他們都因資金不足或被其他航空公司接管而曇花一現。在這羣真正的先驅中，Manuel Gonzales和Diaz Lombardo創立了Aeronaves de México公司，於9月14日開始提供從墨西哥首都到阿卡普爾科的沿海度假勝地的服務。在所有的先驅公司中，這家公司被墨西哥前總統Miguel Alemán收購，以挑戰泛美公司的Mexicana公司對墨西哥天空的控制權，因此得以生存。

加拿大趕上來了

在全球航空運輸的發展中，加拿大似乎被拋在了後面。原因是合理的。加拿大有兩條優良的橫貫大陸的鐵路（美國沒有）；大湖區以西的人口主要限於幾個中型城市；而加拿大大部分地區的氣候和地形都只有利於灌木叢型的航空運輸，而這些都不具備定期空運的條件。最早從事定期航空郵件運輸的是1924年初，為Rouyn金礦區服務的Laurentide航空服務公司。其他一些小公司也有零星運營，從聖勞倫斯灣到育空地區，但沒有一家能維持一兩年以上。

最終，1937年4月10日，Trans Canada Airlines (T.C.A.)作為一家全國性的航空公司成立，股票投資於加拿大國家鐵路公司。1939年4月1日，在試運行郵件和貨運航班後，從蒙特利爾到温哥華的橫貫大陸客運服務正式開通，使用洛克希德L.10 Electras型飛機，1940年增加了較大的L.14型飛機。

比美國晚了十年，T.C.A.（現在的加拿大航空公司）於1937年與洛克希德L.I0 Electras公司合作，開始了跨洲航空服務。

蘇聯的航空運輸

經常被航空史學家們忽視的是歐洲俄國和亞洲西伯利亞地區的活動，從1919年起，歐洲俄國和亞洲西伯利亞地區作為蘇維埃聯盟，在共產黨的統治下，成為了蘇聯。在布爾什維克革命後不久的幾年裏，形勢一片混亂，伊戈爾-西科爾斯基在第一次世界大戰前和第一次世界大戰期間的歷史性成就幾乎被忽視了。他的Il’ya Muromets在1914年夏天從聖彼得堡飛往基輔的史詩般的飛行中，展示了世界上第一架運輸機。1921年使用了幾架這種類型的飛機，但直到1922年5月1日，蘇德聯合公司德魯夫特公司才開始進行定期的商業航空飛行，當時蘇聯和德國的德魯夫特公司駕駛F.III型飛機從科尼茨堡飛往莫斯科。

橫跨蘇維埃廣袤的領土，跨越11個時區的航空服務逐漸開始了。地面通信的主要動脈是著名的西伯利亞鐵路，但從莫斯科到太平洋上的前哨港符拉迪沃斯託克，大約需要兩個星期的時間。蘇聯顯然需要一家航空公司，但與西方國家的政治對峙阻礙了技術的發展。因此，1922年的《拉帕爾洛條約》的簽訂，技術上的支持來自於德國，即在莫斯科製造的容克飛機，以及對蘇聯飛機設計師的航空影響。

起初，1924年，國營航空公司Dobrolot在中亞地區進行了試飛，部分是出於宣傳的原因，但1928年8月21日，從伊爾庫茨克出發，在西伯利亞東部的西伯利亞鐵路上，開始了從伊爾庫茨克到雅庫茨克的定期航班，這條鐵路是西伯利亞東部的一個偏僻城市，也為一些金礦提供服務。1929年5月15日，從莫斯科到伊爾庫茨克的加里寧K-5型飛機開始了嚴肅的航空業務，1933年12月15日完成了橫貫西伯利亞的航空線路。

與此同時，在莫斯科的朱可夫斯基研究所的主持下，一批俄羅斯設計師在莫斯科學習這門手藝，取得了進展。其中最突出的是安德烈-圖波列夫（Andrei Tupolev），他的ANT-9型三旋翼飛機在20世紀20年代後期在歐洲各地進行了一些令人印象深刻的示範飛行。這些飛機是由米哈伊爾-格羅莫夫駕駛的，他是眾多飛行家中的一員，他們以嫺熟的技術，往往是英雄般的成就，幫助創建了一個全國性的航空系統。他們駕駛4架ANT-6和1架ANT-7運輸機飛往北極，於1937年5月21日抵達北極，證明了他們的進步；而瓦列裏-契卡洛夫則於同年6月20日駕駛ANT-25飛機從莫斯科直飛北極，從華盛頓州的温哥華飛過北極。格羅莫夫的表現更出色，7月14日，在加州的聖雅辛託着陸。

這種飛行是為了提醒世界其他國家，蘇聯的航空業正處於上升階段。多布洛爾洛特公司正在穩步擴張，並改組為俄航。到了1930年代中期，它已經把自己的翅膀伸向了蘇聯的各個角落，以及西歐的幾個主要城市。1930年9月1日在克拉斯諾亞爾斯克成立的 “阿維亞爾克提卡 “公司在更高的要求和更大的挑戰下，在並行不悖的環境中工作，將航空運輸和貨物供應的優勢帶到了西伯利亞北部北極圈以外的偏遠鄉村。到第二次世界大戰爆發時，蘇聯航空公司的產量，按飛行的客運公里數計算，估計與德國相當，僅次於美國的總量。

1929年7月，在米哈伊爾-格羅莫夫的第二次歐洲巡展期間，柏林機場的ANT-9型三發原型機Krylya Sovyetov（蘇聯之翼）在柏林機場。

被中止的起飛

隨着20世紀30年代的結束，航空運輸業在20年前邁出其最初的搖搖欲墜的步伐時，世界航空運輸業發生了前所未有的變化。它已經克服了活塞式發動機的不可靠。飛行員和乘客不再需要每次飛行都要冒風險。改進的設計提高了現代客機的速度和舒適度。航空公司也改善了其運營的經濟性。補貼仍然需要，但已大幅減少。航空公司已經接近於能夠自立。

倫敦-巴黎或紐約-華盛頓之旅不再是一次冒險，幾乎是例行公事。乘客們不再嚼口香糖來減輕耳朵裏的壓力，也不再戴上耳塞來消除機艙裏震耳欲聾的噪音。美國西部離東部只有一天的路程；歐洲國家在不到一週的時間裏就可以到達遙遠的帝國；海洋已經被征服。技術的進步是驚人的。當時的全金屬三引擎，再加上更高效的雙引擎，讓那些能夠支付得起高額票價的航空旅行者們有了信心。作為長途飛行的先鋒的四引擎飛行船，將六大洲連接起來。四引擎的德國和美國陸上飛機即將取代它們。

即便如此,除了在1940年引進了世界上第一架增壓客機, 波音307, 航空運輸幾乎停滯不前。歐洲把精力集中在戰爭機器上 尤其是英國,將大有希望的客機項目擱置一旁。美國相對孤立，而泛美航空則在微妙的中立環境中維持着有限的服務。

在歐洲，1939年的夢想隨着第二次世界大戰的爆發而破滅了。在戰爭爆發時，英國自豪地宣稱它統治着 “一個太陽永不落下的帝國”，這句話在帝國航空網絡中得到了回應。它在六年的衝突中零星地維持着，並以B.O.A.C.的身份存活下來（見第三章），相比之下，站在全球技術領先的門檻上的德國漢莎航空則一蹶不振。但是，如果不是因為戰爭，它可以在全世界範圍內展示其福克-沃爾夫、海因克爾、容克和多尼爾的優勢。在噴氣式飛機時代的前夕，德國的航空公司將不得不等待三十年的復興。