民航史（1911-2010）第4章 戰後恢復_風聞

新時代開始了

1945年年底，世界逐漸恢復理智。在歐洲，前敵國，主要是德國和英國，開始了大規模的重建計劃，重建被毀的城市。蘇聯哀悼損失了兩千萬軍民，並試圖恢復經濟。跪在地上的日本，被美國佔領軍恢復了正常的生活。

與歐洲和亞洲相比，美國是幸運的。它從第二次世界大戰中脱穎而出，成為世界上占主導地位的工業大國。它沒有重建的問題，因為它從未被轟炸過。這台強大的工業機器，已經精湛地改進了大規模生產的方法，它放慢了腳步，但製造力量的機器卻沒有受到傷害。在戰前,美國的經濟實力與歐洲國家及其支持的海外帝國的綜合經濟實力相匹配,但並沒有超過他們的經濟實力。現在，新的全球環境出現了。大西洋以東，絕望的復興過程消耗了潛在的國家力量；大西洋以西，美國能夠重新審視自己新發現的實力，並在此基礎上再接再厲。大不列顛及其帝國，這個曾經統治七海的帝國，曾是主導世界經濟走向的主要影響者，不得不面對英鎊貶值的恥辱，美元成為全球市場上最受歡迎的貿易貨幣。

 在任何一個行業中，這種命運的變化沒有哪個行業比商業運輸機的製造更明顯。德國人、意大利人和日本人都倒閉了。法國的工廠沉寂了幾年。如上文所述,英國人把精力集中在製造戰鬥機和轟炸機上,幾乎排除了其他一切,而轉向製造客機不可能在一夜之間實現。阿夫羅公司、布里斯托爾公司、維克斯-阿姆斯特朗公司和阿姆斯特朗-惠特沃斯公司等知名的製造商很快就發現，將軍用型飛機改裝成舒適度可以接受的載客飛機並不像看起來那麼容易。至於肖特兄弟公司，水上飛機的時代已經到了暮年。英國飛機工業試圖在轟炸機改裝方面 “做得很好”，但過了幾年後，它甚至還沒能開始與美國人的設計實力、生產質量和營銷技巧相媲美。

 阿夫羅公司已經制造了一種運輸機 “約克 “，並將其著名的 “蘭開斯特 “轟炸機改裝成了 “蘭開斯特 “運輸機，而漢德利-佩奇公司則生產了 “赫爾墨斯 “，但與美國的道格拉斯DC-4相比，這些飛機都是非常不足和笨拙的，即使是美國的道格拉斯DC-4，現在也已經從戰時的C-54中轉變成了美國武裝部隊後勤力量的骨幹。維克斯公司提供的短程 “維京 “飛機被英國歐洲航空公司廣泛使用（見下圖），但它並不比令人尊敬的道格拉斯DC-3好多少，大量的軍用版本已經在幾家巨大的工廠生產，並且可以從戰時剩餘的庫存中廉價購買。事實上，這幾千架DC-3的出現，也是遏制英國在戰後不久就可能發展出 “醜小鴨 “布里斯托爾貨運機/客機等實用型飛機的出口的一個因素。阿夫羅-圖德號起初被認為是一個潛在的競爭對手，但其實力卻差強人意；而兩架災難性的悲劇，兩架圖德號在大西洋兩岸消失得無影無蹤，這也是一種死亡的宣判。與此同時，洛克希德星座號（Lockheed Constellation）這種時速300英里/小時的跨大西洋加壓式美國客機在世界範圍內掀起了一股風潮。

 如上所述，水上飛機的時代即將結束，這對肖特和桑德斯-羅伊等優秀的製造商來説是不幸的。在戰爭期間，肖特的軍用版本的S.25桑德斯-羅伊（Saunders-Roe）水上飛機的軍用版本已經大量生產（720架對陣216架美國聯合科羅納多斯（Coronados）；但儘管英國洲際航空公司在戰後的幾年裏，一直保留着桑德斯-羅伊改裝的水上飛機，但它們註定要迅速退役。桑德斯-羅伊公司生產了一艘非常大的水上飛機 “公主 “號，但這架水上飛機（就像其他的前輩巨頭如Dornier Do-X和Hughes H-4 “雲杉鵝 “一樣）是失敗的。

 戰時機場的發展，使得機場比戰前的草場或土場有了巨大的改善。在歐洲戰前，只有6個城市有硬跑道的機場，都是在北方，由於永凍土的侵蝕，使未鋪設的地方隨着春天的融雪而變成了沼澤地。在美國，福特在迪爾伯恩和紐約的弗洛伊德-本內特機場（Floyd Bennett Field）創新的混凝土跑道，1940年紐約的拉瓜迪亞機場和華盛頓的國家機場也相繼採用了福特的創新混凝土跑道。而在世界其他地方，轟炸機的重輪載荷要求有堅實的基礎。戰爭結束時,一個由機場組成的世界性機場網絡很快就形成了。

 英國在戰後進入民用改裝軍用型飛機的年代。阿夫羅-約克號，前三點式機輪和非增壓飛機，一直為英國航空工業公司服務，直到英國航空工業公司能夠從美國購買新的客機和新一代的渦輪螺旋槳和噴氣式飛機。

 英國歐洲航空公司(B.E.A.)面臨着運營道格拉斯DC-3客機(前美國空軍C-47運輸機)甚至前D.L.H.容克-Ju52運輸機，直到維克斯公司生產出 “維京 “客機。該機結構是在惠靈頓轟炸機的基礎上改進的。

美國的主導地位

和歐洲的航空公司相比，美國的航空公司從未有過這麼好的成績。以當時的標準來看，他們的產量是驚人的。在戰後的第一個完整的年份，客運量翻了一番，從1945年的600萬人次增加到1946年的1200萬人次。五家主要的幹線航空公司每年的登機人數都超過了100萬人次。美國航空、聯合航空和T.W.A.控制了橫貫大陸的天空；東方航空在密西西比河以東地區佔據了主導地位；而在東北部崛起的首都航空則是一個重要的競爭對手。與此同時，在胡安-特里普的輝煌領導下，泛美航空在洲際航線上佔據了主導地位。航空公司得到了穩定的新型高效客機供應的支持。主要由霍華德-休斯公司的T.W.A.贊助的洛克希德星座號飛機，已經邁出了快速發展的步伐。道格拉斯公司不得不通過加長DC-4的機身長度和加壓客艙來匹配其速度和舒適性，從而生產出了純種的DC-6B；在接下來的十年裏，這兩家製造商在改進型飛機上展開了激烈的競爭，最終，道格拉斯DC-7C “七海 “和洛克希德L-1649A “星際客機 “達到了各自的巔峯，這兩款飛機在20世紀50年代中期首次亮相，而這兩款飛機在噴氣式飛機時代即將過時時，也就在這時出現了。

大西洋高速公路

世界上沒有任何一個地方比北大西洋航線更能體現出戰後航空運輸發展的巨大進步。發動機和機身技術已經製造出了能夠橫跨大洋的飛機。起初，從美洲到歐洲的航線是通過加拿大東北部、格陵蘭島和冰島的陸上基地，但這些 “墊腳石 “逐漸被取消了。水上飛機，主要是泛美的水上飛機，繼續在服役，途經愛爾蘭香農河(Shannonon河口的一個村莊Foynes)，這個村莊在6年的戰爭期間一直是一個空中交匯點。轟炸機的交付，首先是為了增援英國的戰爭力量，然後是為了在戰時的歐洲建立美國空軍，這已經成為了一個源源不斷的運輸工具。如上所述，美國的工業實力已經具備了向航空界提供跨大西洋飛行設備所需的生產能力。

 在戰後不久的北大西洋的航空運輸量的擴張是驚人的。1937年的興登堡航空災難使人們對輕質航空運輸的希望破滅了，除了每天只提供一到兩條航線之外，其他的擴張完全不切實際。泛美航空在1939年就已經率先推出了首架波音314飛艇服務，並在戰時勇敢地維持了下來。但德國漢莎航空在1938年通過福克-沃爾夫-禿鷹飛行器證明了遠程陸上飛機的效率，而道格拉斯公司則根據美國主要航空公司推廣的DC-4商用設計製造了C-54軍用運輸機。1939年，英國人已經挺身而出，推出了幾款很有前途的設計，但這些設計不得不放棄。但由於戰爭的緊迫性，英國和德國可能已經具備了向航空界提供跨大西洋陸上飛機的生產能力，而法國也研製出了跨大西洋水上飛機。

 然而，超越了所有這些努力，1944年，由T.W.A.的霍華德-休斯和傑克-弗萊駕駛的洛克希德星座號飛機在1944年實現了戲劇性的跨洲直飛。這種新型客機採用了增壓技術，因此為乘客提供了更好的舒適度，也為飛行員提供了相對的寧靜性；而且它比其他客機飛得更快、更遠。歷史學家彼得-布魯克斯精明地將其描述為 “美國的秘密武器” 這個比喻是完全恰當的。它在競爭中的優勢是這樣的，道格拉斯公司不得不生產出DC-4的加壓版，即DC-6，在墜毀計劃中，以配合洛克希德公司。而世界上主要的航空業國家都急於將 “康尼”(Connie)儘快投入使用。

 在敵對行動停止後的兩年內, 九家航空公司在歐洲各點和北美東部沿海地區之間 運營着定期航班服務 其中八條是飛往紐約的航線, 另一條是由加拿大T.C.A.航空公司提供的飛往蒙特利爾的航線. 三家是美國國旗航空公司，英國的B.O.A.C.加入了荷蘭、法國、斯堪的納維亞國家和比利時的國家航空公司。美國人、B.O.A.C.和法航能夠運營令人印象深刻、優雅的洛克希德星座飛機，但無加壓式道格拉斯DC-4和加拿大製造的勞斯萊斯發動機DC-4M也提供了急需的座位數，因為對航空服務的需求開始挑戰遠洋船的需求。北大西洋空中高速公路在戰後的進展情況見於以下圖示

 

道格拉斯公司的DC-4成為了軍用C-54，但很快又被轉回商業用途。在洛克希德的L-049 Constellation的刺激下，道格拉斯不得不生產增壓型DC-6系列，其中DC-6B被公認為是純種客機。

北大西洋航線上的第一條航空公司

首班客運服務的日期**(不包括 “極地 “或 “北極 “航線)**

全球控制

為了避免對抗和爭端，1944年11月1日至12月7日在芝加哥舉行的一次劃時代的會議上，制定了控制航行和領土主權的條例。這為成立國際民用航空組織(I.C.A.O.)奠定了基礎，其總部設在蒙特利爾。時至今日，該組織一直保持着合作，在這個經常被許多地方性和區域性戰爭打亂的航空世界裏，保持着合作。值得稱道的是，航空公司一直以來都是和平追求的象徵。在歷次戰爭中，它們總是在戰鬥開始前最後一個停止的商業企業，在大屠殺結束後第一個出現的企業。

I.C.A.O.是由政府和政府機構組成的組織。航空公司也希望有自己的獨立團體，雖然他們的很多目標，比如安全措施和會計程序等，都是大同小異。但1945年4月19日成立的國際航空運輸協會(IATA)，主要因其對國際航空票價的控制而被確定為國際航空運輸協會。許多是關於這種控制的倫理問題的爭論。被告們強調，沒有這種監督，國營航空公司或其 “選擇的工具 “就可能主宰世界航空業，而小國，包括許多獲得殖民地獨立後的小國，將沒有機會在利潤豐厚的市場上分一杯羹。當時，他們可能是對的。泛美航空以最好的設備和最強的組織實力，在世界航空航線上佔據了主導地位。而國際航空運輸協會的反對者則認為，它是一個操縱價格的機構，應該有 “開放天空 “的政策。後一派大多從實力上論證，但他們多年來沒有取得勝利。一些反對者想方設法規避國際航空運輸協會的限制，儘管這並不是他們的本意，但卻為世界包機航空公司和包容性旅遊業務的建立奠定了基礎。

芝加哥會議為後來被稱為 “航空五項自由 “奠定了基礎。這些規定允許所有航空公司擁有飛越、中轉、緊急或加油權，而且很少有爭議。第三項和第四項自由，總的來説，允許航空公司在外國降落或接載乘客。通常情況下，兩個國家會按照商定的條件相互同意交換權利：1946年2月11日美國和英國簽署的《百慕大協定》（1946年2月11日，美國司法部長在6月18日批准了該協定，成為未來雙邊協定的典範。

爭論的焦點之一是第五項自由，即允許一家航空公司在本國以外的兩個國家之間提供全面的服務；另一項是駕駛艙權，即允許一個國家的航空公司在另一個國家的疆域內經營國內服務。這種權利受到了嚴格的保護，只有在少數情況下，只有那些沒有自己的航空公司的小國才會同意。時至今日，除美國子公司外，沒有一家外國航空公司可以在美國境內兩點之間經營。

首批優惠票價

一個小國和一位企業家在規避第五項自由的限制性桎梏方面的獨創性，值得稱道。在冰島，Loftleidir公司是一家在國內運營的小航空公司之一（當時冰島才剛剛修建了第一條道路），並開通了飛往歐洲的航線，但它卻進行了一次巨大的賭博。在總裁Alfred Eliasson的倡議下，該航空公司於1948年8月25日開通了飛往紐約的航線。起初並不成功，在1950年至1952年期間暫停運營。但是，一個想法的萌芽已經埋下了。1953年6月12日，Loftleidir公司與挪威航空公司Braathens S.A.F.E.合作，開始了經冰島首都雷克雅未克（Reykjavik）往返於紐約和歐洲各點之間的航線，票價低於國際航空運輸協會所有成員同意的標準。1953年1月1日，埃利亞松進一步降低了票價。他沒有違反任何法律，無論是政治上還是國際航空運輸協會所提倡的法律。Loftleidir簡單地將第三和第四自由權結合起來，巧妙地迴避了第五自由權的要求，製造了一個 “第六自由 “的裝置。乘客只需購買兩張機票，分別乘坐兩個編號的航班。這樣的舉措是整個航空界廣泛思考和決策的先兆，包括國際航空運輸協會在1952年5月1日在北大西洋航線上推出了旅遊艙票價，這也是國際航空運輸協會的一個重要舉措。但Loftleidir公司的票價仍然比較便宜，這家冰島的小航空公司已經在航空史上佔有一席之地。

 冰島的Loftleidir航空公司在20世紀50年代初抓住機會，推出了比國際航空運輸協會的卡特爾式票價更便宜的跨大西洋票價，這必須歸功於冰島航空公司。DC-4型飛機沒有加壓，需經停冰島，但乘客們卻很喜歡便宜。

航空公司聯營集團

有意思的是，Loftleidir的主要競爭對手是來自於國際航空運輸協會本身以外的一個來源，而這個來源也開創了一個先例。斯堪的納維亞三國--瑞典、挪威和丹麥--達成了一項協議，成立了一個聯合體。他們意識到，在戰後的歐洲世界裏，即使沒有德國，在意大利衰弱的情況下，每個國家都將面臨來自南方鄰國的激烈競爭。因此，戰前的三家國家航空公司於1946年7月31日合併為斯堪的納維亞航空系統(S.A.S.)，並按人口比例分成：瑞典、挪威和丹麥各佔七分之三，挪威和丹麥各佔七分之二。這一安排是成功的，並且一直延續至今，S.A.S.做出了有價值的創新，特別是在極地地區的航線運營方面，使整個世界的航空公司都受益匪淺。

 這樣的舉措，由遠非一窮二白的三個國家推動，本應成為其他國家效仿的榜樣。但是，民族主義動機似乎壓倒了經濟的必要性。在非洲，有一些財團當然符合條件，也獲得了合作的優勢。英屬非洲領土於1946年1月1日成立了東非航空公司(E.A.A.C.)。同樣，南羅得西亞（現為津巴布韋）、北羅得西亞（現為贊比亞）、尼亞薩蘭（現為馬拉維）於1946年6月1日成立了中非航空公司。英國殖民帝國的滅亡導致了人們對個人民族特性的本能渴望，這些財團在組建非洲航空公司後，和法國西非殖民地一樣，紛紛解體為各自獨立的國家主辦的航空公司。。

這張地圖説明了Loftleidir的地理優勢，使其能夠提供從美國到西歐的一站式服務。

商用客機開發量激增

在1945年至1955年的戰後十年間，可稱為純種客機的發展取得了巨大的進步。活塞式發動機的功率大幅提高，可靠性也達到了前所未有的水平。美國的普拉特-惠特尼公司和柯蒂斯-賴特公司，以及主要是英國的羅爾斯-羅伊斯公司和布里斯托爾公司，保持着穩定的競爭步伐，不斷增加馬力，使機身製造商能夠製造出更大更好的客機。發動機公司也在功率增加的同時提高了效率，從而使客機能夠在滿載的情況下飛行更長的航程。

其中一個顯著的進步是賴特公司，該公司在20世紀50年代初製造了R-3400型發動機，其功率達到了3400馬力。這使道格拉斯公司的DC-7系列和洛克希德公司的超級星座型戰鬥機得以在其成熟的型號中發展出更大、更好的型號。波音公司的377型Stratocruiser也重新進入了商業市場。馬力的增加受到歡迎，但渦輪複合設計的問題卻沒有得到解決。額外的功率是通過發動機回收未燃燒的廢氣來獲得的，但這涉及到設計上的複雜問題，導致發動機停工次數增加，維護成本增加。然而，後來的設計，即 “加長 “DC-7和 “星座 “飛機的額外生產力得到了很好的利用，特別是在美國的直飛跨洲航線上，以及從航空公司的聲望來看，最終的目標是：從美國東海岸到歐洲主要國家首都的直飛跨大西洋航線。紐約-倫敦和紐約-巴黎成為航空界的 “藍絲帶 “航線。

美國技術的霸主地位得以徹底確立。英國的發動機，如著名的勞斯萊斯梅林和布里斯托爾大力神號的發動機，僅能產生約1750匹馬力；而它們所搭載的機身，也無法與洛克希德、道格拉斯、波音和康韋爾的純種產品相比。國有的英國海外航空公司（B.O.A.C.）不得不購買美國的客機，因為在第二次世界大戰期間，英國製造商曾製造出精湛的軍用飛機，但無法適應戰後航空公司的需求。諸如Handley Page Halton（Halifax改型）或Avro Lancastrian（Lancaster改型）等經久不衰的轟炸機設計的商業化變型顯然是不夠的。Bristol Brabazon，可能是一種100座的巨型客機，但它是失敗的。漢德利-佩奇公司生產了一種新的型號---“赫爾墨斯 “號，但它不符合B.O.A.C.的標準要求，而阿夫羅的 “帝舵 “號經歷了幾個階段的重新設計，但都沒有成功，在大西洋上空神秘失蹤後，它就退出了比賽。儘管如此，英國當局還是規劃出了未來要在民用飛機生產上效仿美國的目標。

在這個戰後時期，其他國家無法貢獻力量。戰敗國德國、意大利和日本等戰敗國被剝奪了利用其航空知識的機會，而法國工業仍在努力恢復其嚴重衰竭的實力。

螺旋槳發生了什麼？

在20世紀20年代到50年代的航空史上，從20世紀20年代到50年代的早期幾十年間，通過改進空氣動力學、改進結構和使用更強的金屬合金，機身設計不斷進步。與此同時，發動機技術的急劇改進使發動機的功率、可靠性和經濟性不斷提高。技術發展的另一個要素是螺旋槳的設計，這是補充發動機功率增加的重要前提。

甚至早在1920年代中期，木製螺旋槳就已經被金屬螺旋槳所取代，特別是漢密爾頓-標準型螺旋槳，從1926年開始，這種螺旋槳被安裝在早期的運輸機上，如福斯和福克飛機。起初，這些飛機在地面上可以根據氣候或天氣條件，進行粗或細的俯仰調節。1933年，漢密爾頓推出了可變螺距螺旋槳，允許飛行員在飛行時改變螺距：小螺距用於起飛，大螺距用於巡航。1935年，漢密爾頓又推出了進一步的改進型螺旋槳。恆速螺旋槳的槳葉角度會隨着螺旋槳速度的變化而自動改變，這在長距離飛行任務中得到了很好的應用。這一創新在1937年由液壓螺旋槳完善了，它使用液壓，而不是葉片輪轂中的機械式配重。該系統的反應更靈敏，而且在發動機故障時，飛行員更容易對螺旋槳進行順槳。另一種實現恆速優勢的方法是1936年的柯蒂斯電動螺旋槳，它使用輪轂中的磁鐵代替了液壓。

第二次世界大戰期間，英國的一些飛機上安裝了道蒂-羅托爾的恆速螺旋槳，這種螺旋槳是由層壓木材製成的，再加上複合材料的使用，是新興的塑料工業的高精結構產品。戰後，進一步精細化的改進是可逆變槳，用於降落後的客機減速。然而，以沒有螺旋槳為標誌的噴氣式動力的出現，並不意味着螺旋槳的使用結束。一種替代技術--渦輪螺旋槳或螺旋槳噴氣機--主要是將渦輪發動機的功率與螺旋槳的動力結合起來，並有剩餘的推力。從1953年英國的 “子爵 “號開始----在世界上第一架噴氣式客機 “彗星 “號之後的一年，這種推進方式與活塞式發動機相比，在燃料消耗和維護方面都比較經濟。但螺旋槳的速度被限制了，以避免葉片尖端的超過音速而損毀。

隨着噴氣式飛機時代的發展，螺旋槳起初被許多旅行者所不屑一顧，他們認為螺旋槳已經過時了。但是，渦輪螺旋槳的使用，尤其是在短途運營中，如通勤網絡，仍然是世界航空業的重要組成部分。

活塞式發動機後記

50年代席捲整個航空業的技術革命並沒有導致所有仍然配備活塞式發動機的客機被完全取代。噴氣式飛機和渦輪螺旋槳飛機最初是在發達國家的主要工業中心取得了成功。然而，一些國家仍處於全面發展的過程中。以巴西為例，該國的大部分洲的面積大於美國48個州，鐵路不發達，還在等待着航空運輸的好處。為了服務於整個國土上的小社區，機場一般都是短小的土路，老式的DC-3飛機受到了歡迎。

許多航空公司都是由富有創意的企業家組建的，以補充已經建立的VARIG、Cruzeiro do Sul和VASP城際網絡。事實上，Redes Estaduais Aéreas, Ltda. (REAL)，就是這樣的航空公司。(REAL)，事實上，在林內烏-戈麥斯的大力推動下，到處擴張，直到一條連接道路的建設，在其消亡和被VARIG收購之前，其登機乘客的數量，往往只飛幾英里。