民航史（1911-2010）第7章 渦輪螺旋槳優勢_風聞

子爵在陽光下的日子

“子爵 “號對首航客户的財富和聲譽的影響是前所未有的。渦輪螺旋槳推進器對乘客的吸引力，在製造商、運營商和媒體的大力宣傳下，使英國歐洲航空公司在整個歐洲主要航線上的市場份額突飛猛進。維克斯-子爵號改變了當時的勢力平衡，從1953年4月16日開始，它統治了歐洲的天空數年。

 起初，它並沒有一意孤行。B.E.A.謹慎行事，因為另一種優秀的短途客機正在生產中。儘管是活塞式發動機，但由阿瑟-哈格（Arthur Hagg）在英國克賴斯特徹奇設計的Airspeed AS-57大使型，具有許多設計特點，可以比"子爵 “號的飛機大放異彩。它由兩台布里斯托爾半人馬座發動機提供動力，飛行平穩，高高的機翼和大窗户對乘客來説特別有吸引力，他們都能欣賞到不間斷的風景。它以240英里/小時的時速巡航，與子爵號的302型飛機相比，在短途航線上，特別是跨海峽飛往巴黎、布魯塞爾和阿姆斯特丹的航線上，它比子爵號更經濟。而且由於發動機安裝在高高的機翼上，螺旋槳的間隙和起落架使得飛機在落地時機身可以更低。乘客只需要幾步就可以進入飛機。

 因此，1948年9月22日被B.E.A.改名為伊麗莎白型，1948年9月22日訂購的 “大使 “型於1952年3月13日開始服役，在倫敦至巴黎的著名銀翼航線上服役。該機型的平均航程不足500英里，而子爵的平均航程則超過800英里，其優點是每座位英里的成本較低。在命運的轉折中，它在一線航空服務中的壽命相對較短。當時，De Havilland公司仍處於彗星1號和2號飛機的生產浪潮中，並且已經收購了母公司的Airspeed公司，生產彗星部件。當時只生產了20架 “大使”，由於康威爾飛機的強大競爭，德-哈維蘭關閉了生產線。由於沒有發展前景，再加上製造商支持的限制，B.E.A.集中精力生產子爵。1958年7月30日，它的 “伊麗莎白 “型飛機退役。

 B.E.A.的主要對手是傳統上的法航。自1919年歐洲航空業開始運營以來，它們各自的祖先就在220英里的倫敦-巴黎航線上展開了競爭。作為連接歐洲大陸上最大最富有的兩個城市，在英吉利海峽隧道建成之前，來自鐵路的競爭並不顯著。法國國營航空公司沒有失去任何時間。它認識到了子爵號的明顯優勢，於1951年10月訂購了十幾架飛機，並於1953年9月15日投入使用----僅在B.E.A.之後的5個月。

 儘管這些受歡迎的訂單很重要，但最重要的是來自跨加拿大航空公司（T.C.A.）的訂單。它在1952年12月訂購了15架子爵，這在英國飛機生產史上具有里程碑式的意義。自20世紀20年代初，de Havilland D.H.4s在美國為郵局的航空郵件服務而在美國製造的D.H.4s（稱為DH-4Bs），這是英國製造商首次打入美國市場。這對英國來説是一筆重要的美元貨幣買賣，而此時英國的貿易平衡正需要這種援助。毫無疑問，加拿大的英聯邦關係對這一決定的影響不大，但這架飛機本身就很好賣，尤其是當它能夠遵守美國聯邦航空管理局對所有客機的嚴格規定時，更是如此。1955年4月1日，T.C.A.在美洲地區開通了第一條渦輪機動力的航空服務，開通了蒙特利爾-多倫多-温尼伯航線，11月1日，橫貫温哥華。4月4日，“子爵號 “在紐約展示了楓葉標誌，這也是加拿大航空公司第一次將美國的競爭對手甩在了身後。

 這種成功在美國並沒有被忽視。四大航空公司(美聯航、美航、T.W.A.和東航)仍然忠於其國家供應商，當泛美航空在1955年訂購45架大型噴氣式飛機時，他們的信心得到了證實。但是，其他幹線航空公司急於搶奪更大的航空運輸份額，其中約70%的份額在四大航空公司手中。其中最突出的是首都航空，其市場幾乎完全在美國東北部地區，以客運量計算（但不以客運里程計算，因為它的平均飛行時間很短），它是世界第五大航空公司，僅次於美國的大對手。其總裁詹姆斯-“斯利姆 “卡邁克爾（James “Slim” Carmichael）加入了航空公司高管們的行列，他們在 “子爵 “的最初介紹階段，訪問了倫敦的B.E.A.公司，查看了結果。他們都留下了深刻的印象，沒有人比卡邁克爾更深刻。首都的路線結構與B.E.A.的航段長度分佈非常相似。B.E.A.在歐洲取得了明顯的成功，這一點在美國東北部也得到了響應。1954年5月，資本公司訂購了三架子爵，然後在8月安排了37架子爵的融資，11月又安排了20架。這種向美國銷售全英國產品的情況是前所未有的。

 1955 年 7 月 26 日，首都航空在其華盛頓-芝加哥航線上引進了 子爵，隨後加強了從美國東北部到美國南部和西部各點的服務頻率。它所飛的每一個地方（航空公司在廣告中宣傳勞斯萊斯的名字），都比競爭者更勝一籌。子爵家族擋制了所有的挑戰，卡邁克爾又訂購了15架，這就是渦輪螺旋槳客機的優勢所在。他甚至臨時訂購了14架 “彗星4”。

 到1957年中期，首都公司四分之三的座位里程數都是由子爵飛機飛行的，但首都公司已經超越了自己。也許它誤判了交通量的預測，低估了競爭對手保持強勢的能力。更重要的是，在民航局的監管下，所有新航線的延長都必須經過長時間的論證，而現有的航空公司則抵制新進入者滲透其領土的所有企圖。資本急切地需要延長航線。到佛羅里達的有利可圖的市場被推遲到1958年9月。資本公司的財務狀況急劇下降。它無法向維克斯公司支付進度款，維克斯公司取消了債務贖回權。1961年6月1日，該航空公司被美聯航收購，在收購後的幾年裏，美聯航一直在維氏航空繼續飛行。

 與此同時，B.E.A.公司增加了12架62座的子爵系列801型飛機，後來被改裝成802型，並於1957年2月13日投入使用。世界上第一架渦輪螺旋槳飛機在全球範圍內贏得了人們的青睞。此外，勞斯萊斯-羅爾斯-羅伊斯公司的Dart發動機被證明是成功的，它表現出了極高的可靠性和易於維護，以至於吸引了其他製造商的注意，這些製造商都希望為支線飛機製造出難以捉摸的 “DC-3替代品”。

1955年，跨加拿大航空公司（T.C.A.，即現在的加拿大航空公司）的維克斯-子爵（Vickers Viscount）公司在美國的第一架渦輪發動機客機開始服役。

英國客機工業最大的出口成功是維克斯-子爵公司出售給美國首都航空公司，1955年T.C.A.航空公司不久後，該公司就開通了服務。

低語的巨人

已經提到了第二次世界大戰對英國發展現代客機以配合美國生產線上出現的高效率機型的努力造成的災難性影響。DC-3已經在全世界範圍內大量銷售；1940年，波音公司的增壓客機307型Stratoliner已經投入使用。道格拉斯公司生產了遠程四引擎的DC-4，它被證明是軍用的 “天馬座 “運輸機，而洛克希德公司的精湛的 “星座”（Constellation）則超越了以往所有客機設計、乘客舒適度和吸引力的標準。

對英國來説，幸運的是，布拉巴松委員會提出了一些具有遠見卓識的重要建議，列舉了幾種類型的客機，從小型支線飛機 “德-哈維蘭鴿 “到跨大西洋噴氣式郵遞飛機，這類飛機的雛形就是德-哈維蘭彗星。其中包括大型四引擎的 “帝國 “型，最初分別被稱為M.R.E.和L.R.E.，即中程帝國和遠程帝國。這些四引擎設計是布里斯托爾175型的變體，後來被稱為 “不列顛尼亞 “號。它本來應該是由四台布里斯托爾半人馬座發動機提供動力，但後來被改裝成了四台布里斯托爾Proteus渦輪螺旋槳發動機（原本是為桑德斯-羅伊公主號飛行艇設計的，是飛行艇時代消亡的犧牲品）。Britannia號比星座號或其他活塞式發動機大，有5個座位，而不是4個座位，速度更快--400英里/小時，而不是300英里/小時。然而，當550英里/小時的德哈維蘭彗星4號於1958年投入使用時，Britannia不得不退居次席。B.O.A.C.試圖建立一個票價結構，承認噴氣式飛機速度適合於頭等艙的票價，渦輪螺旋槳或螺旋槳速度適合於旅遊艙的票價，但這無法得到國際航空運輸協會（IATA）的同意。

1952年8月16日，布里斯托爾Britannia 100系列飛機（M.R.E.）首飛，本應在1954年年初投入使用。但是卻出現了令人沮喪的延誤。B.O.A.C.堅持在東非的 “高温高熱 “條件下進行嚴格的高空飛行測試，飛機遇到了一些迄今未被發現的發動機問題。飛行員們奉命去尋找厚雲層氣象條件，結果發現發動機 “熄火”，後來發現是由於到達燃燒器的空氣不足造成的。這是因為 “海神 “號的發動機在後面設計了進氣口，以避免公主號起飛時進水。這在公主號的250-300英里/小時時速時還可以，但在不列顛尼亞號的400英里/小時時速時，發動機就會進氣不足。等到用 “螢火蟲塞 “提供點火的方式解決這個問題時，寶貴的時間已經被浪費掉了。

1957年2月1日，“不列顛尼亞100 “號終於在約翰內斯堡和3月2日正式服役，這使得 “星座 “號從倫敦到悉尼的兩天行程縮短了大約10個小時。在兩年的時間裏，布里斯托爾客機在亞洲所有的東部航線上都處於領先地位。然後，1957年12月19日，正好趕上聖誕節，B.O.A.C.公司將不列顛尼亞310 “低語巨人 “號投入使用，飛往紐約。這是第一次，英國製造的客機可以在大西洋兩岸定期飛行，並且有了一定的理由（儘管受到道格拉斯DC-7C和洛克希德L-1649A的挑戰），可以説是第一架在美國和英國或歐洲之間四季不間斷飛行的客機。

B.O.A.C.公司充滿活力地擴展了英國航空網絡。它飛往遠東、加勒比海地區，並於1958年5月6日飛往舊金山，這是加州首次見到英國客機，除了示範性飛行外，其他地方都是英國客機。談判開始了跨太平洋航線，但由於西北航空公司向美國民航局提出反對意見，首航被推遲了。經過一點外交手段（可能還有可能是對泛美航空在世界各地的英國地點進行制裁的威脅），1959年8月22日，舊金山-霍諾魯魯-東京不列顛尼亞航線開始開通，與彗星4s連接，建立了一條全英國的環球航線。

大不列顛尼亞號的上升期是短暫的，但它與新的 “彗星 “號一起，幫助B.O.A.C.的老舊機隊迅速實現了現代化。1958年10月26日，“星座 “號退役，1959年5月31日，“Stratocruisers “號退役。道格拉斯號的艦徽仍然保留了一段時間。阿戈納特號（加拿大製造的梅林發動機DC-4）又持續了一年，直到1960年4月8日，而DC-7C，是為緩解不列顛尼亞號生產延誤的挫折而購買的，作為B.O.A.C.活塞發動機機隊的最後一架繼續服役。如果 “不列顛尼亞 “號能早一年生產，它可能會在客機的成功故事中留下更多不可磨滅的印記。渦輪螺旋槳推進器比純噴氣式飛機更經濟的觀點仍然被許多航空業的領導者所堅持。1958年，霍華德-休斯是T.W.A.公司的老闆，他一直渴望挑戰胡安-特里普和泛美公司，如果它的製造商能夠在9個月內多造十幾架飛機的話，他很可能會訂購布里斯托爾客機。但即使有了更好的提前通知，英國的生產方法和資源也無法與強大的美國工業相比。

有幾架英國人的飛機確實進入了各種世界市場。最有效的可能是以色列的航空公司, El Al. 它在1957年12月22日，即B.O.A.C.僅三天後，就將英國人的飛機開上了大西洋航線，並迅速給英國航空公司帶來了一些思考。在調度上，通過精明的氣象分析，它將競爭對手的時間縮短了半個小時。它以 “No Goose, No Gander “的口號強調了不停航的能力，巧妙地將紐芬蘭的甘德爾機場和拉布拉多半島的鵝灣作為加油站。

1957年12月18日，墨西哥的Aeronaves de Mexico航空公司在墨西哥城至紐約的直飛航線上引進了B.O.A.C.跨大西洋不列顛尼亞300型飛機，在1957年12月18日的首航前一天，立刻就掀起了好戲。該公司還將飛機租給了另一家墨西哥航空公司Compañía Mexicana de Aviación (C.M.A.)，用於其著名的洛杉磯至卡普爾科航線，於1958年11月21日開始運營。一天之後，古巴航空公司開始創造了哈瓦那和紐約之間的飛行時間記錄，但不久之後，菲德爾-卡斯特羅的共產主義革命導致該航線被放棄。這家古巴航空公司在航空界已經享有盛譽，經營着飛往馬德里的 “星座 “號航班，但卻面臨着備件和基本維修的問題，它通過與友好的Ceskoslovenske Statni Aerolinie (C.S.A.)公司合作解決了這一問題。因此，從1963年2月3日起，C.S.A.自己與古巴航空聯合運營哈瓦那-布拉格航線。

大不列顛號也是加拿大太平洋航空公司（C.P.A.）升級機隊和服務的一個重要因素。通過精明的主動性和國家航空公司Trans Canada Airlines (T.C.A.)的保守政策，C.P.A.已經建立了一個包括跨大西洋、跨太平洋和南美航線的全球網絡。1958年6月1日，該公司以温哥華為基地，將遠程不列顛尼亞航空公司（Britannia）投入到其極地航線上，將DC-6B約20小時的時間縮短了近三分之一。同年8月24日，該公司在飛往東京和香港的航線上實現了類似的時間節省。C.P.A.曾希望在跨加拿大航線上與T.C.A.競爭，但在向加拿大政府提交了一份顧問報告後，它只得到了這一市場的少量份額。但是，儘管在飛往蒙特利爾的航線上，該公司被要求在温尼伯和多倫多停靠，但它於1959年7月29日將其極地不列顛航空公司的航班轉至該航線，並於1960年3月1日開通了飛往羅馬的航班。

幾家英國獨立航空公司也運營不列顛尼亞；特別是哈羅德-班伯格的英國鷹式國際航空公司，取得了相當大的成功。老鷹公司通過成立海外公司的方式規避了非國家運營商的遠程服務限制，從1958年6月2日開始經營從紐約到百慕大的子爵航班。然後，1960年，班伯與庫納船務公司達成協議，從此，跨大西洋航運業的大洋航路就有了眉目，成立了Cunard-Eagle Airways (C.E.A.)。1960年10月15日，英國人航空公司開始從倫敦飛往百慕大、巴哈馬和邁阿密。這場對B.O.A.C.充滿希望的挑戰結束了，1962年6月7日，庫納公司突然與國營航空公司聯合起來，放棄了老鷹航空公司，這被普遍認為是對私營企業原則的可恥背叛。B.O.A.C.確實很好地利用了它的不列顛尼亞飛機，甚至在新的彗星4s投入使用時，特別是通過與加納航空公司和尼日利亞航空公司的租賃協議，在飛往西非的航線上也是如此。加納，第一個獨立的非洲國家，在1961年2月4日購買了兩架不列顛尼亞，取代了Stratocruisers，從阿克拉飛往倫敦。1959年4月16日，尼日利亞已經在拉各斯-倫敦航線上過渡到大型渦輪螺旋槳飛機。

對於更長的航程，“低語巨人 “布里斯托爾-不列顛尼亞號最初設計為 “中遠程帝國 “客機。它直到1957年才開始服役，因為 “海神 “發動機的問題。

儘管1958年和1959年在波音707和DC-8客機投入使用後，不列顛尼亞已經顯得落後，但以色列的El Al航空公司在1957年就很好地利用了不列顛尼亞飛機，提供從特拉維夫到紐約的一站式服務，並打出了整齊的口號。

洛克希德公司的Electra

美國航空業決定效仿英國的做法，確認對於短途航線的工作，應該有美國航空的競爭力，如果只是為了防止來自大西洋彼岸的外國製造的設備入侵的話。美國航空公司，在C.R.史密斯的領導下，已經認識到了來自首都航空公司在其許多聲望航線上的威脅，尤其是紐約-芝加哥航線。它描述了一種四引擎型的規格，其性能將超過英國渦輪螺旋槳飛機。以 “星座”（Constellations）聞名的洛克希德公司滿足了這一要求，推出了四引擎的L-188 Electra，滿足了史密斯的要求。它的體積是 “子爵 “號的兩倍，其艾裏遜501發動機使它的速度更快--400英里/小時，而不是300英里/小時。它能滿足美國所有主要的城際航線的需求，除了橫貫大陸的非停靠站之外，其他的航線都是道格拉斯和波音噴氣式飛機的天下。

洛克希德公司以非凡的速度建造了Electra，它於1957年12月6日首飛，1958年12月5日首架量產飛機交付給美國人，僅僅364天后，就以前所未有的速度引進和研製成功。由於命運的轉折，史密斯沒有主持美國第一架渦輪螺旋槳客機的首飛服役。他的飛行員從12月19日開始罷工三週，直到新年過後，東方航空公司於1959年1月12日開通了從紐約到邁阿密的 “不勞而獲 “寒假航線上的Electra航線。1月23日，美航緊隨其後，在其主要航線上與首都航空的維斯坎特-紐約-芝加哥航線對壘，並將運力和速度的優勢壓在了後面。

美國其他航空公司也迅速跟上，4月26日，National航空公司在4月26日與Eastern航空公司競爭；6月15日，Braniff航空公司在6月15日；8月1日，Western航空公司在8月1日；9月1日，Northwest航空公司在9月1日。當時的交付率大約是每週兩架，這是典型的美國人的生產效率，與英國人的每月兩架左右形成鮮明的對比。但是，也許洛克希德公司應該讓飛機經過更嚴格的測試，也許時間更長。不管是什麼原因，一個嚴重的問題很快就顯現出來了。

1959年2月3日，一架美國Electra飛機在紐約拉瓜迪亞機場墜毀，但這並沒有引起特別的注意。不久，又有兩架飛機墜毀，分別是9月28日的布蘭尼夫和1960年3月17日的西北航空公司墜毀。這兩架飛機在飛行中都發生了故障，F.A.A.介入。當時有很多壓力可以理解，但F.A.A.的 “皮特 “克薩達出人意料地沒有這麼做。但F.A.A.的 “皮特 “克薩達卻出人意料地沒有這樣做，相反，隨着問題被發現是發動機和螺旋槳之間的長軸在高速巡航時產生的週期性振動，服務被允許繼續進行，速度從400英里/小時降到316英里/小時，然後降到295英里/小時。洛克希德公司花了大約2500萬美元修復了這個問題，F.A.A.於1960年12月31日恢復了完整的證書，飛機於1961年2月24日以Electra IIs的身份重新投入使用。但市場前景受到了嚴重影響。與Constellation不同的是，由於競爭對手的競爭，迫使外國航空公司不得不向洛克希德公司購買Electra，隨後Electra的銷售低迷。澳大利亞的QANTAS公司買下了它的塔斯曼海飛往新西蘭的航線，後者的塔斯曼帝國航空公司(TEAL)也不得不效仿。在歐洲，只有荷蘭的K.L.M.加入了客户名單，而在拉丁美洲，只有巴西的VARIG公司對其青睞有加。

然而，重新煥發了活力的Electra還是做得很好。它擁有舒適的座位，受到乘客的歡迎。它在較短的航線上表現出色。東方航空在其著名的紐約-華盛頓和紐約-波士頓的無預約班車服務中引進了它，200英里的航段長度不允許噴氣式飛機充分利用較高的巡航速度，而這種巡航速度只能維持10分鐘左右。Electra號的巡航高度較低，其攔截時間只比噴氣式飛機多幾分鐘。VARIG對它在里約熱內盧至聖保羅的班機服務（1958年，比東方公司的班機早兩年）特別滿意。在加州，州內航空公司--太平洋西南航空公司（P.S.A.）以其廉價的票價水平而聞名，或者説是臭名昭著，在其幹線航空公司的競爭對手眼裏，它能夠運營Electra，並獲得了利潤，這充分證明了該客機的卓越的低運營成本。總的來説，洛克希德渦輪螺旋槳飛機的寬葉螺旋槳在未來很多年內都是世界上許多最繁忙的機場中的常見景象。

在美國，洛克希德公司的L-188 Electra是對英國領先的渦輪螺旋槳技術的回應。它在製造過程中也出現過問題，導致墜毀，但最終成為美國和海外的熱門客機。

渦輪螺旋槳的衰退

如果不是英國歐洲航空公司出人意料地選擇了英國歐洲航空公司作為其子爵的繼任者，布里斯托爾-不列顛尼亞號可能會有更好的未來。當時歐洲的航空運輸正蓬勃發展，到了1950年代中期，顯然需要一架更大的客機。大不列顛尼亞號因為Proteus發動機結冰而出現了問題。B.E.A.在維克斯公司的大力推動下，B.E.A.得到了鼓勵，決定與該製造商合作。喬治-愛德華茲爵士的團隊設計的四引擎渦輪螺旋槳飛機具有一定的吸引力，因為它和洛克希德-埃雷特拉一樣，從來沒有打算用於長途航線。Vickers先鋒號由四台勞斯萊斯泰恩發動機驅動，可搭載114名乘客，比Electra多一些。B.E.A.於1956年7月20日訂購了20架，維克斯公司很有信心，不久之後，Trans Canada Airlines（T.C.A.）又訂購了20架，在全球範圍內的銷售前景很好，與子爵的記錄相匹配，但沒有實現。

先鋒於1959年4月22日首航，並於1961年2月22日與B.E.A.在其倫敦-巴黎航線上投入運營，為世界上最繁忙的城際航線之一增加了急需的運力。T.C.A.於1961年4月1日開始運營從蒙特利爾到坦帕、拿騷和其他加勒比海度假目的地的航線。在B.E.A.的情況下，來自法國Caravelle公司的純噴氣式飛機的競爭，誘使它沒有等到德-哈維蘭三叉戟，就用自己的噴氣式客機與高盧短程飛機相匹配。哈特菲爾德公司在航程和有效載荷之間進行了經典的權衡，用燃油換取額外的座位（101個座位，而B.O.A.C.的彗星4的81個座位），機身略長，生產出了中短程版本的彗星，在航程和有效載荷之間進行了經典的權衡。de Havilland彗星4B於1960年4月1日投入B.E.A.服役，併成功地擊退了Caravelle，特別是在前往地中海的航線上。它甚至被部署在橫跨英吉利海峽的短途航線和從倫敦出發的國內航線上。

而 “先鋒 “的投產，是英國國內長期規劃的重大失誤。英國業界低估了美國的競爭實力和質量。它不應該被分割成製造工廠，跟不上美國西海岸巨頭們驚人的步伐。事實證明，“不列顛尼亞 “號和 “埃雷特拉 “號確實有能力和經濟效益，多年來一直在全球和美國國內保持着一定的影響力。但噴氣式客機的成功是如此的突出，以至於公眾開始認為任何帶螺旋槳的客機都是老式的。到了20世紀60年代中期，渦槳客機被退居二線和航線和服務，或者從定期航班轉為非定期航班，在這種情況下，航班速度不一定是關鍵的運營因素。

蘇聯早期噴氣式客機兩大主要製造商

蘇聯的兩個主要製造商安德烈-圖波列夫和謝爾蓋-伊留申在蘇聯的影響範圍內受到同行們的尊重--就像美國的唐納德-道格拉斯、艾倫-洛克希德和威廉-波音一樣--他們在莫斯科爭奪着對方的榮譽。圖波列夫在1956年以圖波列夫的圖-104系列佔據了先機，而伊留申的團隊隨後又推出了非常成功的四引擎渦輪螺旋槳客機。

1959年4月20日，伊留申的伊爾-18飛機起初被稱為 “莫斯科-阿德勒 “號，在莫斯科-阿德勒航線上與俄航公司一起服役。阿德勒位於黑海邊上，是蘇聯時期特別受青睞的度假勝地之一。隨後，其他航線也陸續開通了前往哈薩克斯坦首都阿拉木圖和中亞其他主要城市的航線。1961年1月10日，俄羅斯國際航空公司接管了阿維亞卡爾蒂卡公司，該公司是專門在寒冷的北方地區，特別是西伯利亞地區運營的航空公司。

1961年12月15日，它被選為商業飛機首次飛往南極洲，即最後的大陸。為這次飛行提供了額外的運輸工具，從莫桑比克的馬普托飛往蘇聯的科學站----莫洛德日納亞，並在那裏與蘇聯在南極冰原上的其他站進行了連接。如所附的三架主要的四引擎渦輪螺旋槳飛機的表格所示，伊爾-18的性能和特點大約介於不列顛尼亞號和埃雷特拉號之間。在一個方面，它有很大的區別。伊爾-18飛機的數量是所有不列顛尼亞和伊萊特拉飛機加起來的兩倍多，主要是為俄羅斯國際航空公司建造的。在20世紀60年代，伊爾-18是世界上最大的航空公司的真正主力軍，它作為一種多功能客機，在氣候條件和低檔機場工作，而這些地方的氣候條件和低檔機場不適合更時尚、更快、更高要求的噴氣式客機。它也在中國被廣泛使用，其中一架周恩來總理出訪時使用過，但是被台灣特務炸燬，幸好周總理臨時改變行程沒有乘坐在上面。

蘇聯的伊爾-18戰鬥機，相當於蘇聯的 “不列顛尼亞 “號或 “伊萊克特拉 “號。它在東歐和中國很受歡迎，也在南極大陸內部飛行。

世界最大渦輪螺旋槳飛機

蘇聯人在建造大型飛機方面有記錄，部分是為了宣傳目的。ANT-20馬克西姆-高爾基是一架八引擎的龐然大物，1934年就已試飛，並配備了印刷機和其他用於傳播蘇聯福音的設備。改裝後的ANT-20bis只在1939年至1940年期間看到了有限的服役。接下來的蘇聯大型客機就不一樣了，響應了不同的號召。在20世紀50年代後期，蘇聯在全世界範圍內大力傳播共產主義的信息。伊爾-18飛機做得很好，但莫斯科需要更壯觀的東西。當時蘇聯的技術還不具備生產跨洋噴氣式客機的能力，而且當時還沒有太大的壓力。莫斯科的設計局已經為俄羅斯國際航空公司提供了為蘇聯龐大的陸地帝國的遠距離服務的能力，但跨洋，甚至是不間斷的跨亞洲長途飛行並不是絕對必要的。

安德烈-圖波列夫（戰前飛機製造術語中的 “ANT”）想出了一個既巧妙又有技術含量的解決方案，在不使用強大的純噴氣式發動機的情況下，為大型客機提供了必要的動力，而且航程很遠。在時速超過380英里/小時的時候，大型螺旋槳的槳尖可以達到超音速水平，隨之而來的是螺旋槳的振動過大，有可能會導致螺旋槳破裂。圖波列夫公司通過減小螺旋槳的直徑來解決這個問題，從而避免了超音速風險，但又有更多的螺旋槳。200座的圖波列夫圖-114 “羅西亞 “飛機採用了傳統的四台發動機，但每台發動機驅動兩台螺旋槳，並採用了複雜的反轉機構。由此產生的動力使該機在國內遠程航線上的速度達到500英里/小時，在洲際航線上達到478英里/小時。該機的主要缺點是起落架較長，主甲板離地面16英尺，乘客需要爬兩層樓梯才能登機或下機。它於1961年4月24日與俄羅斯國際航空公司開通了定期航班，從莫斯科直飛俄羅斯遠東的哈巴羅夫斯克。1963年2月7日開通了飛往哈瓦那的定期航班。這架只有60名乘客的飛機不得不停靠在摩爾曼斯克，因為它不允許飛越北約防務部署地挪威。5,328英里的摩爾曼斯克-哈瓦那航段比莫斯科-哈瓦那航段要短，但在當時仍是一個非常長的距離。

1963年3月25日，圖-114開始服役於德里，6月27日開始向非洲西部的新幾內亞服役，1965年8月19日又延伸至加納。隨後又取得了進一步的成功，1966年11月4日，向資本主義世界展示了圖-114在加拿大蒙特利爾開航，並於1966年11月4日開通了服務。隨後，經過微妙的談判和調查航班，1967年4月19日，莫斯科和東京之間的聯合航線開始直飛。這是一個值得注意的成就，因為飛機上有日本航空公司和俄羅斯國際航空公司的標誌，這是蘇聯客機首次以非共產主義的世界性航空公司的顏色出現。K.L.M.還在其大西洋航線上使用了一架伊留申IL-62。

圖波列夫的圖-114只生產了33架，但它卻打響了自己的名號。它比當代噴氣式飛機大，總重170噸，而波音707-300為168噸；在十多年來，直到波音747的出現，它一直是世界上最大的客機。

三種大型四發渦輪螺旋槳飛機的比較

注： 1：1957年2月1日，中程不列顛102號進入服役。2：伊留申11-18D的航程為6,500公里（4,000英里）。3：包括100系列在內的所有不列顛尼亞號。

螺旋槳驅動的客機的最大速度通常被限制在320英里/小時以內，因為螺旋槳的速度可能會超音速--結果是災難性的。圖波列夫解決了這個問題，在420英里/小時的圖-114上安裝了直徑更小的螺旋槳，但數量更多，達到8個。(NASM-9A08079)

圖波列夫圖-114具有極遠的航程。可由日本航空公司飛往東京，俄航的空乘人員與J.A.L.的空乘人員一起飛往東京。