比亞迪“兩肋插刀”，刀片電池能打倒寧德時代與特斯拉嗎？_風聞

作者 | 許芸  

責編 | 蛋總

出品 | 子彈財經

5月1日，首批4台比亞迪K8S純電動雙層大巴在上海市金山區正式發車——迎着國內疫情後第一個小長假的旅遊熱潮，比亞迪K8S作為旅遊觀光巴士投入運營，這也是上海引入的首支純電動雙層巴士車隊，自然引起不小矚目，而遊客們對此接受度也頗高。

殊不知，在這番熱鬧的新景象背後，比亞迪正面臨前所未有的競爭壓力。

在賴以起家的動力電池市佔率被後起之秀寧德時代超越多年後，比亞迪安坐多年的新能源汽車銷量第一的寶座也在2019年被特斯拉奪走。

與此對應的是，比亞迪利潤的持續下滑。4月21日晚，比亞迪發佈的2019年財報顯示，其全年實現營收1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬於上市公司股東的淨利潤同比下降41.93%，為16.15億元，創下5年來新低。

2020年，比亞迪不甘落後，雄心勃勃地推出了磷酸鐵鋰刀片電池，意圖改變動力電池行業對三元電池的依賴，並將其搭載在比亞迪高端車型漢EV上出售。4月20日，多家媒體報道，比亞迪漢正式開啓預定，預計起售價格為29萬元，包括EV（純電動）、DM（插電混動）兩種版本。

只是，比亞迪兩大業務的主要競爭對手特斯拉、寧德時代勢頭正猛，且正聯手“搞事情”，刀片電池+漢EV的組合拳，能讓比亞迪贏得與二者的競爭嗎？

**1、“自衞反擊戰”**在動力電池領域，比亞迪終於再度展露野心和鬥志。

3月29日，比亞迪發佈採用磷酸鐵鋰正極材料的刀片電池，將“刀尖”直接對準了三元鋰電池，也被外界解讀為是對走三元路線的寧德時代“亮劍”。

在名為“刀片電池出鞘安天下”的發佈會上，比亞迪創始人、董事長兼總裁王傳福直言，在新能源乘用車領域，許多企業陷入對續駛里程的攀比之中，導致對動力電池的能量密度產生非理性的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線。

能量密度是決定新能源汽車續航里程的重要因素。一般而言，在相同能耗、電池包體積或質量不變的前提下，電池能量密度越高，相應地汽車續航里程就越高。

磷酸鐵鋰電池能量密度不如三元鋰電池，加之補貼政策對電池系統高能量密度的傾斜，導致了在新能源汽車裏程焦慮背景下，能量密度更高的三元材料逐漸成為動力電池發展的主流，磷酸鐵鋰電池受到冷落。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年全年，國內動力電池裝機量累計62.2GWh，同比增長9.2%。其中，三元電池裝機量累計40.5GWh，同比增長22.5%；磷酸鐵鋰電池裝機量共計20.2GWh，同比下降9.0%。

一個典型案例是：走三元路線的後起之秀寧德時代，自2017年起實現了對聚焦磷酸鐵鋰的“電池大王”比亞迪的反超，成為動力電池領域新的霸主。

但磷酸鐵鋰電池的使用壽命和安全穩定性，是三元鋰電池不能比擬的。

“過去幾年，因為電池行業不同企業的技術及品控水平的參差不齊，再加上三元材料本身的特點，電動車的自燃甚至爆燃事件明顯增多，將高能量密度的三元電池的安全問題暴露無疑。”王傳福指出。

安全，正是比亞迪刀片電池的“殺手鐧”。比亞迪發佈會現場播放的測試視頻顯示，當進行針刺實驗時，三元鋰電池發生爆炸和劇烈燃燒；普通磷酸鐵鋰塊狀電池產生大量煙霧；而刀片電池既沒有燃燒也沒有濃煙，表面温度低於60度。

王傳福更是放出狠話：“搭載刀片電池的新能源汽車，將把‘自燃’這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉。”

在提升電動汽車續航上，刀片電池也下了番功夫。它通過結構創新，在組裝成電池包時，跳過了電池模組，將電池包的空間利用率從傳統的40%提升到60%以上。這意味着，在同樣的空間內，刀片電池可以安裝更多的電池，從而提高電池包能量密度，實現在續航里程上媲美三元鋰電池。

真鋰研究墨柯告訴「子彈財經」，刀片電池是屬於製造工藝層面的（創新），本質是方形疊片（電池），這種技術用在鐵鋰和三元上應該都沒什麼問題。

“之所以率先在磷酸鐵鋰上使用，按我的理解，可能比亞迪等中國動力電池企業都是磷酸鐵鋰起家的，對於新技術的應用，選擇一個相對把握更大的，會更加安全。”墨柯進一步分析道。

據媒體報道，搭載刀片電池的漢EV，NEDC續航里程最高達到605公里。「子彈財經」對比瞭解到，這一數據，遠超使用三元鋰電池的國產特斯拉Model 3標準續航升級版445公里的續航，與續航達668公里的國產特斯拉Model 3後驅長續航版接近。

不過，很顯然，推出刀片電池只是比亞迪收復動力電池失地的第一招。這位曾經的“電池老大”，在動力電池領域有着更長遠的戰略規劃。

2、動力電池野望隨着刀片電池發佈，比亞迪動力電池業務分拆再度引發關注，弗迪系公司也得以浮出水面。

據王傳福介紹，作為比亞迪旗下獨立子品牌，弗迪系包括了弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺和弗迪模具等五家子公司，是一個完整的汽車零部件配套體系。

弗迪系中，最受市場矚目的是弗迪電池，它的前身是1998年即已成立的比亞迪鋰電池有限公司，負責為比亞迪汽車供應動力電池，刀片電池則是弗迪電池發佈的第一款重磅產品。

如果説，刀片電池是比亞迪向動力電池市場砍下的第一刀，弗迪電池無疑就是“握刀者”。對於這位“握刀者”的出現，外界猜測，很有可能是為比亞迪動力電池業務分拆上市做鋪墊。

比亞迪拆分動力電池業務醖釀已久。早在2017年5月，就有“比亞迪要拆分動力電池模塊並進行事業部制改革”的消息流傳，當時比亞迪內部一位中層管理人員對媒體透露，“早在去年年初就已經定下來要進行電池業務的拆分了。”此後，王傳福與比亞迪官方均確認，預計在2022年前後把電池業務分拆獨立上市。

但動力電池業務拆分並非易事，對於最新進度，比亞迪證券事務部一位工作人員告訴「子彈財經」，目前拆分仍在積極部署中，影響拆分的原因涉及很多方面，“但可能跟王總（王傳福）説的時間不會差距太遠。”

王傳福寄望通過刀片電池，改變動力電池行業現有格局。“我堅信，刀片電池將改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線迴歸正道，並重新定義新能源汽車的安全標準。”他自信滿滿地表示。

刀片電池能否改變新能源汽車行業三元鋰電池佔主流的格局，也是近段時間市場熱議的話題。

墨柯對「子彈財經」表示，刀片電池肯定是汽車電池的一個發展方向，但不會影響鐵鋰和三元的總體發展趨勢，因為目前疊片（工藝）生產效率並不高。

“短時間內，它應用在磷酸鐵鋰電池上，能量密度跟三元523接近，同時更便宜，所以，可能今年磷酸鐵鋰電池的裝機會有明顯上升。但長遠來看，磷酸鐵鋰沒有辦法通過材料的改進來提升電池的能量密度，而三元是可以的。三元現在是以523為主，可能馬上就要過渡到811了，之後還可以過渡到9系，還可以變成四元，能量密度會進一步提高。”墨柯説道。

在墨柯看來，未來，能量密度還是動力電池領域一個非常重要的考量指標。在乘用車領域，將來絕對還是會以三元為主，磷酸鐵鋰可能還是只能在電動大巴等它的一些常用領域使用。

3、“大軍壓境”“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討關於刀片電池技術合作的方案。”比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍在發佈會上稱。

迫不及待地宣告好成績的背後，是比亞迪動力電池對外部客户的渴求。

回顧比亞迪與寧德時代近幾年來的“你追我趕”，寧德時代之所以能在動力電池上的彎道超車，不僅與押對了跑道相關，更在於和自給自足的比亞迪截然不同的開放戰略。

寧德時代的開放使得它擁有了眾多用户，同時在電池上擠佔了比亞迪的生存空間，快速稱王。比亞迪的封閉，不僅造成自身動力電池發展受限，一定程度上，也使其新能源汽車面臨的危機進一步加大：寧德時代每和一個車企合作，就是比亞迪“敵人”之間的一次強強聯合。

據寧德時代披露，2019年工信部公佈的新能源車型有效目錄共4600餘款車型，其中由其配套動力電池的有1900餘款，佔比約41.5%，是配套車型最多的動力電池廠商。

而比亞迪在2017年逐步開放動力電池外銷後，雖然與長安汽車、東風汽車、成都客車及理想汽車等車企相繼建立了合作關係，但與寧德時代對比，在外部客户數上仍難以望其項背。弗迪系的成立，則意味着比亞迪從自給自足到開放共享又邁上了一個新台階。

不過，需要正視的是，雖然比亞迪鬥志滿滿，但其動力電池、新能源汽車兩大業務上面臨的競爭形勢仍然十分嚴峻。二者屬於相輔相成的關係，新能源汽車銷量增加帶動了動力電池的裝機量，自產動力電池又降低了新能源汽車的生產成本。在發展的早期，這兩項業務可抱團，紛紛登頂。

但打江山不易，守江山更難。在動力電池業務被寧德時代趕超後，比亞迪新能源汽車老大的位置也被特斯拉取代。

2019年，比亞迪新能源汽車銷量共計22.95萬輛，同比下降7.39%。特斯拉的銷量為36.75萬輛，超越比亞迪，成為全球新能源汽車銷量冠軍。

今年一、二月份，疫情帶來的影響讓已連續兩年銷量下滑的車市更加低迷。

3月份，車市銷量有所反彈，比亞迪新能源汽車實現銷量1.23萬輛，重回銷量冠軍位置；但特斯拉僅憑Model 3一款車型即實現銷量1.02萬輛，步步緊逼。在單一車型銷量排行上，Model3比排在第二位的比亞迪秦EV整整多了5094輛。

特斯拉入華設立超級工廠並獲得新能源補貼，為其搶佔市場提供了不小助力。顯而易見的改變在於，特斯拉車價的不斷下調。

5月1日，「子彈財經」從特斯拉中國官網瞭解到，受國內新能源汽車補貼最新政策的影響，國產版Model 3補貼後售價再次調整。

（圖 / 特斯拉官網）

由官網信息可見，中國製造Model 3標準續航升級版基礎售價調整為291800元，若扣除現行新能源補貼金，補貼後售價為271550元。

此前1月，特斯拉就已將國產Model 3標準續航升級版的基礎車價從35.6萬元下調至32.4萬元，按照這個價格來算，本次特斯拉共降價5.2萬元。

從定位來看，比亞迪偏向中低端，而特斯拉一向是高端定位，但比亞迪漢的推出縮小了兩者之間的差距。據媒體報道，漢是比亞迪推出的一款高端車型，預計起售價格為29萬元。由此來看，Model 3標準續航升級版車型的價格甚至比漢更低，比亞迪價格優勢不再。

對於特斯拉的來勢洶洶，前述比亞迪證券事務部工作人員告訴「子彈財經」，公司正積極優化產業結構，但未來不會考慮通過大額降價來提高銷售空間，“因為對未來的銷量有信心。”該人士表示。

然而，最為尷尬的是，比亞迪的兩大勁敵寧德時代與特斯拉正聯手“搞事情”，雙方在今年2月份簽訂了為期兩年的鋰離子動力電池供貨協議。

外界猜測，特斯拉將採購的是寧德時代最新研發的磷酸鐵鋰CTP電池，與比亞迪的刀片電池屬同一種技術。有業內人士認為，特斯拉的訂單將給寧德時代帶來出貨量20%的增長預期，而寧德時代的電池供應也將為特斯拉提供進一步降價空間。

4、結語毫無疑問，比亞迪已然腹背受敵。

除了寧德時代，比亞迪還要面臨與國外對手的競爭，松下、LG化學、三星SDI及SKI等動力電池國際巨頭都在積極迴歸中國市場，意圖分一杯羹。新能源汽車領域，除了特斯拉，新造車勢力、傳統車企旗下的新能源汽車品牌也勢必會分散市場份額。

高調推出刀片電池、成立弗迪系，奏響了比亞迪動力電池獨立上市的前奏，也揭示了老牌霸主的窘境。在激烈競爭之下，比亞迪不得不妥協，加快開放的腳步，為下一輪廝殺搜尋更強的“彈藥”。

*文中題圖及其他配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。