民航史（1911-2010）第6章：首批噴氣式客機和渦輪螺旋槳客機_風聞

新的動力來源

噴氣式發動機的發明所帶來的技術革命，代表了自1903年萊特兄弟在1903年證明了升力和控制的基本原理，使人類能夠飛行以來，航空科學的最大進步。在第二次世界大戰之前，飛機已經實現了對比空氣更輕的飛艇的領導地位，1937年5月6日，興登堡號在新澤西州萊克赫斯特的災難性爆炸，註定了它的命運。的確，到了20世紀30年代末,20世紀20年代的100英里/小時的運動型和軍用飛機 已經發展成了150英里/小時的運輸機和轟炸機 戰後，改進型飛機的速度提高到了300英里/小時，而客機也從無處不在的21座DC-3發展到了90座的 “星座 “飛機。但似乎已經達到了一個最高技術成就的高原。大約3,000馬力的發動機似乎是航空發動機的最終實用極限；而100座以上的客機的前景似乎很渺茫，因為需要多種發動機來提供必要的動力。此外，在戰後初期的幾十年裏，活塞發動機客機的運營成本很高，航空公司只有通過收取高額票價才能盈利。這意味着，只有較高層次的旅行者，主要是有錢支付費用的商人，以及後來主要是上層中產階級，才能負擔得起航空旅行的奢華。到了1950年，技術上的障礙似乎阻礙了航空運輸的經濟和商業發展，或者至少是減緩了航空運輸的發展和增長速度。

 然而，此時，噴氣式發動機已經被髮明出來了。英國的弗蘭克-惠特爾和德國的漢斯-馮-奧海因在相當獨立的工作中，找到了將渦輪動力的原理（如航海中的渦輪動力）應用於航空發動機的改進設計的解決方案。由於缺乏官方的支持和鼓勵，惠特爾受到了阻礙和拖延，但馮-奧海因卻在飛機製造商恩斯特-海克爾（Ernst Heinkel）找到了贊助商。二戰結束時，兩人都看到了自己的發明創造已經有了實際效果。德國的梅塞施密特262型戰鬥機，由容克公司的噴氣式發動機提供動力，在戰爭的最後幾周內實際服役，而惠特爾的發動機的改進型裝備了格洛斯特流星戰鬥機，但這架戰鬥機並沒有出現在實戰中。

 勝利的盟軍在和平時期迅速行動起來，充分利用這種新的動力來源。惠特爾的發動機被送往美國，在那裏，西屋公司和通用電氣等發動機製造商努力改進設計。羅爾斯-羅伊斯和其他英國發動機製造商也是這樣做的。其結果是源源不斷的噴氣式戰鬥機和轟炸機，很快證明了噴氣式飛機的潛力，其推力使飛機的飛行速度比任何螺旋槳驅動的前輩飛機都要快。

 噴氣式飛機的發動機不使用汽油。早期的實驗很快表明,這種經過高度提煉、辛烷值較高的石油產品 提高了活塞式發動機的性能。但這是危險的,甚至是致命的,如果用它作為噴氣式發動機的燃料,而噴氣式發動機要承受強大的壓縮空氣壓力和點火,這是很危險的,甚至是致命的，發動機會爆炸。解決的辦法是使用煤油，這種燃料雖然是由原油提煉而成，但和汽油一樣，揮發性較低，更適合噴氣式發動機的設計。即便如此，燃料的消耗率也很高。噴氣式發動機很耗油，新型的、速度更快的軍用噴氣式飛機，其作戰航程無形中也受到了限制，原因很簡單，就是因為它們的設計能力不足以攜帶足夠的燃油進行持續飛行。一架時速600英里的戰鬥機，性能驚人，一般只能飛行一小時左右，而轟炸機只能飛行幾個小時。

 由於這個原因，除了一個令人欽佩的案例外，很少有人關注將噴氣式動力用於運輸機或客機的想法。工程師和設計人員都認為，燃料消耗率是不可接受的，因為航空公司所需的航程比軍用飛機所需的航程更遠；所需的燃料負荷將佔到客機運力的過大比例。更重要的是，如此大的燃料負荷將是昂貴的，因此，噴氣式客機的運營將是無望的不經濟的。美國的主要飛機製造商，如道格拉斯、洛克希德、康韋爾和馬丁等公司，以及英國的小公司都贊同這種觀點。

 與此同時，活塞發動機技術確實取得了一些進步。發動機設計的不斷改進，更大、更強大，並通過更低的油耗來提高效率，使主要的客機製造商能夠生產出更大、更好的設計。如上文所述，道格拉斯公司將DC-6 “放大"成DC-7，最終生產出了遠程、不間斷的跨大西洋DC-7C “七大洋”，而洛克希德公司則將其著名的 “超級星際”（Super-Constellation）放大成L-1649A “星際”（Starliner）；這兩款飛機都在世界洲際航線上爭奪着霸主地位。

 但到了1956年5月，DC-7C與泛美航空一起服役時，世界上的航線上出現了新的聲音。英國製造商在噴氣式推進技術在客機設計中的適用性問題上，與全球工業界的觀點並不一致。無論是在機身和發動機的設計和產量方面，他們都遠遠落後於美國的巨頭，部分原因是戰時的緊迫性，另外部分原因是美國的生產技術遠勝一籌。為了克服這一公認的障礙，幾家公司，特別是哈特菲爾德的德-哈維蘭公司和威橋的維克斯公司，知道革命性的方法是非常必要的，因為這涉及到風險因素。儘管有很多人懷疑，但他們還是繼續前進，證明只要有聰明的想法和盡一切努力克服明顯的困難的決心，一切皆有可能。他們的做法的結果是，他們的做法遠遠領先於他們的時代，使航空世界的基礎受到了動搖。

噴氣式航空服務開始於1952年，但被稱為噴氣式飛機時代的起源始於20世紀30年代噴氣式發動機的發明。二戰初期，弗蘭克-惠特爾和漢斯-馮-奧海因獨立工作，成功實現了飛行體驗。第一架使用噴氣式發動機的飛機是梅塞施密特Me 262，由安塞爾姆-弗蘭茨的Jumo發動機提供動力，是第一架現役軍用飛機。

第一架渦輪螺旋槳（螺旋槳噴氣）客機

在發動機設計者中，對於如何將潛在的動力用於商業用途有兩種想法。在戰後不久的幾年裏，實現所需推力所需的高油耗被認為是航空公司必須將盈利能力置於性能之上的經濟性運營的一個障礙。這對於1000英里以內的中短途飛行來説尤其重要，因為在機場的滑行和從巡航高度爬升和下降所需的時間太多，因此，從機場滑行到停機坪的時間太長。另一種解決方案是渦輪-螺旋槳或螺旋槳-噴氣發動機的設計，在這種情況下，噴氣式噴氣產生的大部分推力被渦輪用於驅動螺旋槳。剩餘的推力增加了功率（其組合被定義為有效馬力，ehp），而不是標準馬力（hp）。

 這項技術最早的應用是由著名的發動機製造商羅爾斯-羅伊斯、英國飛機製造商之一的維克斯-阿姆斯特朗和英國國有航空公司之一的英國歐洲航空公司（B.E.A.）合作的結果。1946年12月，供應部向維克斯公司訂購了兩架維克斯VC-2 Viceroys，由4台阿姆斯特朗-西德利-曼巴渦輪螺旋槳發動機提供動力，這是該集團的第一個舉措。1948年7月16日，第一架原型機--維克斯V.630（現改名為 “子爵 “）首飛時，該機搭載了4台羅爾斯-羅伊斯Darts發動機，於1947年8月27日被指定為動力。這架32座的飛機於1950年7月29日首次投入航空服務，當時B.E.A.公司運營了世界上第一架由倫敦（Northolt）至愛丁堡（Turnhouse）的渦輪機動力飛機，並在同一天晚些時候，由倫敦至巴黎（Le Bourget）。在接下來的四個星期裏，直到8月23日，V.630型飛機共飛行127個小時，實驗性飛行了1,815名乘客。

 在B.E.A.總經理Peter Masefield的鼓勵下，在Kirtleside公司董事長道格拉斯勳爵的支持下，V.630的設計讓位給了喬治-愛德華茲爵士設計的更大的版本：子爵V.700。該機型於1949年2月24日由供應部訂購，B.E.A.於1950年8月3日訂購了20架40-48座的新型客機。

 由於這是航空史上第一個在沒有軍方或其他方面的經驗的情況下將新機身和發動機設計投入商業運營的例子，因此還需要進一步的航線試驗和發動機試驗。因此，在1951年夏天，兩架老式道格拉斯-達科塔斯（前英國皇家空軍版本的著名的道格拉斯DC-3）分別安裝了兩台Dart發動機。1951年8月15日，B.E.A.Dart-Dakotas作為貨機在倫敦(Northolt)-布魯塞爾-漢諾威航線上投入使用。這是第一條由渦輪機驅動的定期貨運航線，持續了近一年，直到1952年4月30日。從1952年2月25日至4月13日，增加了Northolt-阿姆斯特丹-哥本哈根航線，並於4月20日開通了Northolt-巴黎-米蘭貨運航線。

 這樣的運營是至關重要的。再多的板凳測試也無法替代日復一日的定時定點運營，要求近乎完美的定時和準點率。B.E.A.和羅爾斯-羅伊斯公司在 “達科特 “型號上吸取了一些艱苦的教訓，解決了高空除冰、水-甲醇系統和新技術等問題。他們的耐心和決心得到了回報。1953年4月16日，B.E.A.公司開通了世界上第一條從倫敦經羅馬和雅典飛往塞浦路斯尼科西亞的持續定期渦輪螺旋槳航線。

1950年，英國歐洲航空公司訂購了40座的維克斯“子爵”渦槳飛機（螺旋槳噴氣式）。該機成為英國最成功的商業客機。

1953年開始定期服務，B.E.A.很快就用渦輪螺旋槳的子爵取代了大部分歐洲航線的飛機。

繪圖板上的噴氣式客機

當英國的短途航空公司迎來了它的輝煌時刻時，它的同伴英國海外航空公司（B.O.A.C.）和英國哈特菲爾德的德-哈維蘭飛機公司（de Havilland Aircraft）已經能夠享受到更大的成就。在一戰結束前，德哈維蘭公司生產出了D.H.4輕型轟炸機，性能超過了最好的戰鬥機。1943年，它生產出了雙引擎梅林發動機的 “蚊"式。總設計師羅恩-畢曉普、首席空氣動力學家理查德-克拉克森、發動機設計師弗蘭克-哈福德等人永遠不會忘記皇家飛機局對 “蚊 “式的祝福。387英里/小時（比著名的 “噴火 “戰鬥機還快23英里/小時）。當時在場的還有克拉克森的副手大衞-紐曼和公司的總工程師C.C.沃克。克拉克森還回憶起當年年底由傑弗裏-德-哈維蘭爵士主持的一次茶話會。當他們回顧了預計的D.H.100 “吸血鬼 “噴氣式戰鬥機的設計方面，沃克觀察到，他們回顧了與噴氣式發動機性能相匹配的設計方面，並猜測了其卓越的長期前景。“你可以在一架民用客機上擁有這一切。” 他的話是有預言的，因為這正是德-哈維蘭無視燃料消耗過大的預測和當代傳統輿論的無數其他消極方面的預測，毅然決然地開始了自己的行動。

在歐戰結束後，克拉克森作為英國技術代表團的成員，與美國和蘇聯的對手一起，於1945年夏天來到德國，蒐集希特勒的噴氣式飛機和先進火箭技術的秘密。回國後，克拉克森確信，噴氣式發動機所能產生的高速飛行所需的掠翼是必不可少的。早期的研究主要集中在設計一種快速橫跨大西洋的郵機，只有幾個乘客座位。在當時的知識條件下，克拉克森已經準備好了20°後掠角的機翼。

這架稀奇的郵件運輸機首先被改造成了D.H.108，採用了 “吸血鬼 “的機身，機翼為平直式，但仍然沒有水平尾翼。其噴氣式發動機的威力，希望能給英國帶來超音速飛行的榮譽。不幸的是，年輕的傑弗裏-德-哈維蘭在這次嘗試中喪生。儘管如此，D.H.108還是讓公司瞭解到了實現兩倍於戰後傳統運輸機速度的特殊困難。

畢曉普的團隊確定了D.H.106的規格。這架飛機已經發展到40個座位，由4台de Havilland Ghost噴氣式發動機驅動，每台發動機的推力為5500磅。發動機總設計師弗蘭克-哈福德（Frank Halford）生產了一種離心式壓縮機噴氣式發動機，雖然不能與後來的發動機相提並論，但在油耗上更經濟。

發動機被埋在機翼中，而不是在機艙或吊艙中。它是第一架在主起落架上有多個輪子的量產客機，第一架有加壓式加油的客機，第一架有全動力控制的客機，併為飛行員提供模擬 “手感”。這些新的步驟必須採取：為了空氣動力學的乾淨性而設置好機翼位置，增加額外的機輪以分散跑道上的負荷，採用加壓式加油以減少地面維護時間，以及動力控制以克服相當於500英里/小時的大風時移動升降機和方向盤時的巨大力量。以前的活塞發動機客機的壓力加油量為每立方英寸3磅，但D.H.106型客機的壓力加油量被測試到8.25磅。到1950年，在首飛後不久，機身部分在水箱中經歷了16000次的壓力循環，從相當於地面水平到40000英尺高空再回來。這在以前的商業飛機設計中是從來沒有做過的，甚至可以説是最接近實際情況的。

宏偉的虛假開始

所有這些創新工作都是在幾乎完全保密的情況下進行的。內部人士都知道哈特菲爾德的機庫裏有 “事情發生了”，但猜測的範圍很廣。最終，1949年7月27日，德-哈維蘭D.H.106的原型機出爐。倫敦的記者團應邀前來，但沒有等到它的首飛。首席飛行員約翰-坎寧安一直等到他覺得飛機已經準備好了的時候，也就是傍晚時分，記者們都回家了。因此，世界上第一架噴氣式客機的首飛幾乎成了德-哈維蘭公司員工的私事。

隨後，很快被稱為 “彗星 “的D.H.106型飛機進行了詳盡的測試，坎寧安報告説，這架飛機的性能令人驚訝地令人滿意。1949年10月25日，他在3小時23分鐘內從倫敦飛到的黎波里，航程1468英里，平均時速458英里，幾乎是當時前線活塞式客機的兩倍。1952年1月22日，“彗星 “號獲得了適航證，並於同年5月2日進入英國海外航空公司（B.O.A.C.）服役，從倫敦到約翰內斯堡的航線。與當代人的觀點相反，從西雅圖、長灘、伯班克（波音、道格拉斯和洛克希德）到歐洲其他航空中心，德-哈維蘭都成功地完成了這一任務。B.O.A.C.的邁爾斯-托馬斯爵士宣佈，在第一年，Comet的運營就實現了盈利。它不僅在運營上更勝一籌--由於速度快，並不難，而且在經濟上也是可行的（儘管是頭等艙票價）。航空公司世界向德-哈維蘭打開了大門。

噴氣式發動機效率

哈福德的發動機已經證明了自己， 雖然 “幽靈 “將被勞斯萊斯的 “雅芳 “所取代，但它在油耗方面的表現仍然令人印象深刻。它給了彗星號以速度，使其在客機等級結構中處於一個全新的類別。更重要的是Ghost的可靠性，甚至比最好的活塞式發動機更重要。最重要的T.B.O.(T.B.O.時間間隔大修)是評判所有發動機的標準，因為這是一個主要的維修成本項目，它使飛機在機庫裏一連幾天都要回到機庫，損失了寶貴的收入。

從一開始，T.B.O.s就有了新的意義。以前，這是以數百小時為單位來衡量的，對於商用活塞發動機來説，800小時是可以接受的。問題是活塞每分鐘要突然改變方向數百次，而軸承必須承受這種壓力。火花塞必須不斷更換。汽缸會 “爆裂”，尤其是在惡劣的氣候條件下。這一切都在 “彗星 “號展示了噴氣式發動機的效率之後發生了變化，它沒有往復部件，沒有複雜的點火裝置，沒有火花塞，沒有汽缸，所有的一切都在發動機裏來回旋轉。發動機裏的所有東西都是循環旋轉的，軸承的磨損可以忽略不計。只要潤滑系統正常工作---噴氣式發動機的機油消耗量比活塞式發動機低得多---磨損可以忽略不計。因此，授權的T.B.O.開始爬升，超過了1,000大關，並上升到了一年前無法想象的水平。與此相匹配的是，維修所需的時間也隨之減少。

另一個意料之外的好處是噴氣式發動機渦輪機平穩運行對機身的影響。活塞式發動機的往復運動會引起振動。只要發動機運轉，乘客和機身就會受到持續的振動。有時需要進行幾乎是原始的基本維修，例如更換爆裂的鉚釘等。最終的結果是，除了傳説中的道格拉斯DC-3型飛機外，活塞發動機的飛機在集中使用10-12年後就會出現磨損。

另一個振動的來源是螺旋槳，每架飛機至少有兩個螺旋槳，而在所有的長途客機上，至少有四個螺旋槳（“四引擎安全 “是一個熟悉的宣傳口號）。它們由發動機的複雜的減速齒輪驅動，為了降低螺旋槳的旋轉速度，有必要降低葉片的旋轉速度，葉片的尖端達到超音速，可能會造成災難性的後果。螺旋槳的任何損壞都需要對該螺旋槳進行 “順槳”（即改變葉片的角度，使其與飛行方向一致），並失去動力。螺旋槳很複雜，成本很高。噴氣式發動機不需要它們；運行平穩的渦輪機和沒有螺旋槳就不會磨損機身。客機的壽命開始延長。而不是忠實地服役10年左右就不得不退役。噴氣式發動機的引入給商業航空業帶來的革命性的好處之一 就是使用壽命可以達到12年、15年、20年甚至更久。在這些技術優勢的基礎上，是燃料成本。噴氣式飛機不像活塞式發動機那樣燃燒汽油。它們燒的是煤油，而煤油更便宜。因此，哈福德為噴氣式發動機設計引入的工程效率得到了燃料成本的降低的補充。

B.O.A.C.公司的首航服務從倫敦到約翰內斯堡是戲劇性的。它將最好的活塞發動機客機的飛行時間縮短了一半，並打消了其他製造商對德-哈維蘭的大膽創新的疑慮。

de Havilland D.H.106彗星1型向世界介紹了噴氣式旅行。

噴氣發動機的開發

隨着噴氣式發動機設計經驗的積累，軸流式壓縮機的流量與哈福德的離心式相比，軸流式壓縮機成為了更好的選擇。1948年的範堡羅航空展上，勞斯萊斯公司的 “Avon “飛機首次亮相。這種發動機整齊地安裝在彗星的機翼上，進氣口和噴氣管被擴大了，以滿足額外推力所需的更大的空氣量。第二年，採用"Avon “的發動機的英國電氣公司的堪培拉轟炸機作為英國第一架戰術轟炸機首次亮相，並在1951年2月21日完成了世界上第一架以噴氣式飛機為動力的跨越大西洋的任務，從北愛爾蘭的阿爾德格羅夫（Aldergrove）飛往紐芬蘭的甘德（Gander）。Avon將為多架英國軍用飛機提供動力。

下線的第六架 “彗星 “機身安裝了 “阿文斯”，被命名為 “彗星2號”。約翰-坎寧安在1952年2月16日首次試飛了它。阿文斯的淨推力增加到5000磅，而Ghost的推力為4450磅，這使得它的航程更遠，因為可以攜帶更多的燃料：2500英里，而第一架Comet的1500英里。B.O.A.C.下達了11架飛機的發射訂單，英聯邦太平洋航空公司（B.C.P.A.）也訂購了這些飛機。後者是由澳大利亞、英國和新西蘭三國政府共同組成的聯合體，本來是為了提供跨太平洋的噴氣式飛機服務，但隨着澳大利亞和加拿大的國家航空公司以及後來的新西蘭的國家航空公司分道揚鑣，這家航空公司也就解散了。1954年彗星1型災難發生後，B.O.A.C.取消了彗星2型機隊，英國皇家空軍接收了彗星2型機隊，但在沒有加壓的情況下，執行高度機密的專業情報收集任務。

在1958年泛美航空引進波音707飛機之前，D.H.彗星號就已經飛越了亞非兩地，有四家航空公司服務於三十個城市。

彗星號為我們指明瞭前進的方向

1952年和1953年期間，彗星在東半球的天空中出現了新的形態。它沒有跨洋航程，但它在其他地方卻能創造出驚人的速度。1952年8月11日，B.O.A.C.開始經波斯灣（巴林）、卡拉奇和孟買飛往斯里蘭卡的科倫坡。兩個月後，它經卡拉奇、德里、加爾各答和仰光到達新加坡；1953年4月3日，它經曼谷、馬尼拉和沖繩飛往東京。在戰前帝國航空的飛行船上出現了著名的 “Speedbird “標誌，現在在飛機尾部的飛行速度是帝國飛機的三倍，飛行時間以小時為單位，而不是以天為單位。

這是英國飛機工業，尤其是德-哈維蘭公司引以為豪的時代。該公司完全依靠自己的設計團隊的資源，完成了沒有人敢於嘗試的事情，更不用説做了。1952年10月20日，偉大的泛美航空公司（象徵着美國在世界航空業中的技術優勢的泛美航空公司）訂購了 “彗星3型”（Comet 3），這是一種能夠橫跨大西洋的 “彗星 “的開發版本。悲劇是後來才發生的；但在幾個月的光輝歲月裏，德-哈維蘭公司將世界置於其腳下。

接下來提供噴氣式航空服務的是法國獨立的航空運輸聯盟（U.A.T.）。該公司擁有三架Comet 1A型飛機（重量增加，可容納44個座位而不是36個），並於1953年2月19日開通了從巴黎和馬賽飛往西非的航線。11月2日抵達約翰內斯堡，U.A.T.的噴氣式飛機為非洲9個城市提供服務。南非人現在可以直接飛往巴黎，而不是乘坐B.O.A.C.經倫敦的快速航班。

南非航空公司無法忍受兩家噴氣式航空公司在歐洲航線上與洛克希德星座航空公司的競爭，不得不從B.O.A.C.租賃兩架彗星1型飛機，從1953年10月4日開始，為其約翰內斯堡-倫敦航線提供服務。這樣，有三家航空公司從南非工商業中心飛往歐洲的航線，在那裏，“彗星 “的起飛性能相當於那裏和恩德培機場的 “高温高熱 “條件，而在喀土穆、開羅和卡諾（非常炎熱）的機場，“彗星 “號的起飛性能也不遜色於那裏的 “高温高熱 “條件。

第四個開通噴氣式航線的是法國航空公司。這家法國國家級標誌性航空公司以一種不尋常的方式獲得了它們。當時德哈維蘭正在與美國的一家補充（非定期航班）航空公司O.N.A.海外國家航空公司（O.N.A.）進行談判，打算以驚人的方式將其競爭對手擠掉。但美國民航局(C.A.A.A.)不會接受其英國同行的資質。1953年8月26日，法航接收了O.N.A.的兩架彗星1A的交付，並在1953年8月26日投入使用，經羅馬飛往貝魯特。9月，阿爾及爾、開羅和卡薩布蘭卡被增加，1954年初，斯德哥爾摩被指定為噴氣式飛機航線。

加拿大太平洋航空公司訂購了兩架彗星1A型飛機，但其中一架在交付後在卡拉奇墜毀，另一架被轉給了B.O.A.C.公司，後者立即將其租給了南非航空公司（見上文）。另外兩架 “彗星1A “被賣給了加拿大皇家空軍，但這架客機的結局已經到來，它徹底地、不可逆轉地改變了航空界對技術發明和創新方向的看法。它為自己的創新付出了慘痛的代價。1954年年初，德-哈維蘭公司還是受人尊敬的，所以它的隕落是毀滅性的。

彗星災難

像任何新的客機投入使用一樣，也曾發生過一些事故和墜毀事件，並發現了設計或系統功能上的差異。1952年10月26日在羅馬發生的事故和1953年3月2日在卡拉奇發生的另一起事故(見上文)都是由於起飛時角度過高造成的，問題很快得到了糾正。1953年5月2日，一架 “彗星 “號在加爾各答附近的一次劇烈雷雨中失蹤，估計是由於異常應力造成的，任何一架客機都有可能發生。1954年1月10日的災難則不同。一架 “彗星 “飛機在厄爾巴島附近墜入地中海，似乎沒有明確的解釋；它從羅馬起飛，顯然是在沒有警告的情況下發生了爆炸。B.O.A.C.飛行員們有些疑慮，甚至有人懷疑有破壞行為，但 “彗星 “號於3月23日重新投入使用。不幸的是，4月8日，另一架 “彗星 “號在斯特龍博利島附近的海面上墜毀。這兩架飛機都是從羅馬起飛的；兩架飛機都在爬升，高度差不多相同；兩架飛機的機身壽命都差不多。這個巧合太明顯了，無法忽視，“彗星 “號於4月12日再次退役。對整個建造計劃進行了一次痛苦的重新評估, 集中在 “彗星 “號設計的結構完整性上,並開始進行了重新評估。皇家海軍被要求提供幫助，一次打撈行動從厄爾巴島附近的淺水中打撈出了 “彗星 “號殘骸的大部分。這些殘骸被運往英國範堡羅皇家飛機製造廠(R.A.E.)，然後像一個巨大的三維拼圖一樣被重新組裝起來。在阿諾德-霍爾教授的指導下進行了密集的調查，他提出了一份全面的報告，並被認為是關於為什麼一架按照當時最嚴格的現代標準建造的客機會在沒有警告的情況下突然爆炸的真實解釋。

在航空術語的語言中，一個新的詞組突然受到了人們的關注：金屬疲勞。這種現象早已為人所知,但迄今為止從未出現過問題,因為從來沒有記錄過客機的結構受其影響的案例。但 “彗星 “號不一樣。它的巡航高度在40,000英尺左右，是螺旋槳驅動的 “星座 “或DC-6和DC-7的兩倍。大氣壓力差要大得多，彗星的壓力超過了每平方英寸8磅，而傳統的每平方英寸只有3磅。阿諾德爵士的報告顯示，這還不夠。他的檢查小組在機身頂部的ADF檢查艙門的框架（後來在一個機艙窗框架上也發現了裂紋），結論是金屬疲勞。當金屬反覆彎曲，其分子結構解體並最終斷裂時，就會出現這種情況。

這對引以為傲的德-哈維蘭公司的影響接近於災難。它不得不放棄曾寄予厚望於全球成功的 “彗星 “計劃，或者重新回到設計板上。艱難的決定是選擇了後者，但這並不是一件容易的事，因為必須選擇一個新的金屬儀表，並重新設計所有的窗户。當時和此後，人們討論了很多，認為彗星的窗户應該是圓形的，而不是長方形的，但這在當時幾乎是不合邏輯的，因為其他製造商已經摒棄了圓形的窗户--例如，道格拉斯DC-4的橢圓形讓位給了DC-6的長方形。

這場悲慘的事件的諷刺意味在於，德-哈維蘭公司在建造世界上第一架噴氣式客機的過程中，不惜花費了巨大的代價來抵消跨越技術門檻的危險。機身部分經受了從零到8磅/平方英寸的2000次循環，機身前部經受了16000次循環，相當於飛行了大約40,000小時。這個測試比以往任何一架客機都要嚴苛得多。半個世紀後，彗星號的機翼仍被用於軍用的尼姆羅德海上偵察機上。四年後，經過重新設計的 “彗星 “號才開始服役。與此同時,另一種噴氣式客機正處於中心位置。

1954年在地中海地區發生兩次災難性的墜毀事件後，打撈起了彗星1號的殘骸（陰影區域）。英國皇家飛機研究所發現了一個結構上的缺陷，是由於金屬疲勞造成的迄今未被發現的結果。

蘇聯的驚喜

在第二次世界大戰結束後的第一個十年裏，西方列強與戰時盟友蘇聯（U.S.S.R.）拉開了距離。温斯頓-丘吉爾(Winston Churchill)所説的 “鐵幕”(Iron Curtain)是沿着東歐國家的西部邊境線拉開的，這些國家實際上是莫斯科的殖民地。這些國家在政治上、經濟上和社會上都受到克里姆林宮的嚴格控制。大幕之外的工業和商業進展緩慢，生活水平遠低於西方國家。但在某些技術領域，蘇聯的實力卻並不緩慢，他們和美國、英國一樣，也從德國在火箭技術和噴氣式發動機設計方面的進步中獲得了好處。這些學科被西方國家認為是專門針對軍事需求的。在1950年代初，蘇聯的國營航空公司 “俄羅斯國際航空公司 “仍在運營伊爾-12和14型飛機作為其旗艦。這些飛機充其量只能與當時美國的二線飛機Convair 240s或Martin 404s相媲美。

因此，1956年3月22日，當蘇聯代表團乘坐噴氣式客機抵達倫敦希思羅機場時，引起了航空界的轟動。記者們成羣結隊地湧向機場。起初，他們認為這架圖波列夫-圖-104飛機是圖-16（或圖-88）噴氣式轟炸機的個別改裝型號，但當第二天，又有兩架飛機帶着更多的代表團成員抵達時，他們才感到迷惑。這架雙引擎的客機和 “彗星 “很相似，它的兩台發動機也和 “彗星 “號一樣被安置在機翼上，雖然它的軍方血統很明顯，但它的商業化改裝並不值得懷疑。這並不是一蹴而就的。雖然很明顯，蘇聯在噴氣式客機方面，圖波列夫既不具備遠距離作戰能力，也不具備越洋作戰能力，但蘇聯人還是做出噴氣式客機了。蘇聯是個陸地大國，其衞星國和海外領地極少，所以並沒有理由發展遠程噴氣式客機。至少現在還沒有。

儘管如此，在倫敦舉行了轟動一時的首次亮相後，俄航並沒有浪費時間。6個月後，即1956年9月15日，俄羅斯國際航空公司開通了從莫斯科經鄂木斯克飛往西伯利亞中部的伊爾庫茨克的圖-104航班。7個小時的航程縮短了之前伊爾庫茨克的17小時50分的時間。將伊爾庫茨克的時間縮短了近三分之二。這家航空公司從零突破，可以説是世界上第一條持續噴氣式飛機服務的首航。到1957年年底，俄羅斯國際航空公司將噴氣式飛機航線擴展到布拉格和北京，並在1957年擴展到俄羅斯遠東地區的哈巴羅夫斯克和彼得羅巴甫洛夫斯克-坎察茨基。同樣，1957年12月9日，捷克斯洛伐克航空公司Ceskoslovenske Statni Aerolinie (C.S.A.)的圖波列夫航空公司也在1957年12月9日，以圖波列夫的改進型圖-104A型飛機為基礎，增加了70個座位，而不是隻有50個座位，成為世界上第六家進入噴氣式飛機時代的航空公司。20世紀50年代末，俄羅斯國際航空公司將噴氣式飛機服務擴展到東歐衞星，並在50年代後期，將噴氣式飛機服務擴展到印度德里，而C.S.A.航空公司則去了開羅和孟買。

通常被西方航空界遺忘的圖波列夫圖-104飛機在1956年從莫斯科到西伯利亞服役，這比噴氣式飛機橫跨大西洋的首飛還要早兩年。

彗星災難發生兩年後，俄羅斯國際航空公司開通了從莫斯科到伊爾庫茨克的噴氣式飛機航線。隨後，俄羅斯國際航空公司又增加了飛往蘇聯所有主要城市的航線，還增加了飛往開羅和亞洲南部的航線。