如何應對價格屠夫特斯拉？_風聞

今天五一勞動節，“建廠狂魔”特斯拉宣佈，其主力產品Model3降價10%，補貼後售價27萬。

這種降價而不搞價補，被坊間調侃為割韭菜式降價，不過，在政事堂看來，特斯拉正舉起了價格屠刀，一大批靠着補貼活下來的友商，怕是要紛紛成為刀下冤魂了。

這背後的本質，是特斯拉的行為邏輯跟其他的新能源車企並不一致。

其他的車商都希望能夠賣得更貴，但是特斯拉卻是想主動降價的，甚至自己也希望能夠不斷的降價。

譬如，這次降價就是趁着幾天前新出台的新能源補貼，來堵住老用户的不滿，而不像友商那樣對老用户補貼，則是為了避免用户養成習慣，之後特斯拉產能上來後再大幅降價的時候給自己惹麻煩。

畢竟，隨着特斯拉國產化率的不斷提升，成本能夠進一步降低，明年完全國產化的Model3甚至有可能降價為20萬出頭。

不斷降低自己利潤的行為看似不合理，但實際上背後的邏輯卻不難理解，就像昨天文章對於快遞行業的分析那樣，特斯拉的降價跟阿里推動四通一達的降價是一個邏輯。

四通一達的價格降低了，讓更多的人能更快更便宜的買到東西，阿里才能賺更多的錢，才能搞出來新一代的OS系統。價格下降了，才能讓更多人買到特斯拉的新能源汽車，未來的特斯拉OS才能處於行業的壟斷地位。

我們想象一下，隨着新能源汽車的普及，如果特斯拉擁有了如蘋果或者安卓那樣壟斷級的市場份額，擁有了極其龐大的出行數據，那麼從傳統的高速費停車費到未來基於出行領域誕生的消費市場，特斯拉也可以如蘋果那樣抽取30%的“特斯拉税”。

甚至可以預見的是，隨着新能源汽車推動的智能化，中國每年萬億規模的車險市場就不再需要那麼多的業務員和理賠員，曾經利潤巨大4S店的汽車金融也會被集成在汽車OS系統當中，特斯拉們可以賺取鉅額的分成。

所以，就像移動互聯網時代的華為搞出了榮耀，小米搞出了紅米，蘋果也被逼着出了SE版，跟榮耀和紅米這種堅持5%硬件利潤率的公司類似，特斯拉搞出來的Model3目的從來就不是為了賺錢，而是為了擴大市場份額的基建，從而賺取未來巨大的動能利潤。

這種降維打法，使得從起步晚又走了彎路的國產新能源車企，本來知名度就低於特斯拉，面對價格戰，一個個也都面臨着兩難的境地，跟着特斯拉一起打價格戰會把自己的利潤打沒，不降價又會被特斯拉大幅侵蝕市場。

而特斯拉這種降價對於國際傳統巨頭就更噁心人了，且不説投資新能源需要花費巨大的代價，巨頭們就算搞出來，不僅不賺錢，還會大規模的自己侵蝕自己的傳統汽車市場和利潤。

但是，大家又不可能不跟進，隨着特斯拉上海工廠的不斷擴建，其產能只會不斷的爬坡，成本也只會不斷的下降，幫助特斯拉取得越來越大的優勢。

不要覺得新奇，這不過是改革開放以來美國對中國投資的經典模式，中國負責產業鏈基建把成本壓到最低，幫助美國資本碾壓所有的競爭對手，而美國仰仗着全球統治地位，把在中國生產動能產品推廣至全球，在此基礎上收取各種形式的鑄幣税。

譬如富士康出廠一台蘋果手機，只能賺二十幾塊錢，但是如果你用蘋果手機買了一篇微信上88塊錢的文章，蘋果一次賺的就比富士康生產手機賺得多。

所以呢，中國的新能源汽車領域，像華為小米那樣，搞出幾家擁有全球競爭力的企業就很重要了，否則賺了點辛辛苦苦的組裝費，最後都被鑄幣税收割了。

對此，政事堂有兩個建議。

一個是在品牌知名度落後的情況下，複製當年奧迪中國的成功之路，在國內合資建廠，讓自身的中高端商務品牌搶下全國地方政府的新能源訂單。中國畢竟還是官本位思想濃重，政府官員的集中使用比請明星代言更能提升知名度和品牌溢價。

另一個是類似於拼多多借助淘寶體系的四通一達對抗壟斷地位的淘寶那樣，放下身段，利用特斯拉在中國不斷推動的中國供應鏈，再利用本土化優勢去搶佔“五環外市場”，趕上未來中央為了刺激經濟而推動的汽車下鄉。