民航史（1911-2010）第10章 擴散_風聞

旅遊業改變了天平

1960年代，可以説是世界主要航空公司之間的力量平衡開始發生了微妙的變化。1960年，世界前25家航空公司中，有13家在北美，其中包括五大巨頭：所謂的美國國內四大公司（美聯航、美航、T.W.A.和東航）和泛美航空，它們仍然主宰着世界洲際航線。在歐洲，以法航、英國的B.O.A.C.和荷蘭的K.L.M.為首的9家航空公司，另外兩家是德國的漢莎航空和意大利的意大利航空，雖然仍在從二戰的影響中恢復，但正在有條不紊地進行重建。澳大利亞的QANTAS公司排名第22位，其國內航空公司Trans-Australia Airlines(T.A.A.)排在第23位。在其他大洲，只有日本航空（J.A.L.）出現了，排名第24位，從戰爭的灰燼中脱穎而出，猶如鳳凰涅槃。在南美洲，巴西的VARIG航空公司從前25名的榜單上掉了下來，而非洲的航空公司主要是那些還沒有能力維持國際標準的新興殖民地的雛形旗艦。

西班牙國家航空公司伊比利亞航空公司加入了歐洲主要航空公司的行列，受益於西班牙旅遊業的迅速發展，馬略卡島、布拉瓦海岸、布拉瓦海岸、布蘭卡海岸、太陽海岸和加那利羣島的海灘以及加那利羣島的景點，西班牙的國家航空公司也加入了歐洲主要航空公司的行列。商人在北歐各城市之間的城際旅遊線路，從陽光燦爛的斯堪的納維亞半島、英國、德國到陽光明媚的地中海的旅遊線路與之相匹配，而且在交通密度上往往超過了。意大利、希臘和南斯拉夫的酒店也分享了快速增長的度假客流，但西班牙是主要的受益者。

B.E.A.、SABENA和S.A.S.等國營公司也分享了戰利品，但大部分的刺激來自於獨立的公司，儘管有規定剝奪了他們經營定期服務的權利。這就造成了很多創新的航空公司企業家們的創造性思維，比如在英國，他們對B.E.A.的航線 “物資分流 “這個詞的理解有偏差，這讓他們深受其害。他們曾參加過軍事後勤工作，靠包機、包價遊等包機生存，為旅行者省去了安排度假旅行細節的時間和麻煩。旅行社預訂了一整季的酒店和飛機，從而獲得了最便宜的票價，而這一利益也被轉嫁到了那些心懷感激的陽光旅行者身上。

1949年，一項授權允許獨立航空公司作為國營航空公司的聯營公司提供有限的定期航班服務。1952年，英國保守黨政府上台後，這一授權得到了延長。空中旅遊行業開始發展起來，組織了越來越廣泛的包容性旅遊團。這些旅遊團提供的是一攬子服務，其中包括航空旅行、地面交通、酒店和(可能是最重要的)導遊服務都包含在一個單一的綜合費用中。當局試圖通過強制執行 “封閉式旅行團 “的定義來限制這些服務，因為不能為了航空旅行的目的而組成 “封閉式旅行團”。突然間，許多巧妙的套餐計劃被提供給國際象棋俱樂部、足球愛好者和鳥類協會。有一家專門為公務員文員協會提供旅遊服務的機構，很難説是為了贊助旅遊而成立的，但擁有50萬會員的文員協會，為白廳旅遊提供了一個很好的市場。

B. E.A.曾光顧地將這一運動描述為 “針對的是一部分人，對他們來説，大陸旅行是一種新奇的東西”，但後來不得不承認，“一些線路上的交通量幾乎都是在包容性旅遊中增加的”。新成立的航空運輸許可證委員會開始對航空公司的包容性旅遊計劃的申請採取更加寬鬆的態度，1965年，航空部長取消了幾乎所有的限制。其效果之一是引入了 “優勝劣汰 “的因素。在英國，戰後70家公司的數量已經減少到大約半數，主要是由於消亡，但也有合併的。Harold Bamberg的英國鷹航空公司和英國聯合航空公司(B.U.A.)--由Air Charter、Airwork和Hunting Clan合併而成--在20世紀60年代初，他們經營着活塞式飛機，如Vickers Vikings、Douglas DC-3飛機以及其他各種國營公司傳下來的飛機。迅速增長的交通量要求改善服務。乘客們不再被要求乘坐可疑的飛機；他們驚喜地發現，B.U.A.經營Viscounts飛機，British Eagle經營Britannias飛機。

在德國，Condor Luftreederei公司於1961年由漢莎航空參與合併而成，1963年由Sudflug公司加入，後來又有其他幾家公司加入，包括Lufttransport Unternehmen（L.T.U.）。德國航空包機業務的特點是各大旅行社完全參與，其中很多是由內克曼等大型百貨公司經營的。在斯堪的納維亞地區，主動權被丹麥牧師Ejlif Krogager所掌握，奇怪的是，他將當地的教區汽車旅行業務擴大到更有野心的業務。1962年，他成立了Sterling Airways公司，該公司非常成功，短短几年內就成為歐洲最大的包機運營商。在其他地方，除了英國、德國和斯堪的納維亞，荷蘭的Martinair公司在歐洲的航空旅遊活動中佔據了四分之三的份額外，其他地方都取得了成功。而在其他國家的幾十家歐洲獨立航空公司中，有一家是位於目的地國，而不是習慣性的旅遊發源國。西班牙的Spantax公司到了70年代中期，成長為歐洲另一家大型包機航空公司。

20世紀60年代至70年代，包機旅遊和包機業的成功和發展可謂蔚為壯觀。在20世紀60年代後期，年運量增長率連續幾年超過35%。一些包機航空公司的規模幾乎與一些小國的國旗航空公司的規模相當。到1970年，歐洲內部的非定期航班的客運收入總里程超過了定期航空公司；儘管70年代初的石油危機造成的困難，但他們仍然保持了這一領先優勢。除了包機包機(ITC)之外，還推出了其他規避限制性規定的手段，如高級訂票包機(ABC)、旅行團包機(TGC)等。但是，計劃內和非計劃內的定義越來越模糊。ITC的熱門航線，如倫敦-帕爾馬或哥本哈根-馬拉加等航線每天都在同一時間運營，一些獨立的航空公司會説，他們的航班比許多定期航班的航班更準時。

到了70年代中期，歐洲獨立航空公司擁有300架噴氣式客機，歐洲所有的包機服務都由大約60架Caravelles、40架BAC One-Elevens、20架道格拉斯DC-9、大約60架波音737和727，以及幾架Fokker F-28。英國丹航購買了它能找到的每一架德-哈維蘭彗星，正確的計算是，較高的直接運營成本可以被極低的二手購買價格所抵消。

縱觀歐洲包機業的顯著發展，一個共同點就是低價。由於大眾化的營銷原則，機票價格是一攬子計劃的一部分，實際上比最低的經濟艙票價低（而且往往低得多）。但運營、服務和安全標準與定期航班的標準相匹配。獨立航空公司不再被認為是航空運輸業的劣勢。幾年後，隨着航空業管制的放鬆，他們與那些會被視為荒唐的規章制度作鬥爭，他們贏得了勝利，成為了一個受人尊敬的團體，按照自己的標準飛行，他們的即興創作和獨創性的本能將在適當的時候為世界航空運輸和客機製造業的技術發展做出貢獻。

在1960年代和1970年代，噴氣式飛機旅行加速了從歐洲西北部到陽光明媚的南方的旅行。特別是從英國出發，包羅萬象的旅遊交通擴展到北非。

1975年歐洲主要客運包機航空公司

歐洲內部航空客運1966 -- 1980（百萬客運里程）

到了70年代中期，歐洲非定期航班的航空客運量已經超過了歐洲內部的定期航線。

美國的補充航空公司

在戰後的美國，對航空公司包機服務的限制並不亞於歐洲的限制，而且在許多方面，限制者與被限制者的原則和意圖相似。在歐洲，特別是在英國，新成立的國有航空公司對任何可能的定期競爭都關上了大門，但獨立的航空公司卻在監管的帷幕上發現了漏洞。在美國，大量由退役軍人創辦的小公司只能在1938年10月18日的《民用航空法》的特別豁免下飛行；這實際上排除了任何合理可行的經營。此外，與歐洲一樣，這些限制由政府控制，並由現有的航空公司透過其遊説團體空運協會(A.T.A.)全力支持。

偽裝成的保護殼中出現了一些凹痕。1947年，民航局(C.A.B.)向非定期航班的航空公司--大大小小的 “不定期航班”--頒發了註冊信，允許其在48個州的城市間航班不定期地運營。在國家緊急狀態下，如柏林空運和朝鮮戰爭等，這些被惡評的非正規航空公司派上了用場，因此它們的地位在20世紀60年代得到了提高，較大的非正規航空公司被確認為一個獨特的航空公司類別，即 “補充航空公司”。1966年，該集團由13家規模不等的航空公司組成，這些航空公司獲得了包容性旅遊包機(ITC)認證，是跨大西洋航線的主要補充航空公司。

可以預見的是，這一行動受到了已成立的航空公司的質疑，以維護1938年授予他們的 “祖父權”，但儘管持續的訴訟，期間補充航空公司在越南戰爭中的空運物流作用加強了他們的訴訟，但直到1978年的《航空公司放松管制法》出台後，才獲得了完全的自由。在美國民航局對美國航空業的整個40年的管制期間，只有一家沒有1938年授予的權利的航空公司獲得了正式的證書：總部位於華盛頓特區的跨加勒比航空公司，在波多黎各和東北部城市之間運營。

許多人曾試圖突破官僚主義的防線。北美洲航空公司就是其中的一個例子。在20世紀50年代，一羣在加州被人看不起的非定期航班的航空公司聯合起來，成立了北美航空，成為一家旅行社。它克服了每個月8個城市對排班的限制，將四家不同航空公司的預定座位合併在一起，以一半的票價提供橫貫大陸的航空服務。在最低的管理和間接費用下，北美公司仍能實現收支平衡，而持證航空公司仍在享受航空公司補貼。1951年，參議院委員會的一份報告指出，“不斷的騷擾”，並對C.A.B. “對其條例的解釋越來越寬泛，其目的是將(非通用航空公司)幾乎完全限制在非通用航空公司的業務上”。在1953年著名的丹佛服役案中，C.A.B.認定北美公司 “不適合、不願意、也不能 “提供服務。這句話被温斯頓-丘吉爾禮貌地描述為術語上的不準確。在斯坦利-魏斯的領導下，北美公司的運營效率很高，顯然得到了公眾的支持和同情。1955年，它運送了27.5萬名乘客，並實現了盈利。但在1957年，最高法院--訴訟已經達到了這些高度--駁回了魏斯的上訴，一個廉價航空的先鋒航空公司成為了正義事業的殉道者。

另一位先驅者是奧維斯-尼爾森，一位前聯合航空公司戰時的機長，在戰爭結束後加入了非定期獨立航空公司的行列。他的跨洋航空公司（TALOA）專門從事長途包機業務，其口號是 “我們什麼都能飛，什麼地方都能飛”。他有人道主義空運、難民飛行、包括朝鮮在內的軍事支援空運和其他各種包機工作的合同，最後在美國密克羅尼西亞託管領土上的定期服務和從舊金山到夏威夷的Stratocruiser服務。他的奧克蘭維修基地為柏林空運公司進行了大部分C-54大修，但C.A.B.仍然裁定，儘管有大量的證據表明，Transocean公司既不適合，也不願意，也不具備能力。1960年，奧維斯關閉了他的航空公司。

有一家補充公司取得了更大的成功。世界航空公司是由不可阻擋的埃德-戴利創立的，他曾經營過泛美航空的幾架退役波音克利伯飛艇。它曾在各種任務中脱穎而出，包括匈牙利難民空運。在1960年贏得後勤空運（LOGAIR）合同後，世界公司迅速發展，1962年6月，Daly訂購了三架波音707-320。他是第一個訂購-320C遠程版的這種純種客機系列，這也是補充型客機地位不斷提高的體現。世界航空公司以出色的表現參加了越戰，而戴利本人也是個英雄，他的機組人員稱他為 “一個具有罕見的品質，鐵拳，銅膽，金心”。隨着1978年的 “放松管制”，世界航空終於獲得了一條航線的殊榮，從加州到紐約和華盛頓，並在1979年開航，1980年開始跨大西洋航線。但是，計劃內的航空公司突然想出了降低票價的辦法，至高無上的諷刺是，世界航空與其他 “非航司 “一起為更廣泛的公共市場爭相推出低票價，卻被計劃內的競爭者逼得屈服。

美國補充航空公司（按營業收入排序）1967年美國補充航空公司（按營業收入排序）

沿海旅行的比較 - 沿海到沿海

20世紀50年代北美航空的橫貫大陸航班時刻表在行程時間上並不具有競爭力。但從上面摘錄的時刻表中可以看出，其99美元的票價（不含税費）是很難比擬的。

在20世紀70年代，補充航空公司很快就擺脱了他們相當陳舊的螺旋槳驅動的形象，收購了噴氣式客機，比如世航的這架道格拉斯DC-10。

過渡中的大陸

噴氣式飛機時代的永久性開始，恰逢世界範圍內的政治發展，商業航空在其中發揮了一定的作用。第二次世界大戰結束後的第一個十年的特點是前歐洲帝國的侵蝕，除南美之外，這些帝國的顏色已經裝飾了世界的地圖，從西非到太平洋上的小島，從西非到太平洋上的小島，都是歐洲帝國的顏色。直到1970年代中期，大英帝國的太陽從未落下（即使在今天，這種説法也是站不住腳的）；直到1960年，非洲的大部分地區仍由倫敦、巴黎、里斯本或布魯塞爾統治，與西班牙的聯繫不大。只有因戰爭而脱離意大利統治的埃塞俄比亞和利比里亞才是獨立的。後者除了被美國的商業利益集團所利用外，從未被殖民化。

隨着民族主義的浪潮席捲非洲，這一切都改變了。帝國一詞在倫敦讓位給了更容易被接受的英聯邦，主僕關係被歸入歷史，地方行政管理得到加強，主要是通過政治演變，有時是通過接近革命的抵抗運動來加強。政治自由的增長和渴望獲得世界承認的願望的一個表現就是組建本土航空公司。這些航空公司提供了與世界其他地區的快速溝通，並提供了一種自豪感和威信，因為懸掛國旗的航空公司在世界上一些主要的洲際機場，特別是在倫敦和巴黎的機場的停機坪上佔據了自己的位置。

在噴氣式飛機時代到來的同時，整個大陸範圍內的政治運動也開始了，因此，進展並不順利。恰巧在1958年10月B.O.A.C.和泛美航空歷史性地開通了跨大西洋噴氣式飛機服務的同時，第一個實現完全獨立的國家--加納（除了蘇丹，它與英國和埃及都有特殊的聯繫--見下文），也剛剛開始了自己的航空公司。它的前身是英國黃金海岸航空公司，這是一個新的地位的象徵。此後不久，第一家脱離法蘭西帝國的航空公司（見下文）就是1960年成立的幾內亞航空公司。在此後的幾年裏，許多新的共和國擺脱了殖民時代的傳統，幾乎無一例外地迅速組建了航空公司，就在歐洲更富有、更有經驗的旗幟航空公司用現代化的飛機擴充其機隊的時候。因此，新的新生國家在競爭激烈的國際航空運輸世界中處於劣勢。直到1950年代初，在歐洲與撒哈拉以南國家之間的所有航線上，幾乎所有的航空公司--一共13家--都是歐洲航空公司，美國只有泛美航空和T.W.A.航空公司為代表。

斯坦-韋斯（左）領導的集團成立了北美航空公司，並在放松管制之前為其生存而戰（未成功）。奧維斯-尼爾森（右）在國際上也是這麼做的。(左：戴維斯；右：蘇拉)

帝國的侵蝕

一個主要的例外是南非航空公司（S.A.A.），它是非洲大陸上最富有的國家的旗幟航空公司。南非於1910年獲得自治領地地位，並於1961年成為完全獨立的共和國。1946年，它已經開始了自己的倫敦航線，但由於其政府強加的種族主義種族隔離政策，它被席捲整個非洲大陸的 “變革之風”（英國首相麥克米倫的説法）所阻礙。東非國家拒絕在內羅畢等關鍵中轉站的着陸權，S.A.A.不得不尋求另一條經安哥拉羅安達（仍為葡萄牙領土）和西非更多合作機場飛往倫敦的航線。

戰後，英國政府成立了三個航空集團作為B.O.A.C.的附屬公司，這是為了認識到英國政府在非洲的殖民地、授權領土和保護國過於分散，除了短途地區和國內航線外，每一個都無法獨立發展可行的航空服務。除了S.A.A.之外，第一個開通遠程航線的撒哈拉以南地區航空公司是中非航空公司（C.A.A.）。最初在1933年以羅得西亞和尼亞薩蘭航空公司(RANA)的名義成立，與帝國航空公司關係密切，1940年成為南羅得西亞航空，1946年成為C.A.A.C.。它代表了三個英國殖民地、南羅得西亞、北羅得西亞和尼亞薩蘭三個英國殖民地。另一個英國前殖民地協會是東非航空公司(E.A.A.C.)，它代表肯尼亞、烏干達和坦桑尼亞，直到1962-63年這些國家獨立。E.A.A.C.以優質的服務贏得了令人印象深刻的聲譽，直到不可阻擋的 “變革之風 “戰勝了它，獨立的國家成立了自己的航空公司。

自1946年以來，西非航空公司作為B.O.A.C.的附屬公司，作為一個聯合體，代表尼日利亞（非洲人口最多的國家）、黃金海岸、塞拉利昂和岡比亞。它從與英國國營航空公司簽訂的慷慨的租賃協議中受益。像其他胚胎財團一樣，W.A.A.C.解體成獨立的國家航空公司，由加納航空公司（由改名為黃金海岸航空公司）領導，最初在蘇聯的影響下，該公司落入了蘇聯的影響。W.A.A.C.一直以尼日利亞人為主，總部設在拉各斯，1958年，其大部分業務由新成立的尼日利亞航空公司接管，後者從B.O.A.C.租賃飛機，負責倫敦航線。1962年，1958年成立的塞拉利昂航空公司，1961年跟隨尼日利亞和加納航空公司飛往倫敦。

1956年，非洲最大的國家----英厄蘇丹已於1956年獨立，蘇丹航空公司於1946年成立。1959年，它從英國航空工業公司租借了維克斯-子爵飛機（該公司在20世紀30年代曾為埃及的米斯拉伊爾公司的成立立下了汗馬功勞），於1959年開始了喀土穆至倫敦的 “藍尼羅河 “航線。所有這些非洲航空公司的命運將在本書的第九部分詳細回顧。

法國人的斷聯

撒哈拉以北，的黎波里以西的地中海沿岸，阿拉伯文稱為馬格里布，歐洲人以前稱其為巴厘島海岸，到20世紀初，該地區已處於法國的控制或影響之下。摩洛哥和突尼斯成為法國的保護國，但阿爾及利亞獲得了特殊地位。它既不是殖民地，也不是保護國，也不是法國的一部分；北部各省向法國議會派遣代表。摩洛哥的名義上的首領是蘇丹，突尼斯也有類似的政權，在突尼斯，歐洲人和移民佔少數。但阿爾及利亞的城市主要是法國人。1962年阿爾及利亞在與戴高樂總統談判下實現獨立時，100多萬法國居民離開了阿爾及利亞。

阿爾及利亞航空公司成立了Cie.Générale de Transports A公司。1946年，法國跨大西洋航運公司以Cie.Générale de Transports Aériens (C.G.T.A.)的名義成立，是一家非定期航班的航空公司。它很快就開通了從阿爾及爾和奧蘭到法國許多城市的定期航班，並發展了與撒哈拉南部地區外圍地區的國內航線，因為這些地區的水陸運輸方式相對隔絕。由於跨地中海的交通需求，在非洲航空公司中，它的規模僅次於南非航空公司，1960年開始運營Caravelle噴氣式飛機。儘管在國內出現了相當大的紛爭----就像世界上許多有韌性的航空公司一樣----但該公司繼續蓬勃發展。阿爾及利亞移民工人及其親屬來往法國的航班大幅增加，彌補了法國本土旅客需求的損失。

摩洛哥皇家航空也起源於戰後時期，1946年成立的阿特拉斯航空和1947年成立的摩洛哥航空於1953年合併為Cie Chérifienne de Transports Aériens (C.C.C.T.A.)，由法國航運公司控制。1957年，所有權和名稱變更為更合適的名稱。在第二次世界大戰期間，卡薩布蘭卡市因成為通往北非的航空運輸門户而蓬勃發展，隨後作為商業中心迅速擴大。在地理位置上，它比其他非洲城市更接近北美大陸，而且有一個很好的機場，是一個天然的國際樞紐。1975年，摩洛哥皇家航空成為第一家開通跨大西洋航線的阿拉伯航空公司，使用波音707飛機，從卡薩布蘭卡直飛紐約和蒙特利爾，成為第一家開通跨大西洋航線的航空公司。

1956年，突尼斯從法國的保護國地位下獨立出來，其航空公司突尼斯航空走的是與法國航空和摩洛哥皇家航空類似的歐洲航線發展路線。從突尼斯流出的歐洲人並不像阿爾及利亞那樣多，他們中的許多人是意大利移民，突尼斯人也加入了法國、德國和瑞士的工廠和酒店的北非勞動力。和其他馬格里布國家一樣，突尼斯也運送着朝聖者前往沙特阿拉伯的吉達。突尼斯航空還擁有健康的旅遊客源，因為來自北方氣候的習慣性的追求陽光的人發現了一個新的目的地--傑爾巴島，作為布拉瓦海岸或裏維埃拉島的替代方案。

與北非相比，法蘭西帝國的其他不同地區並不富裕，而且由於地理上的距離，與巴黎在社會、外交和商業上的聯繫並不緊密。它們大多是小殖民地，除了一兩個有一定的自然財富，如加蓬，擁有豐富的硬木林外，在1962年戴高樂推行大刀闊斧的非殖民化政策後，它們獨立發展的資源就顯得很渺茫。開辦一家航空公司作為獨立的大膽表現是可取的，但對大多數前殖民地來説是不現實的。於是想出了一個大膽的解決辦法：由前法屬西非和法屬赤道非洲的11個新獨立共和國組成聯合體。1960年9月，法國國家航空公司法國航空公司和法國獨立航空公司U.A.T.航空公司在巴黎註冊成立了非洲運輸發展公司(SODETRAF)，11個前法屬聯盟殖民地的代表參加了該公司。

事件進展迅速。10月26日，象牙海岸的烏弗埃-博瓦尼總統被要求對擬議的條件進行調查；11月28日，向各國國家元首發送了計劃大綱。1960年12月15日至19日，其中12個國家元首在布拉柴維爾（剛果）召開了第二次會議；1961年1月30日至2月4日，一個調查委員會在達喀爾（塞內加爾）起草了方案；1961年3月28日，各方簽署了《雅温得條約》（喀麥隆），確認成立一個新的航空公司，在今後40年內代表西非法語國家的大部分地區。該航空公司於1961年6月26日正式成立，名稱為 “非洲多國航空公司”。

SODETRAF(即法航和U.A.T.)持股34%，11個參與國各佔6%。塞內加爾、毛利塔尼亞、象牙海岸、達荷美（現為貝寧）、上沃爾特（現為布基納法索）、尼日爾、乍得、剛果-布拉柴維爾、加蓬和中非共和國。值得注意的缺席者是馬裏和幾內亞，但多哥於1968年1月1日加入。然後喀麥隆於1971年1月26日離開，乍得也於1972年2月離開。隨着聯盟的主要城市向東至喀麥隆的杜阿拉，向西至達喀爾，並有跨大西洋的連接航班，西非已進入噴氣式飛機時代。

在噴氣式飛機時代到來之際，法國主權的大規模轉移，以及幾十家小航空公司的成立，在第九部分也概述了法國主權的全部情況。

幾年來，總部設在塞內加爾的非洲航空公司是一個航空集團，代表着一些沒有自己的國家航空公司的非洲新國家。

告別歐洲管制

在19世紀後幾十年的 “爭奪非洲 “中，非洲大陸被殖民化了，大部分的份額歸英國和法國。如上文所述，“開普敦至開羅 “航線--在德國作為第一次世界大戰賠償的一部分失去了東非領土之後，全部由英國人執飛--在第二次世界大戰之後，催生了幾家好的航空公司。通往南非的帝國航空路線在空中實現了鐵路在陸地上無法實現的目標。同樣，法國通往北非和西非以及馬達加斯加的航線也讓位於獨立的航空公司。在英國和法國的情況下，往往通過成立航空公司聯盟來解決技術資源不足的問題，而具有遠見卓識的非洲航空公司將比其他航空公司更長久。

在其他歐洲殖民者中，意大利在第二次世界大戰中被剝奪了非洲帝國的領土，就像德國在第一次世界大戰中被剝奪了一樣。西班牙的領土非常小，幾乎沒有什麼空中交通的潛力。但是葡萄牙的領土，其中安哥拉和莫桑比克的領土面積和自然資源都很廣，其航空公司的網絡只在國內運營，或飛往近鄰，葡萄牙並不急於釋放其海外帝國。在倫敦和巴黎在20世紀60年代初向倫敦和巴黎屈服的十年後，葡萄牙才從里斯本獨立出來。但是，到了70年代中期，噴氣式飛機時代已經來臨。因此，DETA（Deparisão de Exploracão dos Transportes Aéreos）於1975年1月2日開始從Lourenço Marques經安哥拉羅安達飛往里斯本，使用從英國航空公司租賃的波音707客機。該航空公司於1980年成為莫桑比克的航空公司Lehas Aéreas de Mozambique（L.A.M.）。1976年5月2日，在安哥拉，Divisão de Exploracão dos Transportes Aéreos de Angola (D.T.A.A.)也緊隨其後，從Alitalia租賃了道格拉斯DC-8-62飛機。這時，該航空公司的名稱已改為TAAG-Linhas Aéreas Aéreas de Angola（安哥拉航空公司）。

比利時的剛果和葡萄牙的安哥拉、莫桑比克以及荷屬東印度羣島一樣，一直以來都是比祖國大得多的地方，也是很多潛在財富的來源。在比利時交出政權的同時，伴隨着政治和工業的動盪。剛果於1960年6月30日獨立，但其首任總統被謀殺，暴力事件頻頻發生，銅礦資源豐富的加丹加省試圖掙脱內戰。秩序直到1965年才恢復，當時幾乎所有的比利時殖民者都逃回了比利時，比利時航空公司SABENA也被剝奪了大部分的長途運輸權。1961年6月28日，剛果航空成立，1971年10月27日，剛果改名為扎伊爾航空時，也改名為扎伊爾航空。儘管經歷了相當大的政治衝突，但剛果航空還是在SABENA公司的幫助下，從一開始就用波音707飛機從伊麗莎白維爾（現為盧本巴希）和利奧波德維爾（現為金沙薩）經羅馬飛往布魯塞爾。

本書第48章進一步回顧了非洲前殖民地的發展情況，這些國家在努力走向負責任的航空業的成熟期（可悲的是，其中許多國家並沒有成熟）。

獨立榜樣

除了利比里亞這個依賴美國橡膠利益的小國之外，非洲唯一的獨立國家是阿比西尼亞，但1936年意大利入侵，將其殖民地厄立特里亞和索馬里蘭與意大利的東非帝國聯繫在一起，無情地結束了它的獨立。其國家航空公司將其從羅馬到亞的斯亞貝巴的航線稱為 “帝國航線”，新的統治者開始通過修建道路、住房和公共設施，使國家現代化。這包括在亞的斯亞貝巴建造了一個新機場。

1941年，阿比西尼亞被英國軍隊解放，國家再次獨立，並按照傳統改名為埃塞俄比亞。英國人繼續行使一定的控制權，特別是對埃塞俄比亞國民的旅行權。因此，在組建國家航空公司時，向海外，即美國尋求建議和援助。1945年12月26日，埃塞俄比亞航空公司在美國的T.W.A.航空公司的廣泛幫助下，組建了埃塞俄比亞航空公司，而T.W.A.航空公司為了與泛美航空的霸主地位相抗衡，急於將自己的影響力擴大到海外。

進入20世紀70年代，埃塞俄比亞的政治向左轉，1971年，海爾-塞拉西皇帝對中國進行國事訪問。那年年底，第一個埃塞俄比亞國民被任命為總經理，T.W.A.的管理合同被友好地終止。至此，這家航空公司完全自力更生。但它面臨着國家政治結構的巨大變化。1970年代初，埃塞俄比亞不再是一個王國。一個由孟吉斯圖-海爾-馬里亞姆上校領導的馬克思主義革命黨接管了政府，1974年，海爾-塞拉西皇帝被廢黜。

在整個動盪時期，埃塞俄比亞航空公司在效率、專業技術和商業頭腦上都保持着高標準，與任何一家歐美國旗航空公司不相上下。埃塞俄比亞航空公司是為數不多的德-哈維蘭加拿大DHC-5水牛型飛機的運營商之一，其中兩架被收購用於飛往埃塞俄比亞內陸地區的貨運航班。到了80年代中期，該航空公司已經全面開航，安全記錄近乎完美。倫敦的《金融時報》將埃塞俄比亞航空公司描述為 “一家咄咄逼人的公司，完全由埃塞俄比亞人在嚴格的資本主義路線上經營，在世界上最僵化的、中央計劃的、馬克思主義的經濟體制下”。獲得了很大的成就。

在戰後非洲為數不多的非殖民地國家中，埃塞俄比亞發展了一家在經營和技術上都能與所有競爭者相媲美的航空公司。

尼羅河上的生存

另一個國家航空公司的命運與該國的政治動盪緊密相連的非洲國家是埃及。埃及的航空公司Misrair（阿拉伯語 “埃及航空 “的意思）於1932年在英國人的幫助下成立，到1960年代，幾乎全部由埃及人擔任工作人員和管理。1952年，隨着英國勢力的逐漸退出，以及法魯克國王退位，埃及在1952年成為一個獨立的共和國。1954年阿卜杜勒-納賽爾總統執政後，與西方國家的關係變得緊張，尤其是在1956年11月英國和法國在蘇伊士登陸武裝力量支持以色列之後。

納賽爾對西方感到厭煩，轉而求助於蘇聯，蘇聯在1971年完成了阿斯旺大壩，顯示出合作的意願，這是一個值得注意的技術成就（儘管後來接近於生態災難），也影響了埃及的經濟政策，包括採購飛機。當地的軍事衝突使旅遊業暫時停止了，但大金字塔和尼羅河上游的古埃及的輝煌仍然是外匯的源泉。飯店貿易依賴西歐，即使空軍開始依賴蘇聯的馬赫2戰機，也是如此。由於石油極少，只有尼羅河沿岸的狹長的肥沃土地（佔埃及國土面積的4%）用於農業生產，旅遊貿易對經濟發展至關重要。

國家航空公司對其推廣是不可或缺的。Misrair公司是較早使用渦輪機的運營商，擁有維克斯Viscount渦輪機，並於1960年7月16日在飛往倫敦的航線上引進了德-哈維蘭彗星4c型飛機。1961年1月，該航空公司更名為阿拉伯聯合航空公司（U.A.A.），以反映與敍利亞的政治聯盟的雄心勃勃。網絡擴大了，彗星航空飛往莫斯科和東京。1965年8月1日，尼羅河沿岸和雅典、尼科西亞的國內航線從母航空公司中剝離出來，這意味着向蘇聯的重大調整。新的國內航空公司取自舊的Misrair，但由於蘇聯的飛機和航線結構太過無利可圖，Misrair的獨立地位於1968年1月1日被終止。

隨後，1967年6月5日至10日，與以色列的六天戰爭，對U.A.A.的運輸量影響很大，以至於用了三年的時間才從衰退中恢復過來。1971年，隨着國家改名回埃及，納賽爾統一阿拉伯世界的夢想被放棄，U.A.A.的名字也被放棄，變成了Egyptair。1970年，阿卜杜勒-納賽爾去世，由安瓦爾-薩達特繼位。

在經歷了政治動盪、政府官僚干預和頻繁的管理層更迭之後，埃及航空公司始終可以依靠某些可靠的收入來源。遊客們不斷地回到法老之國永恆的吸引力。一年一度的朝覲活動--穆斯林前往麥加的朝聖之旅，由於地理上靠近開羅，埃及航空在其中佔據了很好的航空運輸量。此外，還有另一種年度移民：教師的移民。開羅是阿拉伯世界最大的城市，也是最大的教育中心。它的教師，在各個層面上都是需求量很大的，而埃及的教師也把他們中的大多數人帶到了阿拉伯國家。如同殖民化對所有非洲航空公司的影響的歷史一樣，關於埃及牛郎星航空公司的進一步細節將在第九部分中詳述。