民航史（1911-2010）第29章 歐洲航空公司的減員_風聞

不斷變化的商業環境

從航空運輸業開始，歐洲每個國家都希望擁有一家國家航空公司，作為其工業和商業地位的象徵。由於經濟的現實情況，如果沒有某種補貼，單靠個人或獨立的行動是不可能實現的，因此，在許多情況下，航空公司都是由國家擁有或支持的。較大的國家，德國、法國、英國和意大利，將它們的航空願望與飛機生產計劃相結合。一些較小的國家，如荷蘭和比利時，由於其海外領土的面積和自然財富都超過了本國的領土，因此發展了航空公司，為其遙遠的殖民地提供服務。

然而，在第二次世界大戰之後，這些在歐洲大部分政治體制中具有特徵的帝國紛紛解體。爭奪洲際航線系統的競爭者不能再依賴其海外領土作為其大部分運輸的基礎。然而，大國選擇的工具能夠生存下來，部分原因是它們的本土人口足以提供必要的旅客需求，以確保其生存能力。但隨着20世紀即將結束，隨着政治自由化壓倒了主權權利，隨着歐洲的聯邦化，歐洲的國家邊界實際上已經消失，小國無法再與大國相抗衡。歐洲共同體國家內部的人們持有共同的護照，不再需要簽證就可以互相訪問。除英國、瑞士和北歐國家外，歐洲採用了共同貨幣。對航空公司來説，這創造了一個新的商業環境，而這並不是優勝劣汰。它是21世紀國際政治和金融力量的嚴酷行使的結果。

意大利的掙扎

在明顯由四大國家主導的歐洲航空界中，意大利是一個有點奇怪的例外。其人口和潛在的工業實力與德國、英國和法國處於同一經濟階層。然而，在戰後時代，意大利似乎從未發揮出其全部潛力，這種不足之處體現在國家航空公司----意大利航空公司（Alitalia）的反覆磨難中。其問題似乎不是由任何單一原因造成的。該國擁有必要的人口基礎設施，儘管北方的富裕程度與南方不同。連接半島各主要城市以及西西里島和撒丁島的拉長的地理環境，應該是建立航空運輸網的理想選擇。這個國家是北歐陽光燦爛的地中海旅遊勝地，對於全世界的天主教徒來説，羅馬是他們一生中必去的地方。沒有哪個國家能比得上意大利作為欣賞各種形式的新舊藝術的場所。但其他因素，其中有些是意大利政府自己造成的，抵消了這些營銷優勢。

Alitalia公司滿懷信心地進入了噴氣式飛機時代，其全球航線網絡與其他所有洲際航空公司的航線網絡並駕齊驅。1964年，Aero Transporte Italiani (A.T.I.)作為一家國內航空公司被剝離出來，分別與英國和法國的B.E.A.和Air Inter的體系相呼應。在20世紀60年代末，意大利航空正乘風破浪，擁有道格拉斯DC-8和DC-9、Caravelles和Viscounts的機隊，還有波音747飛機，甚至還有尚在襁褓中的波音2707超音速客機也在訂購中。

1969年10月31日，在洛桑舉行的國際航空運輸協會（IATA）國際票價年度會議上，意大利航空公司宣佈其行業領導地位。它譴責了1970年提出的大西洋 “達拉斯票價方案”，挑戰了世界上大多數持國旗的航空公司所接受的卡特爾驅動的票價調整裝置。意大利航空公司為其羅馬-紐約航線提供了較低的遊覽套餐，並迅速於11月1日開始實施，並於1970年6月5日開通了寬體波音747航班。

這種大膽的舉措並沒有獲得成功。與世界上所有的航空公司一樣，1970年代初的燃油危機也導致了嚴重的財務損失，導致1972年12月，翁貝託-諾迪奧被任命為首席執行官。1974年10月31日，他向董事會提出了一項激進的計劃，包括退役21架DC-8和16架Caravelles，使機隊標準化，並終止許多航線的服務。該計劃得到了主要股東（75%）的批准，即工業重建研究所（I.R.I.）。

國家經濟陷入困境，失業率高，政治混亂，貨幣貶值。“有人--據説--總是在菲烏米奇諾[羅馬機場]罷工。” 意大利航空的管理結構過於臃腫和脱節，因此進行了大修。為中短途航線訂購了波音727飛機，幾年內，航空公司就實現了收支平衡。空中客車A300寬體雙胞胎飛機於1980年7月1日投入使用，1982年4月，阿利塔利亞航空公司表現出精明的遠見卓識，與英國航空公司達成了聯合運營航線的協議。所有的頭等艙服務都讓位給相對較新的商務艙，不過433座的波音747客機上層的12個座位是留給頭等艙乘客的，他們要比頭等艙支付20%的溢價。

20世紀80年代，意大利航空在80年代穩住了。政府不允許增加國內航線的票價（母公司仍在所有主要航線上飛行，由A.L.I.撐起了所有主要航線），但以每年1000萬美元的補貼來補償。阿利塔利亞航空公司一直是道格拉斯公司的忠實客户，不僅負責自己的DC-10三噴氣式寬體飛機的大修和維護，還負責ATLAS集團（阿利塔利亞、漢莎航空、伊比利亞、法航和SABENA）的大修和維護。1983年12月，第一架 “拉長 “的DC-9 “Super-80 “開始在西西里島的航線上服役。在30架機隊中，6架分配給了A.T.I.公司，2架分配給了主要的包機運營商Aeromediterranea，但後者於1985年被前者吸收。

除了一線噴氣式飛機外，意大利航空還將ATR-42型飛機分配給了A.T.I.，將Jetstream 31型飛機分配給了Aliblu和Avianova，在地方航線運營的第三層，也是由Aliblu和Avianova負責。該公司還與撒丁島的阿里薩達公司密切合作，至該島以及西西里島的航線均為頻繁和定期班機類型。

國內的羅馬-米蘭幹線每年約有170萬人次的旅客，但全國人民的心態似乎仍然是認同羅馬，而沒有充分重視意大利經濟財富的中心--北方工業區。米蘭的人口和附近城市的人口幾乎是羅馬的兩倍，而都靈是世界上最大的汽車製造商之一菲亞特的故鄉。然而，意大利航空公司並沒有給米蘭分配足夠的資源，而負責米蘭機場的當局卻遲遲沒有開發出具有較好的長途擴張潛力的馬爾彭薩，以補充受限較多的利納特。馬爾彭薩位於城市西北部33英里處，與倫敦、巴黎、法蘭克福、蘇黎世和其他歐洲航空交通樞紐不同的是，它沒有足夠的快速地面交通連接到市中心。因此，從意大利北部穿過阿爾卑斯山的長途航空運輸，尤其是跨大西洋的長途航空運輸，發展成了 “外流”，流向北歐其他航空公司。

為了彌補這種流失，意大利航空公司在自己的後院--地中海地區表現出更多的進取心。1990年5月，它與伊比利亞航空公司簽署了一項合作協議，根據該協議，跨大西洋的航班（西行、南行、北行和東行的遠東航班）得到了密切的協調。到1993年，意大利航空公司甚至在西班牙境內運營一些國內航班。1990-91年的海灣戰爭使所有飛往蓬勃發展的中東及其他地區的航空公司的運輸量嚴重減少，這類舉措的任何應得的優勢都被取消了。但是，由於意識到需要與歐洲鄰國合作，而不是與之競爭，1993年1月，意大利航空公司收購了匈牙利的MALEV公司30%的股權。這是個錯誤的判斷，並沒有持續很長時間。身處內陸的匈牙利人可以很容易地開車到克羅地亞和斯洛文尼亞的亞得里亞海沿岸，而不是飛到意大利度假。

儘管意大利航空公司是空客A321（該雙引擎系列中較大的變體）的首發客户，並於1994年4月開始運營，但該公司的財務狀況不佳。國家再次伸出援手，迅速注入了16億美元的資金，以後還會有更多的資金，但條件是航空公司必須裁員12%，並將員工的生產效率提高25%。 為了抵消交通量的侵蝕，他們成立了一個低價部門，即Alitalia-TEAM；為了提高長途運營成本，他們從澳大利亞安塞特公司手中租借了兩架231座的波音767-300ER飛機；1997年1月31日，他們與法航簽訂了代碼共享協議。Avianova公司成為一個新的地區子公司。國家援助的救助得到了歐盟委員會的確認，但此時的米蘭，本應承擔起歐洲主要航空樞紐的角色，但米蘭的問題仍在遭受着不僅是 “漏網之魚 “的困擾，而且意大利當局無力解決馬爾彭薩機場的問題，無法滿足所有希望服務於意大利北部的航空公司。

1997年，Riverso和Schisano被Fausto Cereti和Domenico Cempella所取代，他們開始了新的道路，試圖與歐洲另一家大型航空公司聯合。1998年10月25日，公司停止了對波哥大、利馬、馬尼拉和墨爾本等交通量不足的城市的服務，並與荷蘭K.L.M.航空公司達成了新的協議，由法航取代。當時的想法是以阿姆斯特丹、米蘭、羅馬為基礎，建立一個多樞紐系統，最後考慮到人口的實際情況，很多航線都從羅馬轉到了米蘭。這時，意大利航空已經擁有了157架客機，其中54架是意大利航空-TEAM的機隊，而意大利航空快線則負責管理國內網絡，與撒丁島的Meridiana、Minerva、貝加莫的Azzura Air和都靈的Eurofly相輔相成。來自德國紐倫堡的Eurowings公司也活躍在意大利市場。

計劃於1999年10月29日投入運營，初始期限為10年，但K.L.M.公司陷入了財務問題，米蘭機場的重組也沒有完成。計劃中的意大利航空公司的私有化也落後於計劃。2000年春，K.L.M.退出了該協議，稱其 “是一個不可接受的商業風險”。

第二年夏天，管理層不甘示弱，再次嘗試與法航建立聯繫，以巴黎取代阿姆斯特丹作為三方樞紐系統的北部樞紐。這樣做的好處是法國航空公司已經與美國第三大航空公司達美航空以及巴西的VARIG和捷克的C.S.A.共享的天空團隊聯盟的一部分。運輸部授予天空之隊反壟斷豁免權，以協調航班時刻表和票價，而2002年6月17日，歐盟委員會批准了意大利航空的完整重組計劃，涉及14.3億歐元的資本重組，其中50%的新股和50%的可轉換債券，私人投資者佔38%。

2003年3月，米蘭直達華盛頓的航線得到了一些認可。修訂後的車隊計劃將米蘭列為意大利的主要樞紐，但其財政狀況十分糟糕。政府在過去8年中向意大利航空集團傾注了25億歐元，但在2003年卻虧損了5.1億歐元(約合6.2億美元)，淨負債上升到14.4億歐元。2004年7月5日，政府再次批准了4億歐元（約合4.96億美元）的信貸額度，以支持正在枯竭的現金儲備，但這引來了歐洲其他航空公司的負面反應，指責其保護主義，以納税人的代價補貼意大利航空，卻忽視了市場對低票價的需求。

這場危機關係到意大利國旗航空公司的聲譽，甚至是榮譽。但它顯然沒有理會外國的抗議，在2006年3月，它以3800萬歐元（約合4800萬美元）的價格收購了破產的Volare航空公司。這筆交易在法庭上受到了質疑。

無論結果如何，意大利航空在航空界的形象都發生了令人不安的變化。曾經是空中貴族，是著名影星的首選，也是教皇出國旅遊的 “空軍一號 “的宗教等價物的提供者，21世紀的第二個十年，意大利的國旗航空公司到了21世紀的第二個十年，成了歐洲航空運輸業的窮親戚。

2000年意大利航空國內航線(和高鐵)

在2000年代初，意大利航空公司成功地避免了困擾瑞士航空和比利時的SABENA公司的命運，抵制了各種關於合併或與其他歐洲航空公司緊密聯繫的報道。但在運營上，它保持了自己的標準，如高效的波音777寬體雙發噴氣式飛機。

歐洲減員

美國放松管制進程的全部效果在幾年後的歐洲也得到了呼應，歐洲的立法計劃由於其眾多國家的個性，立法程序比較緩慢。隊伍中的去產能時間表出人意料地相似。那些被輕描淡寫地稱為 “市場力量 “的嚴酷規則，實際上是無情競爭的結果，導致了適者生存，大魚吞小魚的情況。

用 “小魚苗 “這個詞來形容航空運輸業誕生之初的航空公司可能有失公允。隨着20世紀末的臨近，放松管制的影響開始改變了所需服務的標準和 “市場力量”--主要是無限制的降低票價的衝動。航空公司的大交通量的價值--簡單的人口統計學--暴露了歐洲許多小國的弱點。德國、法國、英國和意大利都有堅實的交通基礎，其本土人口超過五六千萬；西班牙的人口較少，但在歐洲度假市場上佔有近一半的份額；而斯堪的納維亞三國在二戰後，以值得稱道的遠見卓識，將其利益合併。但是，一些小國無論歷史上有多麼令人欽佩，都不具備這樣的基本條件：有足夠多的本土人口來維持一家國家航空公司的旗幟航空公司。在噴氣式飛機時代初期的幾十年裏，他們堅守着自己，甚至走在了技術發展的前列。對一些人來説，競爭變成了一場敗仗，因為殘酷的競爭力量讓他們付出了代價。

在瑞士的生存之戰

完全出乎意料的是，即使在業內有經驗的分析人士看來，歐洲小型航空公司中最先倒下的是瑞士航空。瑞士一直被認為是無懈可擊的金融團結之鄉，瑞士銀行無堅不摧的聲譽在其航空公司身上得到了體現。然而，衰落的情況起初並不明顯。

在噴氣式飛機時代開始後的10年內，1968年10月31日，最後一架康韋爾440型飛機完成了最後一次飛行，瑞士航空擁有了一支全噴氣式機隊。瑞士航空的道格拉斯DC-8和DC-9很快就會有寬體波音747和道格拉斯DC-10飛機加入；4月1日，瑞士航空的洲際航線網絡剛剛擴大，開通了飛往約翰內斯堡的航線；瑞士航空的財務狀況良好，1969年10月25日增資至2.73億瑞士法郎，其中70%為私人股東所擁有。由於加入了K.S.S.U.集團（與K.L.M.和S.A.S.集團（1970年2月18日法國U.T.A.加入），其成員也以效率為先，因此，它作為航空公司可靠和誠信的象徵而享有較高的地位。

在當時不那麼積極的事件中，有兩起事件隨着時間的推移在航空界中變得更加頻繁。1970年2月21日，一架Convair 990型飛機（瑞士航空曾是該型飛機的主要運營商）在蘇黎世附近被恐怖分子的炸彈炸燬；同年9月6日，一架DC-8型飛機從紐約的航班上被劫持，被迫降落在約旦的一個沙漠地帶。機上人員全部被解放巴勒斯坦人民陣線(P.F.L.P.釋放，但飛機和一架T.W.A.波音707、一架B.O.A.C.VC-10和一架泛美747被炸燬。

儘管受到了這樣的打擊，但在1970年代，在沃爾特-貝希托爾德博士的堅定領導下，波音747繼續穩步前進，1972年1月1日由阿明-巴滕斯韋勒（Armin Baltensweiler）接任。1971年4月1日，波音747飛機開始提供飛往紐約的服務，1973年1月，DC-10飛機開始支援。1975年4月6日開通了飛往北京（北京）和上海的航線，在這十年中，每年都有新的航線點加入瑞士航空的版圖，主要是DC-9，它在變型發展方面走在了前列。1980年10月5日，最長的DC-9，也就是MD-81，以及1982年3月的遠程DC-10-30ER投入使用。然而，為了保持其歐洲身份，公司於1979年3月14日訂購了10架204座的寬體短程空客A310，並於1983年4月21日在瑞士首次亮相。

1980年，瑞士的鐵路系統在蘇黎世機場增加了一條支線，這樣一來，航空旅客可以通過機場的連接，從歐洲的任何地方到瑞士的任何地方：只需乘坐自動扶梯，而不是通過繁瑣的公共汽車或出租車連接。這一設施將成為歐洲交通的一個重要因素，因為倫敦、巴黎、布魯塞爾和法蘭克福的機場在多式聯運方面也走在了前列，尤其是隨着高鐵線路的建成，這一設施將成為歐洲交通的一個重要因素（與北美的情況形成鮮明的對比，在北美，城市與機場之間的連接仍然是一項耗費耐心和價格的工作）。

20世紀80年代，瑞士航空在與客機製造商合作方面的領導地位持續不減。1986年1月，瑞士航空將172座的A310-300遠程客機和85座的Fokker F-100支線客機一起投入使用，並在1985年訂購了12架MD-11的DC-10加長型客機，這表明瑞士航空對道格拉斯公司的忠誠，而DC-10本應由一個猶豫不決的製造商在幾年前就推出，這也強調了瑞士航空對道格拉斯公司的忠誠。雖然這是一架很好的客機，但它在1991年3月投入服役，這充分説明了20世紀70年代初DC-10沒有 “拉長 “DC-10的懲罰很嚴厲。

Baltensweiler於1982年5月1日由Robert Staubli接任總裁一職，1988年8月1日由Otto Loepfe繼任。1990年10月，一項具有深遠意義的決定做出時，他正在掌舵。幾乎與訂購26架單通道133座的A320客機和170座的A321客機同時，瑞士航空成為歐洲質量聯盟成員。該聯盟與S.A.S.、奧地利航空、芬蘭航空以及與新加坡航空和達美航空有着密切的聯繫，但該聯盟從未實現其承諾的口號--“全球或大西洋卓越”，於1999年解散。在歐洲的小國中，為克服預算緊縮的問題，在歐洲的小國中，密切合作的舉措（不包括合併）正在成為有吸引力的解決方案。但沒有共同的目標，因為各個國家不會作為一個整體進行合併，情況變得不確定和混亂。1992年5月19日，瑞士航空開始與奧地利航空公司密切合作，建立一個由共同售票處和售票處組成的 “母國市場”，基地設在蘇黎世和維也納，從1993年起，日內瓦也獲得了長途樞紐地位。另一個計劃是與K.L.M.、S.A.S.和奧地利航空組成阿爾卡扎爾集團，但未能成功，因為K.L.M.希望與美國西北航空公司合作，而其他三家航空公司則希望與達美航空聯營。

1994年，瑞士航空收購了瑞士地區航空公司Crossair的大部分股權，第二年又改變了方向。這一次的配方不同。這不是合作，而是資本家收購控制權。1995年1月，瑞士航空開始談判收購貝爾格姆的SABENA公司49.9%的股份，其中37.5%的股份已經由法航持有。這筆2.12億美元的股權收購在5月得到確認，並在7月獲得歐盟委員會的批准，同時規定釋放蘇黎世和日內瓦的機場空位以維護公平競爭。彷彿是為了確認這種關聯，這兩家航空公司和奧地利航空公司在1996年12月聯合訂購了17架遠程寬體空客A330-200型寬體飛機，是四引擎A340的雙引擎版本。

SAIR集團

1997年，Philippe Bruggisser接替了Loepfe，儘管1996年瑞士航空儘管銷售額增加，但它的財務狀況似乎正在發生變化，虧損了3.41億美元。它重組了公司基礎，成立了SAir集團，作為瑞士航空、Crossair和SABENA的控股母公司。1998年11月，德國第三大航空公司Lufttransport Unternehmen(L.T.U.)又通過收購SAir公司49.9%的股份，加入了德國第三大航空公司。同年4月，通過組建Qualiflyer集團，將跨航空公司的趨勢擴大，葡萄牙航空、法國A.O.M.和土耳其航空加入到俱樂部中。但這更多的是一種市場化的舉措，而非任何股權交換。

同年9月3日，瑞士航空的一架MD-11型飛機從紐約起飛後，在新斯科舍省海岸外海墜毀，瑞士航空的可靠性和安全性的良好聲譽受到嚴重影響。事故原因被判斷為娛樂電氣線路的線路故障，儘管向機組人員發出的唯一警告是駕駛艙內冒煙，飛機瞬間解體。229名乘客和機組人員失去了生命。

回到蘇黎世後，SAIR集團的地位不斷加強。1999年10月，大西洋卓越俱樂部解散，賽爾集團收購了LOT波蘭航空公司37.5%的股權，同時還收購了南非航空公司20%的股權。它將瑞士航空在日內瓦的大部分航線轉讓給了Crossair，由Crossair接管了大部分飛往地中海的航線。2000年5月26日，SAIR決定將其在SABENA公司的股份增加到85%，比利時政府持有剩餘15%的股份。作為補償，德國人所持有的L.T.U.的股份被賣給了Rewe零售巨頭。到了年底，集團又通過類似的收購Liberte航空公司、Littoral航空公司的控制權來加強其在法國的利益，以增加A.O.M.的份額。

最後一擊

SABENA的交易沒有成功。增持股份的提議換來了4.3億歐元（約合3.66億美元）的現金注入，Swisair公司同意從比利時航空公司手中拿下9架飛機。Bruggisser在2001年1月23日被Moritz Suter取代，但他的任期僅持續了6周。這個象徵着航空運輸完整性的航空公司突然面臨着純粹的生存危機，因為它控制歐洲其他航空公司的努力被揭開了，它的宏大的假象。

在9月11日紐約世界貿易中心遭到恐怖襲擊後的幾天內關閉了對美國的所有業務後，這把斧頭落下了。2001年10月1日，賽爾集團倒閉，瑞航機隊第二天就被停飛，第二天，這家曾經的 “金字招牌 “航空公司幾乎不可思議地申請破產。10月28日，Crossair公司接管了瑞士航空的經營權，2002年3月30日，是這家歐洲航空運輸先驅的最後一天，以這個備受推崇的名字運營。

“國王已死，國王萬歲”--英國君主去世時的傳統呼聲是這樣説的。瑞士的航空公司也是如此。3月31日，一家新的航空公司---正式的瑞士國際航空公司（Swiss International Airlines）---接管了這家公司，但更簡單地以Swiss為名進行交易。但這是個艱難的過程。儘管裁減了員工和機隊，並減少了客機訂單，但新航空公司在2002年損失了9.8億瑞士法郎（7.24億美元）。於是，它不得不採取低價政策--20年前，這項政策會被認為是叛國的政策，以對抗來自easyJet和瑞安航空的威脅，這兩家公司在歐洲自由化的規則下，正在入侵瑞士。易捷航空甚至在日內瓦建立了一個運營中心。國內航線被終止，雙邊交易匆匆忙忙地進行，倫敦航線與英國航空公司的代碼共享；但損失還在繼續。2003年虧損6.84億法幣（5.37億美元），2004年3月，多斯辭職。

2005年1月，瑞士航空幾乎藐視地堅持着為瑞士銀行家提供最好的服務的傳統，開通了從蘇黎世到紐約紐瓦克機場的商務艙專用航線，使用56座的Privatair波音757公務機2s（BBJ2s）。但這是在風中呼嘯而過。瑞士國際不得不面對殘酷的現實，當年3月，瑞士國際與漢莎航空達成協議，由德國漢莎航空接手，並以此成為星空聯盟成員。7月，漢莎航空將瑞士的股份增加到49%，並讓出了7個歐洲機場的164個空位，以符合歐盟委員會的條件。

瑞士復興國航的角色變化的一個跡象是，在歐洲 “開放天空 “政策的影響下，在競爭激烈的航線上，漢莎航空僱傭了更小的飛機來服務於這些航線。這是瑞士航空的一架Embraer雙噴氣式飛機。瑞士航空還用四種語言標註了 “瑞士 “一詞。

比利時的鬥爭

當噴氣式飛機時代開始時，比利時國家航空公司------比利時國家航空公司(SABENA)理所當然地宣稱，它分享了整個歐洲航空運輸的業務和技術進步。它開創了一項令人欽佩的直升機服務，將布魯塞爾與所有鄰近城市連接起來，是世界上第一條也是唯一一條此類國際航線。然而，由於高額的運營成本無法維持，該航線於1966年被終止。

在第二次世界大戰結束後的幾年裏，SABENA公司因其地理優勢而蓬勃發展，而德國卻被剝奪了經營航空公司的權利。但這種特權在1955年新的漢莎航空公司迅速上馬後，就結束了。與其他殖民國家相比，比利時因失去海外領地（這裏指的是比利時剛果（Belgian Congo），面積是祖國的好幾倍）而遭受的損失更大。1961年，在非洲民族主義浪潮引發的難民危機中，SABENA脱穎而出。在短短20天內，34,000多名難民被從剛果撤走，在那裏，比利時生活的綠洲利奧波德維爾變成了扎伊爾的首都金沙薩。

這種打擊可能會讓人士氣低落，但SABENA在政府的支持下，在歐洲航空公司大家庭中堅持不懈地前進。布魯塞爾是歐洲共同市場和北大西洋公約組織（北約）的總部。它是歐洲第一個運營波音707飛機服務的航空公司，並受到跨大西洋旅客的尊重。1967年11月1日開始提供飛往孟買的服務。兩天後，約翰內斯堡航線經內羅畢轉機。為了跟上其更大的競爭對手，它於1969年4月4日開始了飛往東京的極地航線。由於波音727飛機已經在歐洲和中長途航線上飛往非洲，它在遠程航線上保持了技術上的平等地位，於1970年10月1日向紐約引進了401座的波音747寬體飛機，並於1973年8月7日引進了199座的道格拉斯DC-10-30CF飛機作為支持。比利時的噴氣式飛機航線通向除澳大利亞以外的所有大洲，比利時可能是個小國，但它的航空公司並不差。事實上，隨着波音737飛機於1974年4月投入使用，薩貝納航空公司在服務和飛往非洲的航線上確認了其在歐洲其他競爭對手中的地位。

在另一端，SABENA公司在1976年5月3日推出了 “共同市場通勤 “航線，從Publiair公司租用12座的Beech 99飛機，提供列日-夏勒羅伊-倫敦航線，以顯示其沒有忽視比利時的省會城市。即便如此，在更大的範圍內，市場的力量正在向歐洲的一個小國家靠攏，而這家航空公司的聲譽也被政府所擁有。1978年5月23日頒佈了一項皇家法令，修改了之前的註冊和組織章程，並向比利時的銀行家和實業家徵集投資。財政部的Carlos van Rafelghem被任命為主席/首席執行官，並實行了低票價政策。對長途航線網絡進行了調整，在接下來的兩年裏，新開闢了美國、亞特蘭大、底特律和芝加哥的航線，同時終止了直飛墨西哥城的航線，並暫停了南部的東京航線。波音747客機和道格拉斯DC-10客機取代了707客機，其中最後一架於1981年10月31日退役。

SABENA的成本結構並不適合採取任何激烈的措施。工資很高，飛行員的工資在歐洲是最高的，而工會的態度很強硬，堅決反對降低工資，經常罷工。經過1981年災難性的經營年，航空公司的資本金從30億比利時法郎增加到1982年的90億。這使航空公司得以在不解決基本問題的情況下繼續經營下去。1984年3月25日，203座的空客A310-200型客機開始服役，但這架飛機是從Aviafin公司租借的，而SABENA公司本身就擁有27%的股權。

就這樣，在比利時努力跟上其更強大的競爭對手的步伐時，金融方面的操縱繼續進行着。1985年，SABENA集團成立，由國旗航空公司、包機公司Sobelair、服務和燃料供應公司組成，並將其作為利潤中心。次年，收購了達美航空運輸公司（D.A.T.）的控股權，經營從安特衞普出發的短途航線；1987年3月，新的空客A310-300型飛機開通了飛往非洲三個新城市的航線，蒙特利爾成為加拿大的第二個目的地，多倫多也成為加拿大的第二個目的地。同年10月26日，比利時航空公司與英國米德蘭公司的Eurocity Express合作，開始使用de Havilland Dash Sevens飛機飛往倫敦市中心附近的倫敦城市機場。

這家比利時的航空公司擺出一副勇敢的面孔。以完全獨立為代價，尋求額外支持的必要性是顯而易見的；但如果説文字已經寫在了牆上，那麼SABENA的背影還沒有出現。1986年與斯堪的納維亞S.A.S.的初步討論沒有進展，但1989年6月，英國航空公司和K.L.M.提出的一項建議不得不認真對待。兩家航空公司都將在比利時政府保留控股權的情況下，各佔SABENA公司20%的股份，以創建SABENA世界航空公司，但歐盟委員會發表了正式的 “反對聲明”。1990年1月31日，英國和荷蘭人退出。

緊隨其後的是法航，在90年代初，法航在SABENA公司中擁有37.5%的股份，但這一舉措從未完全落實，1995年5月4日，法航以40億比利時法郎（1.41億美元）的價格出售給瑞士航空，再加上2.12億美元的額外股份，價值49.5%的股份。比利時投資者為這場所有權的重大革命貢獻了20億比利時法郎（7100萬美元）。在官方公告中，有這樣一句話：“這次合作也給了SABENA一個以財務健康、管理穩健著稱的合作伙伴。“這句話用了十年，將成為空洞的註解。按照慣例，歐盟委員會在1995年7月批准這一收購時，堅持要求兩家航空公司交出一定的機場空位。

SABENA公司在歐洲的地位，在20世紀末的幾十年裏，由於布魯塞爾在地理位置上的優勢，以及歐盟的所在地，其在歐洲的地位一度顯然是穩固的，但在20世紀末的幾十年裏，其地位卻在不斷惡化。來自英國的競爭日益激烈，不僅是英國航空公司，而且理查德-布蘭森爵士的維珍集團等人也對比利時投來了覬覦的目光。然而，最重要的是，1986年2月12日英吉利海峽隧道的開通，高速列車將從倫敦出發的地面行程縮短了一半，這是個沉重的打擊。和歐洲所有的國家航空公司一樣，這條通往倫敦的航線也是歐洲航線網中最重要的目的地。1996年10月，與維珍快車公司完成了737-300型飛機的座位分配交易，並與其他航空公司達成了類似的安排，飛往巴塞羅那、羅馬、倫敦蓋特威克等地。而T.G.V.高速列車的出現，導致飛往巴黎的航線被取消。

1996年12月19日，SAir集團的重組得到了董事會全體成員的批准，SABENA公司與瑞士航空和奧地利航空的232座的空客A330-200飛機的合併訂單中，SABENA公司獲得了一定的份額，這時，瑞士航空的合作似乎是有利的。1997年1月1日，廣泛的貨運業務被出售給瑞士航空-Cargo公司，但財務狀況仍處於困境。1996年的虧損超過80億比利時法郎(2.18億美元)，幾乎與1995年出售給瑞士航空的股份價值完全相同，此外，瑞士航空還從法航手中奪取了一些股份。

薩貝納仍在繼續掙扎，1997年5月15日，達美航空在美國北部的辛辛辛那提市增加了一個樞紐機場，作為其跨大西洋代碼共享交易的延伸。1998年4月27日，隨着法國A.O.M.航空公司成為SAIR集團的一部分，巴黎奧利機場的中轉航班也有了類似的安排。SABENA也成為了瑞士的Qualiflyer集團的創始成員之一，情況似乎有了好轉，同年10月28日，最後一架波音747航班的起飛，標誌着公司的命運又有了起色。事實上，1998年的波音7.71億英鎊的微薄利潤（1998年實現了2000萬美元，這是40年來的第一次。從不甘於創新，9月1日宣佈了一條新的航線--馬德拉斯（現為金奈），希望從印度 “硅谷 “的重要城市之一的印度 “硅谷 “創造流量。

先鋒航空公司的死亡

在這個階段，“所以我振作起來，事情可能會更糟糕 “的告誡語 “所以我振作起來，事情可能會更糟糕 “的滑稽回應，可能符合SABENA走向最終消亡的過山車式的日曆。1999年，達美航空拆散了大西洋卓越聯盟，但SABENA與瑞士航空的合作，幾乎是在第一時間就與美國航空達成了類似的安排，取而代之的是，它仍然是Qualiflyer集團的成員。但這其中的很多都是門面功夫，因為它在1999年損失了1400萬美元，2000年又損失了3.97億美元。然而，SABENA又一次得到了SAIR集團和比利時政府的救助，但在2001年1月，紐瓦克和約翰內斯堡的長途航線被撤銷，10月，華盛頓和東京的航線也被撤銷。由於機隊規模縮小，歐洲的航線也被取消，空客的訂單也被取消。

在9月11日紐約發生恐怖襲擊事件後不久，SABENA的棺材上就落下了最後一顆釘子。在其歷史上，它一直以來都受到工會的反對，要求裁員或減薪。襲擊事件發生時，飛行員們剛剛走了，但他們沒有工作可做，因為全球所有的航空服務都中斷了幾天。現金緊張的瑞士航空機隊於10月2日停飛，這家曾經堅不可摧的航空公司第二天就申請破產。這就是瑞士控制的SAIR集團的終結，而SABENA所依賴的SAIR集團也因此 “申請了債權人的保護，“這也是對同樣的失敗的委婉説法。SABENA的最後一次飛行是11月7日從科托努和阿比讓起飛。這是世界上第七大航空公司的悲慘結局。

荷蘭人堅持住了

為了完成歐洲小國航空公司為趕上其較大鄰國的進步和實力而奮鬥的三部曲，Koninklijke Luchtvaart Maatschappij(K.L.M.)多年來確實設法避免了其比利時鄰國似乎經常陷入的嚴重困境。它的殖民地繼承權比SABENA的單一非洲領土略大一些，而且它還設法保留了與失地後的商業聯繫。其作為世界一流航空公司的聲譽是首屈一指的，其與道格拉斯公司的友好關係可以追溯到1934年的DC-2飛機，一直延續到噴氣式飛機時代。1967年7月27日，已經擁有了一支由DC-8長途DC-8和短途DC-9組成的機隊，在1967年7月27日，其首次使用 “拉長 “的DC-8-63（當時有人説這是 “最接近於印自己的錢”，是世界上第一個使用這種變型飛機的阿姆斯特丹-紐約航線。

1969年6月，K.L.M.與KSSU集團的其他合作伙伴（瑞士航空、S.A.S.和U.T.A.）共同訂購了36架DC-10寬體客機，以補充波音747B的小型訂單，這對於紐約的聲望和競爭激烈的航線來説是必不可少的。像SABENA和瑞士航空一樣，在荷蘭這樣的小國，國內航線幾乎不存在，而在歐洲大部分地區，競爭非常激烈。K.L.M.公司通過在其他大陸的進取發展來彌補這些困難，在20世紀70年代，其洲際航線網絡與歐洲更大、更豐富的競爭對手相媲美。熟悉的藍色飛機在整個非洲、中東地區成為人們熟悉的風景，其中一架最早飛往迪拜的飛機還處於商業擴張的初級階段，並飛往芝加哥、香港和墨爾本。在全球航空運輸量每5年翻一番的時期，K.L.M.乘着波音747飛機在全球航空運輸量增長的浪潮中，於1971年2月15日投入使用，標誌着道格拉斯-K.L.M.的永久合作關係的結束。

1973年，Sergio Orlandini成為總裁，並以穩健的手，領導着這家幾乎擁有完美無瑕的先驅和當代成功歷史的航空公司。K.L.M.公司的財政安全得到了保證，因為荷蘭政府的讚賞和支持，儘管K.L.M.公司部分為私營企業，但在需要的時候，K.L.M.公司在全世界範圍內都能有尊嚴和保證地扛起荷蘭國旗。儘管K.L.M.航空公司從不傲慢或自滿，因為它通常每年都是以黑色結束，但在1977年3月27日的一個可怕的早晨，幾架客機因為懷疑附近的拉斯帕爾馬斯有恐怖活動而改道使用特內里費島洛斯羅德斯機場的單一跑道，這讓航空公司可以原諒的平靜被打破了。

在起飛時，一架K.L.M.波音747客機在起飛時撞上了一架剛剛滑行到跑道上的泛美747客機。這架荷蘭客機將泛美飛機的上半部分撕下，“就像剝開沙丁魚罐頭的蓋子一樣”。有583名乘客和機組人員遇難。它仍然是商業航空公司歷史上最嚴重的災難。

儘管如此，K.L.M.仍然堅持下去，實現了盈利，1983年，政府的股份從65%降到了55%。2月1日，奧蘭迪尼推出了一項旨在以客户為導向的計劃，儘管他的航空公司在服務和運營可靠性方面已經享有二流的聲譽。其口號是 “可靠、準時、謹慎和友好”，雖然憤世嫉俗的人可能會問為什麼這樣的告誡是必要的，但它似乎起了作用，因為在1984年，該航空公司的利潤為9700萬美元。

奧蘭迪尼於1987年9月由Jan de Soet接任，他負責監督航空公司的一些多元化活動。在接下來的兩年裏，K.L.M.公司創建了Cityhopper和Nether-Line，提供當地服務，並在Transavia公司擁有40%的股權，以及歐洲最成功的兩家包機航空公司Martinair的30%股權。該公司還收購了英國航空公司15%的股份，其精明的目標是通過阿姆斯特丹將英國的省內航線輸送到歐洲目的地。

另一個偉大的先驅者的衰落

到1991年，荷蘭政府對其國家航空公司的投資僅佔38%，因此私營企業和私人投資的力量控制了其主要的企業政策。與親密聯盟的討論，在與英國航空公司的合併失敗後，K.L.M.將目光轉向大西洋彼岸，在美國找到了一個潛在的合作伙伴。由此與美國西北航空公司的爭吵顯示出了巨大的希望。1989年7月，K.L.M.已經向Alfred Checchi所擁有的Wings Holdings投資了1.5億美元，後者出資4億美元接管了西北航空的控制權。很快，一條從明尼阿波利斯到阿姆斯特丹的聯合航線開始運營，兩家航空公司都有波音747飛機。

合併的前景很好。大多數兼併都是有效的收購，通常最強的合作伙伴通常會獲得控制權，其名字也會存活下來。這一次的合併具有平等合作的優點。1992年，K.L.M.公司在美國西北航空公司中的股權比例為49%，但美國政府堅持規定，任何一家外國公司都不能擁有超過25%的有表決權的股票，這也是美國政府的限制。然而，1993年1月11日，兩家航空公司獲得了美國司法部的反壟斷豁免權，兩家航空公司開始在大西洋兩岸進行廣泛的代碼共享。

但是，荷蘭航空公司的命運在此後似乎處於生存的刀刃上。一方面，它增加了對歐洲地區相關航空公司的控制權，例如，它將其在英國航空公司的股份增加到100%。但在1997年7月，它回售了西北航空的股權（每年分三期），只保留了運營聯盟，但沒有保留股權。9月底，雙方簽署了一份為期10年的合資協議。隨着荷蘭政府於1998年7月以5億美元的價格回購其投資，K.L.M.公司當年的利潤為3.89億美元。

一切似乎都很順利。1999年2月，與波音公司簽訂了價值12億美元的訂單，訂購了4架747-400型飛機和5架737-800型飛機。而在那年10月29日，與意大利航空公司（Alitalia）達成了一項總合作協議（M.C.A.），接近於建立一個統一的歐洲航空公司。這筆交易的一部分是讓K.L.M.支付給Alitalia（Alitalia急需這筆錢）1億歐元（約合1.07億美元），用於在米蘭的馬爾彭薩新機場的鉅額投資。K.L.M.仍然充滿信心，2000年1月，K.L.M.在倫敦斯坦斯特德機場成立了一家低成本子公司Buzz。K.L.M.在其航線版圖上增加了不少新的目的地，甚至現在它還擺出一副勇敢的面孔，收購了肯尼亞航空公司26%的股份，並與馬來西亞航空公司合作，將吉隆坡作為其遠東地區的總站，而不是悉尼。

但現在獨立繁榮、盈利能力，甚至是生存的長期前景都很黯淡。出乎整個歐洲航空業的意料，2003年10月15日，K.L.M.與法航簽署了一份 “最終交易協議”，根據該協議，兩家航空公司組成了一個共同的母公司，這樣，兩家航空公司就可以繼續以各自的名義單獨運營。2004年2月11日，歐盟委員會批准了這一有效的合併協議，並提出了一個熟悉的條件，即必須放棄在阿姆斯特丹和巴黎的航段，以避免壟斷行為。2004年5月3日，法航得以簽署收購協議，根據該協議，法國人收購了K.L.M.公司89%的股份。6月1日，協調工作正在進行，阿姆斯特丹-巴黎聯合班機服務，並進行了長途合理化。K.L.M公司與美國的合作伙伴--西北航空和大陸航空一起，加入了天空聯盟。

這是航空界的一個重要聯盟，似乎是成功了。儘管燃油成本飆升，美元兑歐元匯率不利，但這家聯合航空公司一開始就獲得了可觀的利潤。在總收入方面，它佔據了世界的領先地位，儘管隨着高鐵網絡的發展壯大，它在歐洲範圍內面臨着日益激烈的競爭。