全球第4大汽車市場印度，4月份銷售居然是零…_風聞

來源：國是直通車  2020-5-6

誰也沒有想到，一場“封鎖”，會讓整個印度的汽車市場跌到谷底。

印度汽車工業協會（SIAM）公佈了最新印度國內汽車銷售數據：4月份，整個印度國內汽車市場的銷售數據為零。

零！

是的，你沒有聽錯。在印度為遏制疫情而採取“封國”措施之後，整個四月印度國內沒有一筆汽車生意成交，整個印度的汽車行業“一夜回到解放前”。

對印度車企來説，唯一值得慰藉的是港口恢復運轉，幫助部分企業把上千輛汽車運往了國外，讓出口數據顯得不那麼難看。

汽車行業因疫情封鎖完全停擺，這在全世界都極為罕見。中國在疫情最為嚴重的2月，車企都想辦法在國內市場上賣出了224000輛汽車；3月份歐洲疫情肆虐時，全歐洲的新購轎車登記數雖然同比鋭減了52%，但在歐洲五大汽車市場中登記數最少的意大利，統計數字中也出現了28000多台新購轎車。

與印度幾乎同一時間實施了全國封鎖的南非，整個4月國內汽車銷量大幅下跌98.4%。即便這樣，南非也有574台汽車銷售入賬。

坐擁全球第四大汽車市場的印度，緣何竟一跌到底？

最嚴封鎖令

印度汽車市場“掛蛋”，直接起因便是莫迪政府堪稱史上最嚴的封鎖令。

3月24日晚8點，印度總理莫迪在電視講話中宣佈，為遏制新冠肺炎疫情的蔓延，從3月25日零時開始，印度全國進入為期21天的封鎖狀態。

何為史上最嚴？在封鎖期間，莫迪政府封閉了印度的國境線，命令全國的鐵路、航空、港口等交通方式除必需品運輸和緊急服務外全部停止運行；要求印度民眾不論在何地，都要留在家中，只准許外出購買生活必需品和藥品，並在全國實施嚴格的“宵禁”政策；還要求大部分政府和企業停工停產，僅允許提供基本公共服務的政府部門和生產基本商品的企業維持運轉。

莫迪表示：“我們擺脱新冠病毒的唯一途徑，就是無論發生什麼，我們都不離開我們的家，都呆在家中。每一個區，每條街道，每個村莊都要進行封鎖。”

在289萬平方公里的土地中封鎖住13億人口，並嚴格限制他們的外出活動，從封鎖規模和嚴格程度上來看，都絕無僅有。

應政府封鎖令的要求，印度本土的汽車企業紛紛關閉了旗下的廠房，經銷商的線下展廳也停止運營。實際上，受疫情影響，有的企業在3月20號便已經停止生產。對企業來説，為期21天的全國封鎖所能帶來的最好結果便是：有效控制住疫情後，企業可以全力恢復生產。

但事情並沒有朝預想的方向發展。整個4月上旬，印度新冠肺炎確診病例仍在不斷增加。4月15日，印度內政部宣佈，將全國封鎖令繼續延長到5月3日，同時允許農業、醫療製造等關鍵部門逐步復工復產，但汽車業被排除在這份名單之外。

由於汽車行業的復工將帶來大規模的人員返工浪潮，印度信用評級機構CRISIL主任Hetal Gandhi表示，汽車部門在復工名單上可能會排在最後。

政府的強制封鎖令，讓印度車企缺乏復工的可能性。5月1日，印度最大的汽車製造商風神鈴木在其4月份銷售公告中表示：“為了配合政府的停工命令，公司關閉了所有生產設施，因此公司4月國內市場的銷售數據為零。”

萎靡不振的汽車市場

但嚴格的封鎖並不能解釋為何全球僅有印度的汽車市場會完全陷入沉寂。通過回顧近年來印度汽車市場的整體走勢，我們或許能從中找到更多答案。

印度近兩年的汽車市場，只能用慘淡來形容。

據印度汽車工業協會統計，2020財年（2019年4月-2020年3月），印度國內市場汽車銷售下跌了17.96%，總計售出2154萬輛汽車，其中轎車、商業用車和兩輪車銷量分別下跌了17.82%、28.75%和17.76%。至2020年3月，印度國內汽車市場銷量已經連續15個月出現下跌。

4月12日，印度汽車經銷商聯合會（FADA）致信莫迪，稱“新冠病毒對我們所有人來説都是一場打擊，因為印度汽車業在經歷了15個月的低迷之後，正準備恢復銷售增長。”但顯然，一場疫情讓期待中的復甦化為泡影。

印度汽車銷售市場近兩年的持續低迷，分析家認為主要原因出自印度國內。

作為全球發展最快的經濟體之一，近兩年印度經濟正面臨着嚴峻的下行壓力。印度GDP增速從2018年一季度的7.7%，一路下降到了2019年四季度的4.7%。印度國內的消費者信心指數，從2019年一季度開始也持續走低，反映出國內消費需求的持續低迷。增速放緩和消費不振，顯現出當下汽車行業所處的國內宏觀經濟形勢並不理想。    

而其他一些特殊因素，則進一步加劇了印度汽車消費市場的震盪。

第一，國內金融體系的動盪，影響了印度國內消費者的消費能力。印度的汽車銷售有一半來自農村市場，而這部分消費者大多依賴於從印度金融體系裏佔據半壁江山的非銀行金融機構（NBFCs）獲得貸款支持。

2018年9月，印度最大的影子銀行之一——基礎設施租賃和金融服務有限責任公司暴發債務危機，給整個印度非銀行金融體系帶來巨大流動性風險，印度商業銀行一度注資4萬億盧比用於維持非銀行金融體系穩定。這場債務危機之後，非銀行金融機構開始有意識地縮減新車購置貸款的發放，致使大量沒有銀行借貸資格的消費者放棄了新車購置，從而導致了消費市場的萎縮。

另一個特殊因素在於因監管趨嚴導致的購車成本上升。由於印度最近幾年來不斷提高汽車安全性、保險費和廢氣排放量標準，致使汽車生產成本不斷走高。據有關機構估計，2019至2021財年，印度國內生產的汽車價格將上浮13%到30%。在收入增速較慢的情況下，價格的整體上漲會對需求產生顯著負面影響。

其中影響較大的，是於2020年4月開始強制實施的第6期車輛廢氣排放新標準（BS-VI）。這個嚴格程度堪比歐六的最新排放標準，要求車企在汽車上應用經過大幅改良的全新柴油發動機技術，並嚴格禁止適用舊標準（BS-IV）的汽車繼續在市場上售賣。

印度汽車工業協會主席Rajan Wadhera表示，新的排放標準將導致汽車價格上漲8%-10%左右，進一步壓低了消費需求。除此之外，部分消費者考慮到將執行新標準，選擇持幣觀望，也對銷量產生了一定影響。

經歷了長達兩年的市場衰退之後，印度車企似乎對銷量暴跌不再感到驚訝。當4月的銷售成績單擺在面前時，印度豐田公司就“輕描淡寫”地表示，新冠危機的出現，不過是加劇了“已然遍及行業的壓力”（already-prevalent pressures）罷了。

復工路漫漫

如果以印度全國封鎖結束的5月3日計算，印度車企全面停產40天，造成的經濟損失有望在達到1萬億盧比之後得到控制。考慮到汽車部門產值在印度GDP中佔比達到7.1%，為印度創造了3200萬個工作崗位，這樣龐大的經濟損失對車企乃至整個印度經濟，都將造成難以估量的負面影響。

5月4日，雖然印度內政部再次延長了全國封鎖令，但對汽車等製造業企業的復工也開了綠燈。可是，對大部分車企來説，想要實現全面復工並不容易。

企業首先需要克服的，便是因疫情而導致的供應鏈中斷。

“汽車價值鏈本身具有高度複雜性、集成性和相互依存度。如果車輛製造商的任何一個供應商不能進行生產，則該製造商就無法開始運營。”印度汽車工業協會、印度汽車經銷商聯合會和汽車零件製造商協會（ACMA）三家印度主要的汽車行業協會在5月2日寫給印度內政部大臣Ajay Bhalla的聯名信中這樣寫道。

這封信的目的，在於推動內政部將整個汽車生態鏈納入到全面復工名單之中。車企所需要的，是全面且迅速的復產。

尚未完全解除的封鎖，不僅延緩了行業的復工速度，更造成了難以忽視的招工困境。

由於莫迪政府實行全國封鎖的決定十分倉促，印度全國成百上千萬的流動勞工經歷了一場前所未有的危機：許多流動勞工因為無法趕上最後一班回鄉的列車，同時失去工作無法負擔城市裏的房租，紛紛選擇用步行方式回到遠方的家鄉。一時間，印度的大小高速公路上擠滿了返鄉的人羣，他們摩肩接踵，疲憊且飢餓，同時暴露在極高的疫情傳染風險之下。這樣的經歷，讓許多已經回到家鄉的流動勞工，對返回城市充滿忌憚，害怕政府會又一次因為疫情而將他們拋棄。

這一現象，已促使部分印度車企如尼桑、福特、鈴木開始認真思考封鎖解除之後可能出現的用工荒。許多位於上游的供應商，也將受到用工短缺的影響。

企業復工所需要克服的另一大困難，是一蹶不振的消費需求。

目前來看，線下展廳的關閉對車企的銷售來説影響巨大。汽車行業調查報告顯示，印度幾乎所有汽車銷售都在線下進行。即便疫情期間，印度部分車企選擇將線下多地的經銷商網絡整合到線上進行銷售，所取得的成績也只是杯水車薪。

除此之外，如果疫情後印度民眾的消費能力恢復緩慢，那麼消費需求低迷的期限將進一步延長，給提前復工的車企造成更多的損失。

面對封鎖解除後的不確定性，部分車企甚至決定主動延後復工日期。4月14日，位於印度第四大城市欽奈的雷諾尼桑汽車印度公司便告知其供應商，表示公司計劃於6月份，也就是全國封鎖結束一個月後再恢復整車生產。其他如FCA印度汽車公司、五十鈴汽車印度公司也有相同的打算。

顯然，印度車企復工前景十分黯淡。“在過去二十年中不斷加速的汽車行業，如今卻掛上了‘倒擋’。”新德里國際管理研究所國際管理博士後Ruchi Mehrotra Joshi在一則評論中寫到，“讓我們祈禱，印度已見過最壞的情況。”