民航史（1911-2010）第24章 低價時代的誕生（下）_風聞

賴特修正案

維持現狀的被告還沒有結束，為了維護被認為是新達拉斯-沃斯堡國際機場(DFW)運營的航空公司的權利，打了一場後衞戰，並反對西南航空公司決定集中在愛場機場的服務，將DFW排除在外。美國航空、大陸航空、達美航空、達美航空和其他之前獲得認證的航空公司都希望推廣新機場，雖然新機場的面積比紐約的曼哈頓島大，但離達拉斯和沃斯堡的市中心都有一段距離。

西南航空對Love Field的依賴得到了回報。它的機隊總數達到了18架，客運量以每年約50%的速度持續增長，而行業平均增長率只有10%或更低，它繼續宣佈每年盈利。俗話説，“你不能打敗市政廳”，而在這種情況下，隱喻的市政廳確實成為西南航空的眼中釘。1979年12月12日，美國參議院和眾議院會議委員會一致通過了對《國際航空運輸法》的折中修正案，規定從Love Field（優先考慮DFW）到德克薩斯州的航線，以及新墨西哥州、俄克拉荷馬州、阿肯色州和路易斯安那州的毗連州的航線。不允許超出這些限制的直飛航班。該修正案得到了德克薩斯州眾議院議員的大力支持，由來自沃斯堡的德克薩斯人、眾議院議長吉姆-賴特（Jim Wright）推動通過，後來被稱為 “賴特修正案”。當然，Herb Kelleher和他在Love Field的同僚們當時認為這是錯誤的修正案，但這是法律，所以，奇怪的是，西南航空是美國唯一一家航線仍受管制的航空公司。

無論如何，西南航空做得很好，因為它在乘客中推廣善意的政策得到了回報。在1979年，它的乘客人數達到了500萬，比前一年增加了42%，這是其他航空公司做夢也想不到的增長速度。1980年初，機械師工會舉行了為期兩週的罷工，但這並沒有阻止該航空公司，1980年4月初，該公司開始提供飛往俄克拉荷馬城、塔爾薩和阿爾布開克基的服務。到了9月，它開始運營從Love Field到休斯敦洲際機場的航班，每天有7個往返航班。赫伯-凱勒赫(Herb Kelleher)大踏步地推進了 “萊特修正案”，並以十幾架的數量購買了更多的波音737飛機。

新的樞紐，新的程序

1982年1月31日，一項重要舉措是開通了往返於拉斯維加斯、鳳凰城和聖地亞哥之間的服務。從每個城市向11個城市提供服務。西南航空正在重新調整，以適應《萊特修正案》的強制限制。1984年10月4日，西南航空在達拉斯-小石城和休斯頓-科普斯克里斯蒂航線上推出了無票旅行，這是一個被全世界所接受的實驗。乘客不再需要通過訪問或郵寄的方式，從航空公司或旅行社獲得機票，而需要經過一些繁瑣的程序。只需一個電話就可以了，在登機口出示登機牌就可以了，而西南航空不分配座位的政策確保了737飛機的快速登機，大大提高了飛機的利用率。

1984年12月17日，更大、更高效的737-300型飛機投入航線，到1985年3月，西南航空的航線最遠可達丹佛、舊金山、聖路易斯、芝加哥（中途島）。同年6月25日，以6000萬美元的價格與繆斯航空簽訂了一份協議，將其名稱簡短地改為TransStar。這家航空公司經營着麥道MD-80飛機，雖然這些飛機都是好飛機，但凱勒赫集中精力經營着標準化的737飛機機隊（到年底時機隊數量已達94架），MuseAir/TransStar被關閉。

現在，似乎已經無法阻擋這家特立獨行的航空公司。進一步擴展其航線網絡，包括加州的奧克蘭、伯班克和薩克拉門託，以及東部的底特律、納什維爾、印第安納波利斯和伯明翰，西南航空正在成為一個強大的競爭對手，其銀行存款超過3億美元，並擁有2.5億美元的信貸額度。這樣的企業實力對總部位於芝加哥的米德威航空公司來説實在是太過強大了，1991年11月19日，米德威航空公司暫停了運營。不祥的是，9月15日，西南航空開始開通了從巴爾的摩到芝加哥的首條航線，單程收費僅89美元，這在很大程度上打壓了美航主導的市場。鞏固了對波音737的信心，西南航空在1993年11月贊助了-700和-800型客機的設計。凱勒赫並沒有把事情做得一分為二。最初的訂單是63架飛機，還有63架的選擇權。1994年10月4日，總部位於鹽湖城的莫里斯航空公司被吸收合併後，機隊又增加了18架737飛機。加利福尼亞州內的班次增加了，以與現有的聯合航空公司競爭，後者以聯合航空的班機進行反擊。

西南航空的運營政策的基石之一正在變得明顯。西南航空沒有在其堡壘的主線機場正面挑戰成熟的航空公司，而是在二級機場或衞星機場啃食。它沒有為芝加哥的奧黑爾國際機場或紐約的三個機場提供服務，就像它避開達拉斯-沃斯堡國際機場一樣。巴爾的摩為華盛頓特區提供服務，低票價彌補了交通上的不便。無票旅行實驗是成功的，到1995年2月，它在整個西南系統中推廣。根據其機場選擇政策，它於1996年年初進入佛羅里達州市場，避開了邁阿密，服務於勞德代爾堡，並增加了奧蘭多和坦帕。到1996年3月，它已經成為世界上最大的波音737航空公司，交付了229架飛機，它不是通過波士頓，而是通過羅得島的普羅維登斯，以波士頓的距離換取準點率，因為普羅維登斯不擁擠，因此準點率也隨之提高。

到了20世紀90年代末，西南航空明確表示，它不再是一個已經成功打入美國傳統航空市場的州內新秀。它正在制定自己的步伐，老牌航空公司也不得不對其創新做出反應。1997年4月6日，隨着納什維爾-洛杉磯和奧克蘭航線的開通，它進入了直航長途市場。拓展底特律的服務，打入西北航空的樞紐市場，將後者的票價降低了近三分之二。在新罕布什爾州的曼徹斯特增加了第二顆波士頓衞星。1999年3月14日，最重要的市場進入了。西南航空在長島上的艾斯里普（Islip）的服務後，進入了紐約市場，並與納什維爾（Nashville）的連接服務，可以提供從大蘋果到加州的一站式服務。遺憾的是，2001年6月19日，Herb Kelleher因健康狀況不佳而不得不卸任，成為這家由他一手打造的行業領導者的航空公司的董事長。

然後，在2001年9月11日----用羅斯福總統激動人心的話語來説，這又是一個 “名聲大噪 “的日子----紐約發生了一起恐怖襲擊事件，兩架飛機被飛入世界貿易中心的兩座雙子塔，造成兩座塔樓倒塌。另一架飛機撞入華盛頓特區的五角大樓，另一架飛機在賓夕法尼亞州墜毀。總共造成近3000人死亡。所有的客機運營都被關閉。幾天來，航空公司完全癱瘓了，除了加強預防措施，防止暴行再次發生，例如，加強行李檢查和取消機上銀器餐具等。襲擊事件造成的廣泛影響要嚴重得多。公眾失去了乘坐飛機的熱情，航空公司的運輸量和收入數字急劇下降。老牌的航空公司，現在被稱為 “傳統”，這類航空公司由於變革緩慢，因此受到嚴重影響。與西南航空等新的航空公司相比，管理費用仍然很高，因為它們的運營效率更高，勞動密集度更低。諸如美聯航、西北航空和達美航空等曾經是嚴謹的財務精明的支柱，現在卻面臨着紅墨水，為了削減債務，他們會訴諸破產保護令，部分原因是放棄了員工養老金計劃。西南航空和其他新的航空公司一起經受住了這場風暴，雖然被削減，但繼續顯示出利潤。

在詹姆斯-帕克(James Parker)作為副董事長兼首席執行官和科琳-巴雷特(Colleen Barrett)作為總裁的領導下，老牌航空公司的魅力依然存在，這也是第一位接管大型航空公司的女性。2002年9月，西南航空利用該公司唯一的飛機類型的後期版本的運營範圍擴大的優勢（目前該公司的機隊數量已接近400架），開始了從巴爾的摩到洛杉磯的直航服務，這是該公司的第一條橫貫大陸的直航服務，也是未來政策的預兆，使限制性的萊特修正案變得無關緊要。與 “老牌 “航空公司不同的是，它與投資銀行的信用額度仍然很好，因此，它得以在主要市場上踏上了進一步的步伐，爭取在主要市場上搶佔客流量份額。2004年5月9日，西南航空開始從費城起飛，這對一直以來穩坐釣魚台的美國航空來説是又一次打擊。飛往芝加哥的票價為200美元，是競爭對手的一半，很快就增加了飛往其他目的地的航線。到了10月，這些航線的數量達到41條。巴爾的摩已經是西南航空的一個樞紐，該航空公司現在比美國其他任何一家航空公司都要多運載了更多的旅客。1971 年，這家航空公司在德克薩斯州開始了一條航線，成為行業的領導者。

批評家的臉

要打敗Herb Kelleher（以及之前的P.S.A.的Kenny Friedkin）是對任何其他創新航空公司的挑戰，但有一個新來的人接近了。ValuJet公司。它的總部設在亞特蘭大，到目前為止，亞特蘭大一直被達美航空壟斷，早在1930年代中期，達美航空就已經建立起了行業內第一個樞紐運營。它還建立了其最初的網絡，專注於蓬勃發展的佛羅里達州市場，認為如果價格合適，度假者（不再只限於紐約人和新英格蘭人中的富裕階層）不會介意在亞特蘭大換飛機。而他們沒有這樣做。

ValuJet公司於1992年7月在內華達州成立，由董事長羅伯特-普雷迪、總裁劉易斯-喬丹和副董事長莫里斯-蓋拉格爾三人組成的三人小組。他們都有航空業的經驗，都認為，像西南航空一樣，一家航空公司應該是低成本、低票價、提供有趣和友好的服務。它的營銷口號是 “好時光，好票價。” 用這種方法武裝起來，10月26日，ValuJet公司的首架飛機從亞特蘭大飛往坦帕。最初的機隊由6架道格拉斯DC-9-32飛機組成，機身被鮮豔的藍、黃、白三色塗裝，機頭上畫着一幅幅靈動的飛機卡通圖案，被人們稱為 “小動物”。

在幾周內，ValuJet在佛羅里達州的4個地點運營，並通過其樞紐站從路易斯維爾、孟菲斯和新奧爾良連接。1994年1月12日開始從華盛頓起飛，到年底時，20架DC-9型飛機服務於芝加哥、費城和達拉斯等城市。在接下來的兩年裏，ValuJet鞏固了它在整個東海岸的地位，為旅客提供了低價競爭，以及以前由達美航空和已倒閉的東方航空共享的服務和頻率。從Kelleher的西南航空的書中吸取教訓，ValuJet不負眾望，以有趣和友好的飛行方式，實現了它的説法。登上飛機的時候，就像在達拉斯的Love Field一樣輕鬆而不拘一格。空服員們穿着Polo衫和運動鞋。Valujet的非正式性給通常枯燥的航空旅行增加了一個新的維度--幽默感。它的空姐們的制服更加休閒，他們還為顧客提供了一些輕鬆愉快的遊戲。乘客們被邀請參加比賽（傳遞衞生紙卷是他們的最愛），獎品包括 “兩張夏威夷的免費機票--當我們開通服務時”。在亞特蘭大的中轉通常是不痛不癢的，客户們也很欣賞低票價。

Priddy和Jordan並沒有坐視不理，任由 “批評者 “DC-9飛機明顯的受歡迎程度贏得了達美航空的市場份額，特別是，也贏得了美國航空的市場份額。當1996年3月1日，ValuJet開始提供從亞特蘭大到夏洛特和匹茲堡的航班服務時，它在記錄上將這些目的地描述為 “全美最壟斷的兩個樞紐”。即便如此，DC-9的機隊也增加到了51架，ValuJet飛往31個目的地，並在亞特蘭大增加了新的登機口，以應對快速增長的客流量。為了進一步反映出它的成功，ValuJet成為道格拉斯DC-9系列的最終開發客户，即MD-95的啓動客户。1995年10月19日，它訂購了50架，並有50架的選擇權，總價值10億美元。此後不久，在華爾街投資者認可的傳統金融行動中，11月21日，ValuJet的股票第二次被拆分。在急忙開闢新航線，並在波士頓和羅利-達勒姆基地擴建後，它於1996年5月1日開通了亞特蘭大至紐約的直飛航線，單程收費89-149美元。這是達美航空的主要航線，1995年，50萬名乘客在這條航線上支付了233美元的費用。 雖然ValuJet已經做好了與達美航空正面交鋒的準備，但一次墜機將改變亞特蘭大的局面。

ValuJet的MD-95型飛機的服務時間並不長，但該航空公司在亞特蘭大的大本營接近威脅到了達美航空。

低價災難

1996年5月11日發生的ValuJet墜毀事件似乎證實了批評者關於運營標準低下的指控。就在Bob Priddy和他的快樂團隊似乎在東方航空世界中佔有一席之地的時候，它的一架DC-9飛機在佛羅里達州的大沼澤地墜毀，造成104名乘客和5名機組人員死亡。6月17日，F.A.A.撤銷了ValuJet的運營證書，稱該航空公司近期的維修程序記錄有問題，這次墜機是不可避免的結果。墜機事件的原因很不尋常，可以説是意外或疏忽，也可以説是意外或疏忽，或者兩者兼而有之，並不是航空公司的直接過錯，而是外包給選定的維修或供應項目造成的。在本案中，肇事者是一個製氧機，屬於危險物品，除非是空的，否則不應該在飛機上。而分包商放置在DC-9飛機上的氧氣發生器卻不是，它們自燃，造成了飛機墜毀的災難性火災。國家運輸安全委員會(N.T.S.B.)隨後的調查報告稱，原因包括航空公司、分包商(解僱了一些機械師)和F.A.A.本身缺乏足夠的檢查。報道稱，這是一連串的錯誤，並強調飛機災難很少是由單一原因造成的，儘管空中或地面上的人為錯誤通常是一個共同點。

9月26日，F.A.A.允許ValuJet恢復服務;四天後，它恢復了服務，從亞特蘭大飛往其大部分主要目的地，但在有限的網絡和低票價獎勵下。它將其機隊中的DC-9座位的數量減少到3架，其中大部分是流行的DC-9-30。其機隊共有43架飛機，仍以亞特蘭大為基地，與達美航空競爭。在ValuJet公司重新推出低價機票的鼓勵下，公眾蜂擁而至，並不顧達美航空的努力，推出了自己的Delta Express低價服務，試圖打造類似的機型，而ValuJet公司也試圖打造類似的機型。ValuJet總裁喬丹還宣佈了一項計劃，將在整個10月份開始在亞特蘭大增開航線，以介紹性的低價票價。10月4日，其DC-9機隊中的15架DC-9已經售出，11月約瑟夫-科爾被聘為總裁。但是，這個雄心勃勃、信心滿滿滿的擴張計劃卻被一個對ValuJet和整個美國航空業產生深遠影響的發展所取代。

當時，ValuJet的形象已經受到了嚴重的損害，批評者的歡呼聲似乎有些不合時宜。1997年9月24日，Priddy和Jordan宣佈與另一家低價航空公司合併，於是，Priddy和Jordan放棄了這個名字。儘管它有很多缺點--而恆河谷慘案的大部分責任都歸咎於F.A.A.和維修分包商--ValuJet並不缺錢。然而，它面臨着來自另一家擁有類似低票價營銷政策的航空公司的競爭--該公司通過收購總部位於奧蘭多的AirTran Airways航空公司而更名為AirTran Airways，併成立了控股公司AirTran Holdings。Joe Corr將擔任首席執行官。

AirTran的出現

與ValuJet相比，AirTran航空的規模很小，合併後的AirTran航空的規模相當大，這就像一場便利的聯姻。ValuJet公司有錢，擁有龐大的機隊，而AirTran航空公司只有10架波音737飛機，但它的名聲卻名不虛傳。它於1994年10月6日開始從奧蘭多起飛，只有兩架飛機，只服務於五個城市。其母公司由Robert Swenson領導，在前年6月收購了Conquest Sun航空公司。該公司的政策與ValuJet的政策不同。它選擇了直飛其他航空公司服務較差的城市的航線，如諾克斯維爾、普羅維登斯、錫拉丘茲和阿倫敦，而批評者則挑戰了成熟的航空公司，特別是達美航空，在飛往大城市的主要航線上採取了積極的低票價政策。1997年10月24日，AirTran公司在亞特蘭大又訂購了11個登機口。航線繼續擴張，幾乎服務於密西西比河以東的每一個城市。此外，1998年10月1日，美國聯邦航空管理局建立了一個新的航空安全檢查系統，即航空運輸監督系統。

為了進一步鞏固其在東部各州的低價航空的地位，AirTran公司打着ValuJet的旗號緊隨其後。1999年1月6日，Joe Leonard接替Corr擔任董事長兼總裁，3月23日，Robert Fornaro接任總裁一職。1999年7月1日，AirTran公司開通了亞特蘭大-紐瓦克航線，每天4個航班，與飛往拉瓜迪亞的航線爭奪，並於1997年8月1日啓用了新的MD-95飛機（在波音公司收購麥道格拉斯公司後，現在被指定為波音717）。隨後，它於12月12日在美國航空的匹茲堡樞紐站向美國航空發起進攻，2001年7月5日，開通了飛往紐約、芝加哥和亞特蘭大的航線，之後，又於2001年7月5日開通了匹茲堡-費城航線。這條航線是美國航空最繁忙的航線，但這一特權不會持續太久，這就是低票價對飛行者的吸引力。

2003年5月21日（2001年9月11日恐怖襲擊造成的航空旅行冷清之後），一架波音717型飛機開始從亞特蘭大直飛丹佛，標誌着美國航空開始向西擴張，向密西西比河以外的地區擴張。7月1日，該公司訂購了50架波音737飛機，並有50架波音737的選擇權（另一筆10億美元的訂單），此前該公司已經從愛爾蘭瑞安國際公司租賃了空客A320飛機。AirTran於6月4日開始提供亞特蘭大至洛杉磯和拉斯維加斯的直飛服務。它不再是一家低價區域性航空公司，於10月23日在華盛頓成立，開通了直飛亞特蘭大、勞德代爾堡和邁爾斯堡的航線，11月12日開通了亞特蘭大-舊金山航線，2004年2月11日開通了達拉斯-拉斯維加斯航線。

列舉新的航空公司服務或航線似乎沒有必要，但AirTran公司正在入侵各大幹線航空公司的地盤，滲透到它們的堡壘樞紐。達美航空的亞特蘭大和美國航空的匹茲堡和費城樞紐，在1978年之前的監管環境下，幾乎堅不可摧。在《航空業放松管制法》之後，航空公司和機場的天空都是開放的。AirTran公司的低價票價蔓延到傳統航空公司最脆弱的地方，導致美國航空和達美航空申請破產保護。

競爭以哪家航空公司提供最好的餐食、總部規模最大或擁有最好的飛機為標準的時代已經一去不復返了。降低票價的做法起了作用，新來者們也實施了這些做法。曾經嘲笑Freddie Laker在Skytrain上提供盒飯的老牌航空公司現在也在做同樣的事情。乘客們並不介意自帶3美元的三明治，只要能節省30美元的票價。

就像ValuJet被停飛一樣，就在ValuJet即將對達美航空的亞特蘭大要塞樞紐交通造成嚴重打擊的時候，AirTran現在也成了它沒有預料到的事件的受益者。2004年10月，低價航空ATA航空公司的母公司ATA控股公司申請破產保護。作為法律要求的重組計劃的一部分--通常是大幅削減員工或其他開支--ATA以8760萬美元的價格將其在芝加哥中途島機場的業務和14個登機口出售給AirTran公司。這項交易包括在華盛頓和紐約的額外登機口。

這家僅在10年前還只是擁有兩架飛機的新秀的航空公司，現在正與西南航空等航空公司並駕齊驅，徹底改變了美國的航空文化。

Air Tran的波音717客機（之前是MD-95）經常展示着對足球隊的多彩支持。這架剛好是為亞特蘭大獵鷹隊服務的。

捷藍航空：一陣西風吹來

就在老牌航空公司和新來的低價航空公司之間的不同營銷策略似乎已經趨於平衡的時候，另一家競爭者又進入了這一領域。不管是出於仔細分析還是出於營銷本能，新的航空公司利用了曾經的航空公司始發地--目的地交通的不變因素，似乎沒有一家新的或老的航空公司以紐約市為基地。紐約市是美國最大的商業中心，也是主要的旅遊目的地，其人口結構因素是毋庸置疑的。芝加哥也是一個重要的商業中心，但人口僅有三分之一左右，而美國聯合航空公司主要依靠東西兩岸之間的地理上的天然樞紐轉機運輸。T.W.A.曾一度受益於其在聖路易斯的地位，西北航空也曾在底特律的大部分地區進行了佈局，而美國航空則將其基地從紐約搬到了達拉斯-沃斯堡，部分原因也是如此。

於是，紐約又一次擁有了自己的航空公司。1999年2月，David Neeleman宣佈計劃成立一家新的航空公司，暫時命名為New Air，當然是個不錯的選擇。他已經有了航空公司的經驗，1993年，他將總部位於鹽湖城的莫里斯航空公司賣給了西南航空公司，並參與了加拿大低價航空公司WestJet的成功。他還通過將其電子票務系統Open Skies出售給惠普公司，獲得了額外的資金。在用銀行裏的錢獲得了必要的信用度後，他又從金融家喬治-索羅斯、威斯頓-普雷斯迪奧資本和大通曼哈頓銀行獲得了1.3億美元的額外資金。

1999年7月14日，在他創辦捷藍航空時，尼利曼同時宣佈了價值45億美元的75架162座的空客A320飛機訂單。當時的營銷政策是低價位，但不是低價位，他提供的是比其他低價位運營商更寬的座位和更多的腿部空間，以及更多的機艙行李空間。乘客在享受航班時，不是用遊戲和噱頭，而是每個座位上都有24頻道的直播電視。然而，和他的前輩們一樣，他也相信快速週轉和不分配座位。無票旅行節省了工作人員，也加快了機場的週轉速度。Neeleman自信地宣稱，捷藍航空具備了打造一家成功的新航空公司的四種基本要素。“錢、新飛機、有經驗的管理和好的航線” 這最後一個因素源於選擇紐約肯尼迪國際機場作為捷藍航空的基地。Neeleman受到了來自紐約市民的熱情支持，包括商業和休閒社區的熱情支持。捷藍航空實際上是大蘋果公司自己的航空公司，就像幾年前的紐約航空一樣。支持的話語很快就得到了行動的支持。捷藍航空成立僅兩個月後，就從交通部獲得了肯尼迪機場的75個每日空位。

第一架A320飛機於2000年2月11日起飛，飛往勞德代爾堡。Herb Kelleher在西南航空的政策是集中在主要城市地區的衞星機場，而不是擁擠的主要樞紐機場。這使得安排航班很容易，而且總是避免了擁堵。捷藍航空採用了類似的方法，在佛羅里達州（有時被形容為紐約第六區）的冬日陽光下，坦帕、奧蘭多、西棕櫚灘和邁爾斯堡很快就被加入了捷藍航空。捷藍航空的策劃者們整齊地認識到，上紐約州的點被忽視了，並迅速降低了到水牛城（靠近尼亞加拉瀑布）的票價，2月17日，後來又降低了到羅切斯特和雪城的票價。與西南航空或AirTran不同的是，他們也從一開始就做好了挑戰長途航空公司的準備，早在7月21日就在安大略省的洛杉磯地區提供服務，5月1日又在西北太平洋和舊金山灣地區（分別經西雅圖和奧克蘭）提供服務。當時西海岸最大的城市中心是人口達1200萬的洛杉磯這個人口眾多的大都市，捷藍航空於8月29日擴大了安大略地區的立足點，開通了通往長灘的航線。該機場位於高速公路四通八達、交通便利的洛杉磯東南部郊區，其服務範圍幾乎與洛杉磯國際機場（LAX）本身的服務範圍相當。此外，在6月18日，Neeleman已經獲得了長灘機場41個空位中的27個。現在，捷藍航空實際上已經擁有了長灘機場，不用再為飛機的起降排隊了。

進展順利。11 月 28 日，聯邦首都被列入地圖，但這次的選擇是華盛頓的杜勒斯國際機場，因為擁擠的國家機場經常會出現延誤。最初的航線是到勞德代爾堡，2002年期間，5月31日增加了到聖胡安的航線，10月10日增加了到拉斯維加斯的航線，增加了到加州的航線。5月8日，從勞德代爾德堡到長灘的南部橫貫洲際航線對現有的達美航空進行了進一步的側翼攻擊，隨後不久又開通了飛往聖地亞哥的航線。

尼爾曼公司在2003年宣佈了進一步的客機訂單。原先的A320飛機訂單在2001年6月18日已經確定為131架，2003年4月21日又修改為111架，並有50架的選擇權。然而，與西南航空的單一機型機隊政策形成鮮明對比的是，僅僅兩個月後，明顯減少的原因就暴露出來了。捷藍航空以30億美元的價格訂購了100架100座的Embraer 190飛機，以根據個別航線的潛在需求，使航空公司的座位數多樣化。

到2004年底，捷藍航空僅用四年時間就贏得了全美增長最快的航空公司的稱號。通過賺取超過10億美元的年收入，相當令人欣慰的是，它正式成為一家大型航空公司。這樣的成功是前所未有的。在21世紀初，捷藍航空對美國航空業的變化產生了強大的影響，就像肯尼-弗裏德金的P.S.A.在20世紀50年代在加利福尼亞的邊疆地區和赫伯-凱勒赫的西南航空在得克薩斯州的影響一樣。2005年10月5日，尼利曼打出了自己最強的牌--紐約基地。捷藍航空在該市三大主線機場之一的紐瓦克機場開通了業務，並開通了通往勞德代爾堡和奧蘭多的航線，兩週後在坦帕和邁爾斯堡進一步開通了通往太陽的航線。一個月後，對於潮濕的紐約人來説，聖胡安機場的陽光更加燦爛。而在11月，第一架Embraer 190飛機開始服役。它被命名為 “巴西藍”，以反映其生產國的國家。

新來的捷藍航空，從其在紐約肯尼迪機場的基地運營，依靠空客A320s迅速成為全國範圍內的網絡。

復活一個古老的名字

有一個城市似乎符合這些新發現的標準，那就是丹佛，它擁有一個全新的機場，在美國的地理位置上處於中心位置，而且其本身也在不斷發展壯大，部分原因是它是全美最大的滑雪勝地中心--這對冬季季節性的航班安排來説是一個優勢。許多年前，最初的地方服務航空公司之一的Frontier航空公司不知怎麼活了下來，直到1986年被People Express接管，然後被德克薩斯航空公司吸收，成為大陸航空的一部分。但大陸航空決定將科羅拉多州市場讓給了固若金湯的聯合航空，而聯合航空隨後陷入困境。1987年，前線航空破產了。然後，1994年7月5日，由於該公司的一些前官員對人口潛力表現出信心，在1994年7月5日重振旗鼓，開通了芝加哥、舊金山和洛杉磯的航線。與此同時，科羅拉多州的競爭對手西太平洋航空公司（W.P.A.）也開始從科羅拉多州附近的科羅拉多斯普林斯開始提供服務，兩家航空公司都使用波音737飛機。W.P.A.由Edward Beauvais創立，在營銷上很是浮誇，專門在一些非航空公司的廣告宣傳中把自己的飛機畫得栩栩如生。它曾以為丹佛的新機場離市區太遠，丹佛的部分客運量會轉到科羅拉多斯普林斯市，但事實並非如此。1997年8月1日，W.P.A.的新任總裁Robert Peiser宣佈與Frontier公司達成合並協議，但由於W.P.A.的財務狀況不佳，這一想法在10月被放棄。前沿航空抓住了這一主動權，在韋克斯福德管理公司的支持下，向美國交通部提交了一份收購失敗的航空公司航線的競標書，12月3日增加了紐約（拉瓜迪亞）航線。W.P.A.於1998年2月4日停止運營。

在這一年裏，Frontier公司經歷了相當大的復甦，償還了對Wexford公司的貸款。Sam Addoms成為總裁/CEO，並於1999年10月開始全面更換機隊。20架737客機將被11架新的空客A318和A319所取代，座位數在114-132之間。首架A319飛機於2001年6月1日投入使用。Frontier與Great Lakes Aviation和Mesa Airlines共享代碼。這家航空公司似乎因其以落基山為基礎的形象而受到歡迎，並於2004年4月11日開始提供洛杉磯至堪薩斯城、聖路易斯和明尼阿波利斯的直航服務。在2004年4月11日，該公司與地平線航空共同組建了Frontier Jet Express，並在年底時擁有46架飛機，其中40架空客A318和A319。

在印第安納州的舉措

如果説有哪家航空公司能夠在浪潮的風口浪尖上倖存下來，那麼它就是美國跨太平洋航空公司。它是1973年在印第安納波利斯成立的，由拉脱維亞移民J.喬治-米克爾森創立的。那是在管制前的日子，組建新的航空公司的機會很渺茫。喬治的方法克服了官僚主義的障礙。他成立了一個旅行俱樂部，命名為 “旅行者1000”，並將其更名為 “大使”，又將其重新命名為 “美國跨航空公司”。旅行俱樂部的第一架飛機 “英迪小姐 “是一架前東方航空的波音720飛機。1981年3月，在1978年取消航空公司管制後，米克爾森公司獲得了通用航空公司的認證，很快就擁有了一支由10架波音707和727飛機組成的機隊。到1986年，美國跨航公司可以説是美國最大的包機航空公司，機隊中包括9架洛克希德L-1011型寬體飛機。同年5月，第一批定期航班開通了飛往佛羅里達州的度假村、波多黎各和拉斯維加斯的航班。Mikelsons成功地創造了自己的利基市場，服務於芝加哥以東和匹茲堡以西的中西部人口中心。1993年，他去了海外，去了北愛爾蘭的貝爾法斯特，也許是出於感性的原因，去了拉脱維亞的里加。1992年7月，該公司成為第一家獲得ETOPS（Extended Twin-Engine Operations）認證的航空公司（使用普惠公司的PW-2000型波音757飛機），這可能幫助該公司在1993年贏得了航空運輸司令部的4700萬美元的合同，服務於地中海、海灣以及最東邊的馬尼拉。

同年8月9日，芝加哥快車公司開始與英國航空公司的Jetstream 31通勤飛機合作，為中西部鄰近城市和北卡羅來納州羅利的Midway新樞紐提供服務；但到1996年，它與1999年收購了這家規模較小的航空公司------美國跨太平洋航空公司共享代碼。與此同時，其他國內業務也有了很大的發展，甚至遠至夏威夷，但在1996年5月11日ValuJet飛機失事並造成300萬美元的損失後，美國跨太平洋航空公司削減了所有航班。其49架飛機中的部分機隊被退回給了出租方，5000名員工中的20%被裁員。低價航空市場的競爭如此激烈，以至於以西南航空為首的新航空公司在與老牌航空公司的競爭中，也在相互競爭。

到了1998年，在John Teague的領導下，在投資者的支持下，美國跨太平洋航空公司(American Trans Air)似乎已經開始出現了轉機。它訂購了37架波音737-300飛機和10架216座的波音757-300飛機，總投資近30億美元。第一架波音757於2001年8月1日投入使用，但僅僅一個月後的9月11日，紐約、華盛頓特區和賓夕法尼亞州發生的恐怖襲擊事件讓所有商業航空公司的航班突然停止了幾天。

美國跨太平洋航空公司的過山車生涯還在繼續。增加了更多的服務，主要針對墨西哥和加勒比海地區的度假勝地。2002年8月初，創始人喬治-米克爾森（George Mikelsons）恢復了對公司的控制，取代了Teague。第二年，A.T.A.航空公司（正式更名為A.T.A.航空公司）為民用航空隊貢獻了15架波音757飛機和一架L-1011飛機，用於第二次海灣戰爭中的軍事運輸服務。

然而，儘管從軍事合同中獲得了意外的紅利，但2004年頭6個月的嚴重虧損---9,000萬美元---導致A.T.A.於當年10月26日申請破產保護。它將芝加哥中途島機場的14個登機口賣給了AirTran公司，而Mikelsons終於在2005年8月退休。然後，10月，美國低價航空新兄弟會的主導者西南航空（Southwest Airlines）收購了A.T.A.的27.5%的股票（實際上是控股權），啓動了代碼共享協議，並出資4700萬美元貸款。

追逐精神

拉斯維加斯作為全國娛樂和賭博中心的崛起，是由於空調和航空服務擴大了交通便利性，才使其成為全國性的焦點。到了21世紀，拉斯維加斯已經成為一個擁有100多萬人口的繁華大都市，吸引人們到這裏來的不僅僅是高尚的生活，還因為這裏的氣候和低廉的房價所帶來的誘人的生活方式。

許多大大小小的航空公司都確保了拉斯維加斯在其航線網絡上，同時，這樣一個度假勝地的營銷和商業可能性也得到了其他地方的響應。20世紀70年代末，新澤西州的海濱度假勝地大西洋城擴大了其娛樂景點，將賭博合法化。其豪華酒店的業主之一是外向型房地產開發商唐納德-特朗普（Donald Trump）。1988年10月12日，特朗普以3.65億美元的價格收購了著名的東方航空的航空班車公司，1989年6月8日，特朗普班車公司正式運營。該班車從1990年8月7日開始從波士頓飛往大西洋城，但面對紐約-波士頓-華盛頓航線上的泛美班車的競爭，該班車始終沒有成功。部分原因是該班車從來都不是一家低價航空公司。它所依賴的是以商務為導向的客户羣。到了20世紀90年代，額外的競爭不僅來自收購了泛美班車的達美航空，還來自鐵路部門。在同一條通往華盛頓的航線上，AMTRAK在城市中心的旅行時間、舒適度和客運票價方面都具有競爭力。1991年12月19日，特朗普公司出售給美國航空，1992年4月12日，它的美國航空班機開始運營。

雖然它並沒有吸引到唐納德-特朗普的惡名和宣傳，但在頭條新聞的背後，另一家航空公司卻在沒有大張旗鼓地經營着，但至少部分地，它的目標是類似的，就是把富裕的賭客帶到大西洋城。1980年，Charter One公司由愛德華-霍姆菲爾德在底特律成立，當時是一家旅行社，負責帶着賭場的顧客去拉斯維加斯、大西洋城和巴哈馬羣島。當年9月8日，由於與特朗普有業務往來，霍姆菲爾德獲得了運營證書，1992年5月，公司更名為精神航空。它的政策是以低票價為基礎，但當1996年，除了服務於佛羅里達州的幾個目的地外，當它在底特律-波士頓市場上試水時，霍姆菲爾德面臨着與西北航空（將底特律打造為主要樞紐，並將其競爭對手的戰術描述為殺人滅口）的票價戰。到1999年，Spirit公司的機隊由11架麥道DC-9變型飛機組成，每天從底特律到包括洛杉磯在內的14個城市往返50次，但顯然，西北航空的堡壘樞紐是堅不可摧的，霍姆菲爾德將他的航空公司搬到了勞德代爾堡。2001年9月11日之後，和其他低價航空公司一樣，他向航空運輸穩定委員會（A.T.S.B.）申請5400萬美元的貸款被拒絕。

在本-巴爾丹薩的主持下，精神公司訂購了11架空客A320和4架空客A321，以增加其租賃的A319/321飛機的機隊。一年後，當它宣佈獲得價值1億美元的新融資時，它聲稱自己是全美最大的私營航空公司。精神航空的持續生存，甚至在很大程度上未被公開的成功，進一步證實了低票價是21世紀競爭激烈的美國航空領域中最重要，甚至是最基本的營銷因素。

另一家低票價航空公司於1980年在底特律成立，1992年改名為Spirit，與捷藍航空一樣，依靠空客A320飛機。

短命的中西部競爭者

許多人都有精神，但潛在市場的絕對規模確實有其上升的極限，而現有的航空公司雖然不願意改變自己的方式，但如果背對着牆，特別是在感覺到有嚴重威脅的情況下，他們也準備這樣做。1994年12月4日，鮑勃-麥克阿杜在堪薩斯城創辦了先鋒航空公司，當時的情況就是如此。他是人民捷運公司的前官員之一，當時他仍然相信低票價，憑藉着7架128座的波音737飛機的機隊，Vanguard航空公司開通了從基地到西海岸、遠至辛辛辛那提的航線，其航線半徑從基地到西海岸、遠至東邊的辛辛辛那提。

來自美國航空公司的強烈抵制，削減了預期的運量，部分航線被撤銷，約翰-塔格從南航調離，接替麥卡杜。到了1999年，爭鬥加劇，尤其是在達拉斯-威奇塔市場上的爭奪更加激烈。美國航空公司在達拉斯建立了總部和運營中心，以至於其他任何試圖在那裏提供服務的航空公司都會被視為死敵，不惜一切代價予以抵制。在先鋒航空進場前，美航向威奇托收取180美元的單程票價，但在先鋒航空出價57美元后，美航將票價降至96美元。5月13日，美國司法部指控美團違反了反壟斷法，“不能允許樞紐運營商使用掠奪性手段將新進入者擋在市場之外。” 然而，2001年4月27日，一名聯邦法官駁回了司法部的訴訟，似乎認為這種情況不過是公平競爭，即使有些無情，但也不過是公平競爭，並對 “掠奪性 “的定義提出了質疑。在9月11日紐約襲擊事件發生後，Vanguard公司兩次申請政府擔保貸款，但都被拒絕，該公司於2002年7月30日暫停運營。

名稱的短期復活

作為美國最古老的航空公司之一，美國國家航空公司的歷史可以追溯到1934年，當時它在佛羅里達州開闢了當地航線。直到1979年泛美航空公司收購了它，它才發展成為一家重要的幹線航空公司。1989年被海外國家航空公司（Overseas National Airways）短暫接管，然後在1994年被私人飛機公司（Private Jet）接管，之後又轉到嘉年華航空公司（Carnival Airlines）。1999年，重組後的泛美二世以175,000美元的價格將National的名字賣給了Michael Conway，後者於1995年4月12日成立了新航空公司。在拉斯維加斯酒店和賭場業主集團的4850萬美元投資的大力支持下，他於1998年7月31日註冊了國家航空公司。

在獲得D.O.T.的 “公共必要和便利性證書 “和F.A.A.的 “航空承運人運營證書 “方面的官僚主義談判，使低票價的定期運營推遲到1999年5月27日才開始，而這架波音757-200型飛機在繁忙的洛杉磯-拉斯維加斯航線上運營。到了年底，National公司的航線已經開通了紐約、舊金山、達拉斯、邁阿密和費城。機隊已經發展到12架757飛機。

即使在拉斯維加斯的樞紐網絡中增加了華盛頓航線，National公司還是在2000年12月6日申請了破產保護。其申請5,000萬美元的政府貸款擔保被駁回，原因是 “在National公司所服務的市場中，過度的低價競爭”。有一種感覺是，在這種事情上，小型航空公司受到的待遇並不一致，例如，USAIRways在4周內獲得有條件批准，在申請破產保護後的第二天就重新確認。

尋求陽光的人

在許多航空公司倒閉和失業的情況下，一些航空公司員工的奉獻精神開始顯現。1982年7月，以Dick Roberts為首的一些前Braniff員工與明尼阿波利斯的M.L.T. Vacations公司聯合成立了Sun Country航空公司。1983年1月20日，第一架度假包機從南達科他州蘇福爾斯市飛往拉斯維加斯。為了尋求利基市場，租賃了更多的飛機，並從聖路易斯和達拉斯的航班，但西北航空公司（Northwest Airlines），一直警惕地將競爭扼殺在萌芽狀態，於1986年接管了M.L.T.。

M.L.T.的交易，仍然把太陽國作為一個獨立的實體，它迅速從西北航空公司轉租了一架300座的道格拉斯DC-10飛機，銀行家約翰-巴里接管了控制權。1989年，這家小航空公司蓬勃發展，成為民間儲備航空隊的一員，它的DC-10參加了1990-91年向中東地區的沙漠風暴軍事空運。1995年7月25日至26日，太陽國航空公司可以説是第一家獲准使用G.P.S.（全球定位系統）運營的航空公司，從波士頓飛往亞速爾羣島，然後再飛回來。

1997年4月15日，旅遊批發公司老闆Bill Macchia接管了這家航空公司，但儘管有特別的票價優惠，而且由於西北地區的競爭，虧損仍在繼續。1999年6月1日，太陽國航成為定期航班，宣佈出手，雙子城-洛杉磯的票價為149美元，而西北航空的票價為828美元。西北航空立即下調了票價，並調整了航班時間和班次。這是一次割肉式的競爭。2000年5月，Macchia向美國參議院的一個小組提出抗議，反對西北航空的掠奪性做法。但他沒有成功。

9月11日的紐約恐怖襲擊事件對任何一家航空公司都無濟於事，而小的航空公司，包括最新成立的航空公司受到的打擊最大。所有的 “太陽國 “服務都被終止，但在新的管理下，2003年1月又恢復了業務。

太獨立了

在2002年穩健發展的美聯航申請破產後，許多觀察家以好奇的眼光觀察着，尋找可能從該航空公司的困境中獲得的機會。華盛頓杜勒斯國際機場似乎就是這樣的一個機會，電子板上的目的地中約有 90% 是美聯航的，其中許多是由大西洋海岸航空公司作為營銷夥伴提供的短途航線。它擁有或租賃了87架加拿大CRJ 200型飛機，在短途航線的運營中，這為老大哥減輕了一些雜事。

讓業界有些意外的是，2004年5月19日，在首席執行官Kerry Sheen的指揮下，大西洋海岸公司突然開始以獨立航空的名義銷售機票，從美聯航剝離出來，並聲稱獲得了3億美元的投資資金支持，這讓業界有些措手不及。2004年6月16日開始提供首批服務，從華盛頓到芝加哥、紐瓦克、波士頓、亞特蘭大和羅利/達勒姆的航線。到9月1日，其網絡包括不少於34個點，包括紐約的肯尼迪國際機場、白原、斯圖爾特和紐瓦克。

幾個主要目的地的服務頻率很高，幾乎每小時一個小時，每天總共300個航班，而且都是低票價，例如，到紐約只需49美元或到芝加哥79美元。可以預見的是，美聯航，並沒有看到希恩的咄咄咄逼人的廣告太善良，削減其票價上的許多路線，以匹配獨立的在互聯網上根據flyi.com 出售機票。

從一開始，該航空公司就虧損了。儘管航空公司一再宣稱一切都會好起來，但最初還是遇到了一些挫折，尤其是50座的小型CRJ客機將由28架132座的空客A319客機補充。其中首架飛機於2004年9月8日交付，並於2004年11月23日投入使用。但此時，獨立航空公司已經陷入了嚴重的困境。隨後，獨立航空公司為扭轉困境而採取的行動令人震驚。2005年1月10日，獨立航空公司將87架支線飛機中的20架退還給了一個主要債權人。一個月後，它又增加了更多的航線（10月份已經增加了幾條航線），並於5月1日開始了飛往加州和西雅圖的跨洲航線。獨立航空公司在過去三個季度中損失了2.65億美元。它的載客率有所改善，但這些都是通過提供低於低價航空公司競爭對手的票價來實現的，而且在某些情況下，票價比灰狗巴士還低。

但為時已晚，該公司開始收緊了運營的腰帶，削減了一些航班班次，推遲了一些空客的交付，並在許多地方完全停止了服務，包括橫貫大陸的航線。但是，獨立航空公司已經遠遠超過了恢復的機會。它在2005年第二季度虧損了近1億美元，大多數分析家都對它能堅持這麼久感到驚訝。2005年11月7日，在貿然進入本已擁擠的競技場僅18個月後，它就申請了破產保護。

新品種的演變

西南航空以西南航空為首，AirTran和相對的新來者捷藍航空緊隨其後，到了2005年，新的廉價航空公司已經嚴重侵佔了傳統航空公司的保留地。1978年的《航空業放松管制法》已向任何希望冒着風險投資的企業家開放了商業航空公司的經營。

大約有150名有志於挑戰成立航空公司的人向交通部申請了定期經營權，但只有約40人成功地開始經營。他們中的大多數人很快就明白，理論往往比實踐更樂觀。州內航空公司也加入了這一行列，但P.S.A.被美國航空公司收購，加州航空被美國航空公司收購。德克薩斯州的西南航空繼續成為老牌航空公司的眼中釘，在摒棄了餐食服務、座位偏好、甚至是隨身行李等傳統的情況下，西南航空的成績越來越好。兩家新的航空公司--人民捷運和總統航空進入市場，但並沒有成功，在位者似乎又有了喘息的機會。

20世紀中葉，商人提供大部分客流的時代早已一去不復返。休閒旅行者以百萬計，他們能夠負擔起家庭度假的費用，哪怕只是週末，在陽光明媚的佛羅里達和加勒比海地區或拉斯維加斯度假。西南航空以創新的營銷方式引領了大型航空公司無法比擬的步伐。一些受人尊敬的老牌航空公司，如T.W.A.、東方航空，甚至泛美航空都倒閉了。

到了2005年，新的低價位航空公司集體佔到了美國旅客登機人數的三分之一。有趣的是，與過去的歷史相映成趣的是，新加入的航空公司也在發展自己的非官方會員階層。就像過去民航局在國內幹線航空公司中認可的 “四大 “巨頭一樣，西南航空、AirTran和捷藍航空似乎正在成為新進入者中的 “三巨頭”。公眾整體上更喜歡低價機票，而不是全餐服務。與此同時，傳統航空公司在破產法第11章條款的保護下，採取了嚴厲的措施，允許大幅裁員，必要時減薪高達30%，並取消了養老基金。2005年的情況令人震驚。曾經是美國長途公共交通的堡壘的老牌航空公司，在短短20年的時間裏，總共損失了約230億美元。

這20年的時間裏，航空公司在立法放松管制的最初幾年裏，總共損失了約230億美元。徹底改變航空業的經濟基礎是否成功，還有待商榷。甚至在1978年的《航空業放松管制法》出台之前，就已經探索到了對旅行者的一些好處。弗蘭克-洛倫佐在七十年代末進行的 “花生 “票價實驗，即使在所有票價都受到嚴格管制的情況下，也引入了平價票價。從那時起，這個行業已經走過了很長的路。

新的低價航空企業在產業實力和影響力上與老牌企業不相上下。例如，2010年9月27日，美國西南航空宣佈將收購AirTran公司，導致美國航空公司數量進一步萎縮。