民航史（1911-2010）第34章 印度的覺醒_風聞

飛翔的起點

印度進入噴氣式飛機時代。在塔塔工業大財團的掌門人J.R.D.塔塔的精明和直覺的領導下，印度國際航空公司在 “Bobby “Kooka的指導下，被公認為世界上最優秀的航空公司之一，並在他的帶領下，引入了親切的馬哈拉哈象徵着親切的服務。1958年8月15日，就在泛美航空轟轟烈烈的橫跨大西洋的波音707飛機首航前幾個月，印度航空開始了經塔什干飛往莫斯科的航線，開闢了一條從次大陸到歐洲的另一條航線。1960年4月19日，印度航空在1960年4月19日首次亮相，1960年5月14日，印度航空在簽署《三方協議》，分享這條利潤豐厚的英聯邦航線上的收入，鞏固了其在傳統的 “袋鼠 “倫敦-澳大利亞航線上的市場份額。其中中轉區域的地理位置讓印度航空佔了21%，而B.O.A.C.公司則佔了51%（作為主要的客運量始發地），澳大利亞的QANTAS公司佔了28%。

穩健的擴張仍在繼續。1961年5月14日，倫敦航線延伸至紐約。1962年4月5日，與印度航空公司達成協議，經營孟買-加爾各答航線，並與B.O.A.C.達成協議，經營馬德拉斯-新加坡航線。5月7日，“星座 “機隊撤出，印度航空（6月8日更名為 “印度航空”）成為世界上第一家全噴氣式飛機運營商，珀斯作為澳大利亞飛往悉尼的航線上的一個停靠站，並增加了澳大利亞的停靠站。1964年8月2日，澳大利亞航線延伸至斐濟，斐濟50萬人口中有一半是印度裔，1964年10月2日，充分利用其通過莫斯科的權利，開通了紐約與德里之間最短、最快的航線。1967年4月1日，《三方協議》中規定了包括馬來西亞航空公司和新西蘭航空公司在內的聯合體。8月15日，一條橫跨印度洋的航線開通了至毛里求斯，在接下來的幾年裏，在非洲和波斯灣（阿拉伯灣）進行了延伸。

1971年5月24日開始使用波音747飛機提供寬體服務，兩天後，紐約也隨之開通，但《三方協議》於1972年4月1日終止。1976年5月30日，從紐約飛往孟買的747 “子彈 “服務讓美國人獲得了飛往印度的最快服務，同時也讓與移民美國的印度人獲得了對等的特權，與此同時，與移民美國的印度人的家庭關係越來越密切。

告別J.R.D.

1974年之前，印度航空公司幾乎連續多年盈利，但歐洲和遠東之間的南部幹線航線上的激烈競爭正在蠶食印度的運輸份額。尤其是新加坡和泰國國際航空公司是東南亞地區在客艙服務和設施方面與印度的高標準相匹配的航空公司之一。J.R.D.本人是印度航空衰落的主要受害者之一（總要有人承擔責任），他於1978年卸任董事長兼首席執行官，1976年年底任命了新的總經理，有效地取代了他。對於印度航空來説，這是一個時代的終結，因為塔塔塔自1932年10月15日創辦印度航空的直接祖先以來，就一直指導着印度航空的發展。今年78歲的他在慶祝這一歷史性時刻的50週年時，重演了他駕駛的德-哈維蘭豹蛾號飛機從卡拉奇飛往孟買的歷史性時刻。

J.R.D.塔塔是印度偉大的工業企業的後裔，他創立了印度航空公司，並帶領印度航空公司獲得了全世界的認可。他在經歷了40多年的勵志領導後，被有效地廢黜了。

災難和撤退

1980年4月，前銀行家Raghu Raj被任命為董事長後，財務狀況有所改善，1982年8月，空客A300B4型飛機被引進，最理想的是飛往海灣地區的航線。但是，1985年6月23日，印度航空的一架747客機在愛爾蘭南部海岸附近的海面上墜毀，造成329名乘客和機組人員死亡，印度航空遭受了沉重的打擊。後來的調查結論是，這是由於在蒙特利爾的機上安放了一枚炸彈，但當時，就在印度航空公司試圖維持生存能力和地位的時候，其進展卻停滯不前。在孟買的商業利益並不總是能得到德里政府的認可，印度航空似乎失去了以前的領導地位。態度的轉變或許可以通過決定放棄友好的Maharajah在印度航空公司的晉升中的決定來象徵，因為有些人認為這表明了順從，而不是服務。但事實並非如此。印度航空公司將西方的效率與東方的熱情好客相結合。其飛機上的裝飾、身着紗麗服的空姐，以及正宗的印度菜，為其他航空公司樹立了榜樣。

1991年7月印度盧比貶值是另一個挫折，德里議會的不確定性跡象令人不安。人們普遍認為，印度航空運輸的雙重壟斷（印度航空和印度航空公司）即將結束。1994年1月1日，印度政府廢除了長達41年的《航空公司法》，將這兩家公司私有化。隨後，高層紛紛辭職，1998年，Michael Mascarenhas從商務總監升任為總經理。儘管租賃了兩架洛克希德L-1011-500型飛機和三架空中客車A310-300型飛機，並終止了飛往加拿大、南非和澳大利亞的航線，但恢復秩序的努力卻令人失望。1998年12月7日，這兩家公司同意合併，由一家共同的控股公司負責，但德里迅速解散了兩家公司的董事會。

印度航空公司面臨着一場艱苦的鬥爭，主要是在沒有政府幫助的情況下，與自己無法控制的情況作鬥爭。所有的牌都對這家曾經讓印度在世界航空運輸業中名列前茅的航空公司不利。1993年，阿聯酋、科威特和沙特阿拉伯等國的 “客運工人 “的大量客流來源--海灣地區的國際航線被授予印度航空公司。同時，新近慷慨解囊的海灣航空公司、阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿曼航空以及在職的海灣航空也取得了前所未有的進展。在歐洲和東亞的外國航空公司也在通過印度的第五、六自由權特權，印度經濟的自由化和擴張也讓他們受益匪淺。工資支出增加了，雖然過期了，但由於長期以來的法律禁止這類行為，因此不能用減員或裁員來抵消。由於空客飛機的理想載貨量範圍與遠程航線或短途飛往海灣地區的航線都不匹配，機隊的平衡性很差。

新政

雖然為成立獨立航空公司打開了大門(見下文)，但這些航空公司在開始運營後的五年內不得在國際航線上運營。然而，現在是時候結束德里的官僚爭論了。2000年9月15日，總理證實了印度-美國雙邊協議的擴大，以加強印度航空公司與九家外國航空公司簽署代碼共享協議的舉措。同時宣佈的還有計劃出售政府持有的印度航空公司60%的股份和印度航空公司51%的股份。但外國航空公司入股的反對聲勢浩大，以至於最有希望的新加坡航空公司和實力雄厚的塔塔塔集團提出的收購印度航空40%股權的提議落空。新加坡被引述為不信任 “反對派的激烈程度”（即政治團體、工會和媒體）。

在接下來的幾年裏，隨着新的獨立航空公司的成立，印度航空的運營就像以前的影子一樣，（如下文所述），印度航空表現出了判斷市場和做出正確決策的天賦，而這些特徵在這個曾經的旗艦航空公司中都是可悲的。最終，沉睡中的公司在2004年被喚醒了，當時管理層獲得了在新飛機上進行久違的大筆投資的許可。為了早日解脱困境，2005年年初，公司租賃了三架波音777-200ER和兩架747-400飛機，並有望獲得更多訂單。為了 “跟上瓊斯家的腳步”（譯者注：這是一句西方諺語，瓊斯是西方常見姓，在這裏代指鄰居、朋友，意思是説要和其他航空公司一樣趕時髦）--提供低價服務--印度航空快車公司於2005年4月29日成立，主要服務於印度南部，機隊由18架新的波音737飛機組成，印度航空將擁有23架300座的波音777飛機和20架260座的革命性波音787夢想飛機。這一宣佈激起了空中客車公司的憤怒抗議，聲稱它沒有機會提出還價，但2006年1月，隨着777飛機（8架-200LR、15架-300ER）和27架787-8以及18架737飛機的正式文件簽署，這些抗議被拋在一邊。

2007年3月1日，兩家國營公司合併的努力終於成為現實，這幾乎是在9年後的事，這對有關各方都有好處。這一次，面對獨立航空公司的大規模競爭，政府沒有什麼選擇，因為這兩家航空公司的國內市場份額已經下降到只有17%。而其中一家新加入的航空公司--捷特航空在成立短短几年後，已經擁有27%的市場份額。這次合併的是四家航空公司，其中包括印度航空的快運子公司和印度航空的聯盟航空公司。印度航空一度躋身於世界20強，勉強躋身前50名的印度航空終於結束了頹勢。恢復昔日的地位或許有可能，但獨立航空公司的競爭激烈，旗幟航空公司在21世紀印度航空領導地位的爭奪戰，也就在眼前。

印度航空的興衰

中國的經濟增長是如此的驚人，以至於使其他亞洲國家的努力黯然失色，尤其是印度，其人口（和中國一樣）現在已經超過10億，工業上也在高速擴張。事實上，印度的經濟（國民生產總值）的增長速度與中國差不多，在計算機服務方面，印度的經濟（國民生產總值）的增長速度可能是世界領先的。然而，就在印度的工業實力加速發展的同時，兩家在位的航空公司卻拖了後腿。但隨着1994年的定律，十幾家有志之士加入了航空公司的行列，在之前很多資本主義國家都熟悉的過程中，適者生存，弱者倒下。

新來者面對的是國內航線上的老牌航空公司。印度航空公司(I.A.C.)自1953年以來一直壟斷着定期航班服務，除了在緊急情況下增援外，一直為該國提供充足的服務，即使沒有受到啓發，也是如此。1957年10月10日，當48座的Vickers子爵渦輪螺旋槳飛機進入服務，並迅速將卡拉奇、仰光和科倫坡等主要城市連接起來，它已經擺脱了活塞式道格拉斯DC-3時代（第二次世界大戰後，其機隊的數量已超過70架）。子爵還接管了歷史悠久的夜郵服務，使其從舊的DC-4型飛機上提速。I.A.C.迅速行動起來，對子爵號進行增援。1961年5月，40座的Fokker Friendship雙引擎支線運輸機補充了四引擎48座的飛機。此時，1964年2月初，第一架89座的Caravelle噴氣式飛機為快速增長的市場增加了急需的運力。機隊改進計劃來的太早了。20世紀50年代，由於發生了太多的墜毀事故，所有這些事故都涉及到了磨損嚴重的DC-3飛機。1965年，由於與巴基斯坦發生衝突，服務嚴重中斷，事故進一步消耗了I.A.C.的機隊資源。這導致1967年2月臨時租用了一架波音707飛機。

1967年9月，由於印度與中國在喜馬拉雅山北部發生邊境衝突，I.A.C.的機隊被徵用，服務被削減。該公司在為印度國防軍提供空中運輸支持方面做了出色的工作。飛行員、工程師和維修人員半夜 “出動”，維持着對前線的重要空運，直到衝突行動結束。這一年，該航空公司從名字中去掉了 “公司 “二字。12月，在坎普爾（Cawnpore）執照下建造的48座霍克-西德利748型渦輪螺旋槳飛機補充了友誼號，其優點是幾乎可以使用以前只有DC-3飛機才能使用的任何一個簡易機場。

1971年1月1日，7架126座的波音737噴氣式飛機開始服役。當1971年12月與巴基斯坦爆發戰爭，導致孟加拉國（即東巴基斯坦的前身）成立後，1972年I.A.C.在經濟上出現虧損，不得不採取經濟措施。

夜郵服務於1973年9月12日結束，這是一次快速郵件轉運的實驗，幾年後聯邦快遞公司在美國取得了巨大的成功，成為榜樣。那年夏天，三架飛機失事，“子爵號 “也隨之退役。一場勞工危機導致了一場 “新的交易”，管理層被賦予了 “管理權”，工會同意取消浪費的工作。在談判期間，一個沒有工會的骨幹員工維持着航空公司的生存。

1974年3月18日，DC-3全部退役，全國各地的16個站點被關閉，這是一個重要的步驟。這些都是在較小的社區，或者是靠近其他較大的站點，是老牌的 “古尼鳥 “能夠降落，但現代噴氣式飛機和渦輪螺旋槳飛機無法降落的地方。印度航空公司準備把這個責任交給別人，而它的目標是跟上隨着印度城市人口的不斷擴大和工業化程度的不斷提高而快速增長的航空旅行者的無情需求。1975年4月，公司訂購了3架278座的空客A300B-2型飛機，並於1976年12月1日投入使用。在新德里的政治經濟鼓勵下，在空客運力增加的情況下，1977年夏天，印度航空公司獲准開通了通往鄰國的國際航線，特別是前往海灣國家，在那裏，數以萬計的 “訪客工人 “創造了一個新的V.F.R.（探親訪友）運輸量。在官方看來，這些是印度航空公司的包機服務，但實際上，這是一種趨勢的開始，這種趨勢最終將對這兩家航空公司之間的權力平衡產生深遠的影響。

1980年代印度的政治穩定也起到了一定的作用。1984年10月31日，印度總理英迪拉-甘地遇刺身亡，她的兒子拉吉夫（Rajiv）作為航空運輸的忠實支持者，也於1989年5月21日遭遇了同樣的命運。他曾批准購買空客A320飛機的大訂單，推翻了購買波音757飛機的意圖。無論選擇的政治影響如何，對運力的需求是毋庸置疑的。1988年，印度航空公司的年客運量僅被五家美國和兩家日本航空公司超過。然而，從統計數字中可以看出印度的巨大潛力：那一年，印度航空公司的載客量首次超過1000萬人次，但印度鐵路公司每天的載客量卻高達1100萬人次。

人們經常用 “事故一章 “這個詞來形容一系列這樣的事件，而沒有哪個地方比I.A.C.更貼切了，因為它在努力應對交通需求的不可阻擋的增長。1989年7月1日，第一架 “線上飛行 “的空客A320飛機投入使用，該公司採取了詢問蘇聯伊爾-96和圖波列夫204飛機的步驟。但當工程師們開始進行裁決時，工作人員的問題導致700萬美元的收入損失，當第二架空客A320飛機在1990年2月17日墜毀時，機隊被停飛。隨後的調查指責飛行員失誤，但關於最初的訂單的傳言層出不窮，有人指責其行賄。1992年12月10日，飛行員們為爭取更高的工資而罷工，印度公司迅速從保加利亞和烏茲別克斯坦租借了6架180座的圖波列夫圖-154三聯機（即有機組人員和維修人員）。這一次，幸運的是，僅僅一個月後的1993年1月9日，烏茲別克斯坦的一架飛機在德里墜毀，三座飛機倒掛在地，最後變成了三塊。奇蹟的是，152名乘客和13名機組人員全部倖存，僅有少數人受傷。

I.A.C.不得不面對來自獨立航空公司的競爭，而這些航空公司並沒有造成多大的傷害，因為它們能夠為較小的社區提供支線服務，而印度航空公司則集中在城際航線上，主要的城際航線現在幾乎達到了每小時一班的班機服務水平。東西方航空公司和捷特航空公司現在已經成功運營(見下文)，很快又有十幾家其他航空公司加入。

印度航空公司抵擋住了新的獨立公司的逐步入侵，在連續八年的財政赤字之後，印度航空公司在1998年取得了1,150萬美元的微薄利潤。但是，像印度航空公司（見上文）一樣，這些航空公司對印度航空運輸的未來抱着務實而非理想主義的態度。同年12月7日，兩家航空公司的董事會同意合併，併成立了一家控股公司。他們可能將目光投向了英國合併B.O.A.C.和B.E.A.的行動，部分是為了改善聯合售票和國內國際中轉。但這一宣佈在德里被認為是對抗，而且--典型的是--政府迅速採取行動。一個月後，政府迅速採取行動，解散了兩家航空公司的董事會。他們現在又回到了原點。

年底，一架A300客機被劫持，雖然184名人質獲釋是個好消息，但2000年7月17日聯盟航空（印度的低價航空子公司）的一架波音737客機墜毀，卻不是這樣。《航空週刊》將印度國內的旗幟級航空公司歸納為 “負債累累，利潤減少，機隊老化”。儘管運營商和立法者之間的僵局仍然阻礙着迅速有效的行動，但必須採取一些措施。

2002年年底，I.A.C.尋求批准購買43架單通道客機，並在A319/320/321這三個版本中精挑細選，座位數從120個左右到220個不等的A319/320/321。這時，領先的獨立航空公司正在迅速提高其在市場上的集體滲透率。尤其是捷特航空推出了低價機票，印度航空也不得不與之匹配。2004年，隨着新一屆國會黨政府上台，新任民航部長提出 “必須維護印度的驕傲”，並宣稱必須加強航空業的發展。11月，公共投資委員會批准了價值1.33億美元的43架空客飛機訂單。

印度航空公司的空客A300B飛機。

印度獨立者的崛起

1953年的《航空公司法》設立了兩家國營航空公司，幾乎沒有任何其他航空公司活動的空間。直到1970年代，三家小公司才被允許利用舊設備經營公司不願意的特別包機服務，主要是為了滿足海灣國家突然增加的 “訪客 “工人的需求。

1981年1月，保護性的盔甲上出現了一個裂痕，顯示出了應對小型社區日益增長的航班需求的試驗，這些社區的機場和地面設施資源有限，需要專業的 “三級 “航空公司服務和專業管理。解決辦法是一個折中的辦法。Vayudoot公司一半是私人公司，一半是印度航空公司和印度航空公司擁有的。起初，它只用兩架來自I.A.C.的Fokker F-27飛機運營到幾個點，但在1983年，印度航空公司的年輕高管Harsh Vardhan接手後，開始了持續的擴張政策。五年內，Vayudoot的機隊擁有27架F-27、Hawker-Siddeley 748和Dornier 228---最後一架具有出色的短距飛行性能---在Vayudoot的地圖上標出了近100個點，載客量達到30萬人次。I.A.C.維持了混合機隊。然而，就像世界上其他許多類似的努力一樣，Vayudoot公司也在1993年開始了自己的發展，無法支付，國內的幹線航空公司在1993年接管了Vayudoot公司。

20世紀90年代初的其他幾家合資公司也是曇花一現。印度人口的快速增長，再加上不斷增長的消費能力，開始對航空當局施加壓力，導致政府政策發生變化。1994年2月，新任民航部部長廢除了1953年的《民航法》，併為私營企業打開了大門，如上文所述。一些企業家已經被允許開始飛行，特別是1982年2月28日的東西方航空公司；1993年5月5日的捷特航空公司(Jet Airways)，都是從孟買起飛的；1993年12月2日的印度撒哈拉航空公司(Sahara India Airlines)從德里起飛。這些航空公司是新一波公司中的佼佼者，它們的資本運作比失敗的前輩們更加穩健；它們從錯誤中吸取了教訓，從瓦尤特的倒閉中受益，並以波音737飛機機隊大膽地進入了噴氣式飛機時代。尤其是以Naresh Goyal為首的Jet Airways，由於其背景結合了Tailwinds旅遊組織，再加上海灣航空（巴林）和科威特航空的鉅額投資，各自持有20%的股份，所以準備得比較充分。憑藉出色的客艙服務和運營效率，捷特航空的機隊--30多架120座的波音737飛機和8架64座的ATR-72飛機，很快就佔據了印度國內市場約四分之一的份額。

然而，即使積累了豐富的經驗，對新來者來説，一切也不是一帆風順的，他們發現自己不僅要與國營公司競爭，還要相互競爭。到1996年7月，東西方航空公司已經停業。新的授權規定，新的航空公司在五年內只能經營國內航線，五年後，它們被允許在國際上經營。此外，1994年12月，民航部還將6家空中出租車運營商升級為定期航空公司，再加上另外3家，條件是它們的機隊至少有3架飛機。

 

杰特航空公司的波音737-700型飛機。

低票價轉折點

新德里的這種努力並沒有緩解國家航空公司 -- -- 印度航空公司和印度航空公司 -- -- 未能為10多億人口提供適當的航空服務這一根本問題，而此時，其中至少有10%的人可能被歸類為 “中產階級”，他們希望乘坐飛機出行，既能享受娛樂，又能與家人和商務人士一起旅行。部長們的努力是相當不夠的，一個解決方案來自於企業界。前陸軍軍官G. R. Gopinath，被他的朋友們稱為Gopi上尉，他在班加羅爾創辦了Air Deccan公司，這是印度繁榮的 “硅谷 “的中心城市。他曾廣泛旅行並觀察到瑞安航空和易捷航空在歐洲的成功，其成功的基礎是對廉價票價的執着強調，除了廁所外，機上的每一個設施都是廉價的。他將這種成功與印度航空旅行的潛力聯繫在一起。2003年8月27日，他大膽地掀起了一場飛行革命，從班加羅爾到Hubli（一個約有80萬人口的城市，但沒有航空服務），票價相當於11美元的最低價，從而引發了一場飛行革命。與印度航空以前（但現在又更新了）的小馬哈拉哈象徵着卓越但昂貴的服務形成鮮明對比的是，德肯航空的象徵性旅客是一位謙遜的公民先生。Gopinath向鐵路旅客伸出援手，在互聯網和加油站賣票。在這樣做的過程中，他做的不僅僅是提供廉價的票價，他打破了社會壁壘。

Gopi機長釋放出的低票價市場隨之爆炸。德肯航空樹立的榜樣像野火一樣傳遍了整個印度。2005年5月，位於新德里的Spice Jet和位於孟買的GoAir進入LCC（低成本航空公司）領域，隨後，同樣位於新德里的IndiGo航空公司於2006年8月成立。這些公司一開始並不謹慎，只有幾架飛機。IndiGo在2007年6月的巴黎航展上搶了一些頭條新聞，宣佈訂購了100架空客A320/321系列飛機。但這種勢頭確實帶來了自己的問題。印度的機場、從未經歷過這種活動的機場社區和空中交通管制員，在他們的努力下，都面臨着無數的運營問題。新成立的航空公司也陷入了福音派的狂熱，沒有很好地平衡他們的賬目，大多數航空公司在最初的幾年裏虧損嚴重。

2005年9月，在印度南部的科英巴托爾，派拉蒙航空在印度南部的科英巴托爾成立了一家頭等艙和商務艙的航空公司，配備了較小的Embraer噴氣式飛機。但是，所有的宣傳雷聲早已被即將加入捷特航空和德肯航空作為印度航空復興的主力軍搶走了。2005年5月9日，Kingfisher航空公司開始運營，其服務網絡和它的前身一樣，覆蓋了整個印度。它是由印度（乃至世界上最大的）聯合啤酒公司（United Breweries）的董事長Vijay Mallya創立的。和IndiGo一樣，它也在巴黎航展上宣佈了鉅額訂單，不僅包括大型遠程空客A330和A350，還包括5架550座的雙層空客A380，這是印度任何一家航空公司對巨型客機的第一筆訂單。

新成立的民營航空公司正以迅雷不及掩耳之勢，對合並後的國營企業提出了嚴峻的挑戰。在放寬的規定下，在國內服役滿法定五年的徒弟，已經被允許飛往國際航線。捷特航空於2005年4月開通了飛往新加坡、吉隆坡和曼谷的航線，並於2005年5月6日開通了飛往倫敦的空客A340客機。它在2007年4月吸收了撒哈拉航空，並將其業務改名為JetLite，加入到低票價新貴行列，從而鞏固了自己的地位。進一步的國際航線，最終於2007年8月5日開通了跨大西洋孟買-紐約-芝加哥的直飛服務。

看印度!

縱觀印度航空運輸的歷史，有一個因素一直在阻礙着大多數航空公司實現高水平的員工生產力，這使得大多數航空公司的運營得以實現。在其他地方，從機庫機修工到高級飛行員，與工會的爭吵無一例外地得到解決，並達成妥協，使僱主能夠收支平衡，繼續支付工資。在印度，政府僱員一旦被僱用，就不能被解僱。因此，在動盪時期，裁員或裁員計劃甚至解僱的想法是無法實施的，因為法律禁止。這一直是印度航空公司董事會在財務困難甚至危機時期的抑制因素。但現在，獨立航空公司對整個行業的發展提供了必要的刺激，大家都能感受到積極的影響，發展和繁榮的前景應該會超過過去的趨勢。即使到了21世紀，印度11億人口中只有1%的人乘坐過航空公司的飛機。然而，隨着印度經濟增長速度超過世界平均水平，其可支配收入增長迅速，特別是在城市地區，印度人的可支配收入也在快速增長。在印度最大的城市中，有7個城市的人口超過400萬，另外約30個城市的人口分別超過100萬。印度有潛力成為世界上最大的航空市場之一。客流量已經在以前所未有的速度增長，而且沒有減弱的跡象。在創新和有遠見的企業家們的帶領下，印度將最終開始恢復在J.R.D.塔塔的領導層被拋棄後開始消失的受人尊敬的全球地位。（譯者注：對於最後一句話，哈哈一下就好了。）