民航史（1911-2010）第36章 東亞新興（上）_風聞

告別殖民主義

除了泰國之外，整個亞洲從18世紀以來，雖然中國表面上是獨立的，但實際上整個亞洲一直處於有效的殖民統治之下。第二次世界大戰前，英國、荷蘭、法國、法國、俄國、甚至葡萄牙，集體擴大了歐洲對大片領土的統治。日本侵略並佔領了中國的部分地區，中國的經濟財富由幾個國家在共同商定的商業控制區內共享。1942年日本佔領前，菲律賓一直是美國的海外領土。到那年年底，日本的帝國已經從緬甸擴展到新幾內亞，儘管土著人民用歐洲殖民主義換取了日本的統治，但1945年盟軍的勝利很快就標誌着外國控制的結束。

隨着殖民地建立了自己的政府形式，一個解放的確認--懸掛新的國旗--很快就有了另一個確認--建立了國家航空公司。在外國機場將國旗掛在飛機尾部，是一種自豪感和成就感的表現。但是，擺脱外國控制是一件喜憂參半的事情，這需要時間。殖民統治者在確保當地的自然財富為統治者所利用的同時，也引入了具有永久價值的正義形式。比如印度，是世界上最大的民主國家。通往獨立的道路往往不是一帆風順的；工業的進步，有時會因為權力的劇烈更迭而受到損害，從而使其發展緩慢或受到阻礙。然而，現在的一些新的航空公司中，有的新的航空公司卻能躋身於它們的老牌 “帝國 “企業之列。整個亞洲的航空公司，以東南部的航空公司為首，現在正乘着噴氣式飛機時代的浪潮，而泛美航空不過是航空史上的一個退潮篇章；B.O.A.C.已不復存在；K.L.M.被法航吸收；J.A.L.在2010年初宣佈破產。

馬來亞航空在上升期

1947年5月1日，馬來亞航空公司在1948年馬來亞聯邦獲得完全自治之前成立。馬來亞航空公司仍由海外所有權，主要是B.O.A.C.和QANTAS公司，馬來亞航空公司從DC-3和小型飛機發展到Vickers Viscounts和Bristol Britannias。1962年，馬來亞航空公司以租賃的德-哈維蘭彗星4號飛機進入了純噴氣式飛機時代，隨後在1965年5月馬來西亞聯邦成立後，馬來亞航空公司訂購了自己的彗星飛機。這就是聯邦與英國在婆羅洲北部的殖民地和新加坡的政治合併，航空公司的名稱也相應地改成了馬來西亞航空公司。但這並沒有持續多久。主席陸雲濤在6月的一次空難中喪生，他沒能親眼目睹當年8月新加坡與馬來亞大陸的政治分立。因此，1968年5月14日，兩國政府將該航空公司改名為馬來西亞-新加坡航空公司（M.S.A.），雙方各持有38%的股份，B.O.A.C.、QANTAS和文萊各持有少數股份。

這家新的航空公司作為兩個國家的國旗航空公司，展現了它的實力。在與B.O.A.A.C.、QANTAS、印度航空公司和新西蘭航空公司的廣泛聯合安排下，Comet公司的服務擴展到了澳大利亞。1968年8月1日，租賃的波音707客機開始提供飛往東京的服務。從1969年8月21日開始，波音737客機為國內和地區航線提供了良好的服務，而小型化的佈列塔納-諾曼島客機則取代了沙巴山區的蘇格蘭雙子先鋒老式飛機。兩國政府各增持了43%的股份，航空公司在新加坡開設了一個新的16層樓的總部。1971年4月27日，馬來西亞航空公司（Malaysian Airways Ltd. MAL）成立，但不久後改名為馬來西亞航空系統（M.A.S.）。(MAL這個詞在法語中是 “壞 “的意思；mas在馬來西亞語中是 “金子 “的意思。)這時，這家航空公司已經有了自己的主張，從6月2日開始，有了飛往倫敦的波音707航班，再加上親和力包機和歐洲的其他目的地。離家較近的福克F-27飛機從1972年6月1日起改善了當地航線。航空公司於1972年10月1日正式分裂。

現象級的新加坡

新加坡很容易成為整個地區最大的貿易和商業中心，當時的新加坡市民，大部分是華裔，他們覺得吉隆坡沒有承認自己對馬來西亞經濟的貢獻。如今，它已成為世界上最大的集裝箱船樞紐。全球航空運輸也遵循着類似的模式，因為新加坡是其通往東方和大洋洲航線的重要交通樞紐和加油點。其他歐洲航空公司也採用了這種方式，儘管曼谷的重要性也在不斷上升。

新加坡在1972年2月3日成立了Mercury Singapore Airlines (M.S.A.) 。當時已經就馬來西亞機隊和設備的劃分達成了協議。新加坡繼承了大部分遠程波音707飛機、727飛機和兩架福克F-27飛機。它並不需要很多後者；幾乎是其他國家中獨一無二的，這個小島太小了，沒有國內系統。經過吉隆坡的抗議（因為名字的首字母與馬來西亞航空公司的首字母相同），6月30日，改名為新加坡航空公司（S.I.A.）。

在接下來的三十年裏，S.I.A.成長為全球航空公司統計排名中的佼佼者；而這家擁有400萬人口的城邦旗航空公司，也為亞洲的航空公司在運營、機隊所有權和現代化程度上集體顛覆歐洲的航空業樹立了榜樣。高超的管理團隊在運營和財務決策上採取了一些經過深思熟慮和明智判斷的風險。在改名後一個月內，它以6500萬美元的價格訂購了兩架349座的寬體波音747飛機，一個月後又購買了四架二手波音707飛機。當1972年10月1日正式確定與M.S.A.分手時，新加坡自給自足。F-27飛機被波音737飛機取代，飛往倫敦的航班也增加到每天一班，中間有中轉站。到1973年10月1日第一架747飛機投入使用時，新加坡已為21個國家的28個城市提供服務。

1975年8月15日，耗資1300萬美元的發動機大修基地竣工。主席J.Y.M.Pillay宣佈打算開闢一條跨太平洋航線，並投資擴大機隊運營。他宣佈在經香港和台北飛往東京的航線上採用創新的三等艙票價結構，並增加了首爾作為共同終點站。70年代的進展即使不是驚人的進展，也在繼續穩步前進：新的航點、巴黎、奧克蘭、迪拜；更多的飛機，包括1976年6月30日訂購了波音727-200 Advanced；8月成立了Tradewinds Charters；11月成立了保險子公司；1977年4月1日，新加坡航空發動機大修公司成立。1977年7月6日，斥資4.1億美元訂購了4架268座的道格拉斯DC-10-30飛機，三週後，耗資1400萬美元的航空貨運站啓用。這些昂貴的事件雖然是例行公事，但一是9月23日，美國授予的着陸權，二是10月21日，與英國航空公司達成協議，經營經巴林飛往倫敦的超音速協和式飛機航線。波音727客機於10月1日開始飛往馬尼拉，但原定於12月9日起飛的首班協和客機不得不取消，原因是馬來西亞拒絕給予其必要的飛越權。為了凸顯其財政實力，1978年5月10日，S.I.A.公司訂購了19架波音飛機，價值9億美元，取得了歷史上最大的一次商業銷售。作為未來領導力的一個早期跡象，該公司在6月抗衡了中轉權問題，開通了從香港到檀香山的直飛航線，這是第一家開通直飛航線的航空公司。同年晚些時候，S.I.A.向陷入困境的蘭卡航空提供了援助，將約70名員工派往科倫坡，1979年9月，蘭卡航空後來購買了兩架波音707飛機，使這一舉措得到了加強。

1979年1月24日，在馬來西亞當局對飛越的問題有所緩和後，新加坡確實恢復了經巴林飛往倫敦的協和式飛機服務，但謹慎地將航班代碼共享給英國航空公司的飛機。9個半小時的航程，比最好的亞音速時刻表快了6個小時；但由於成本過高，該航線於1980年10月30日終止。1979年4月4日開始提供跨太平洋客運服務，使用道格拉斯DC-10型飛機，但在芝加哥DC-10型飛機在芝加哥發生災難性的墜毀事故後，該型飛機在全球範圍內停飛了幾周，之後，該型飛機讓位給波音747-200型飛機。1980年7月2日增加了第二個美國目的地--洛杉磯，並從12月11日開始開通了一條經停東京的直飛航線，將從新加坡出發的時間縮短到16個半小時。在中程航線方面，脱離了道格拉斯和波音公司提供的習慣性選擇，1981年2月2日，歐洲雙引擎246座的空客A300客機進入雅加達和吉隆坡航線。老化的707客機被出售，因為航空公司的聲譽提升，使空客在東南亞地區有了穩固的地位。1981年7月1日，位於樟宜的新國際機場啓用。一架波音727飛機率先降落，或許是對即將退役的優秀客機的感性致敬。

在國際民航組織的官方統計中，新加坡航空公司在世界範圍內的地位有目共睹。1981年，按乘客里程數計算，它是世界第六大國際航空公司。其機上服務贏得了商務和休閒旅客的認可。1983年2月，它在樟宜建成了世界上最大的無柱式工程機庫，為平均機齡只有三年半的現代化機隊提供了無與倫比的維修服務。

1983年5月5日，它開通了世界上第一條由新型波音747-300（或747-SUD-Stretched Upper Deck）飛機執飛的洛杉磯航線，並於11月24日開通了飛往倫敦的航線，技術性地停靠在迪拜，但經常是不停靠的。1984年3月30日，悉尼、珀斯和墨爾本的澳大利亞航線增加了布里斯班和阿德萊德航線，因為它現在已經成為澳歐市場的主要競爭對手。6月29日，當第六架747-SUD飛機從西雅圖出發，在不到16小時內完成了7,261英里的直飛任務，這讓它成為頭條新聞。在接下來的幾年裏，航線地圖上增加了新的航線點，從1985年的毛里求斯到1986年的基督城，而1986年增加了前往德里、達卡和加爾各答的航線，次大陸的重要性得到了認可。在這十年結束時，它幾乎每年都有大量的波音747飛機訂單，1989年5月29日，隨着波音公司最新的747-400型飛機的問世，它開始了飛往倫敦的永久和定期直飛服務。1990年7月1日，它加入了國際航空運輸協會（IATA）。該組織曾經是贊助者，現在卻成了特權接受者。

1995年11月，它是最早訂購新型波音777（“三七”）的航空公司之一。它加速了三噴氣式客機的消亡，但並沒有加速四引擎客機的消亡，因為空客公司曾以A340回應，其184座的-500變體號稱是所有客機中航程最長的。新加坡在1998年5月訂購這些飛機後，波音公司在1999年6月發動政變，接收了15架S.I.A.的空客340-300型飛機，換取了10架遠程777ER。然而，當2004年2月3日，181個座位的萊佛士級新加坡-洛杉磯直飛航線開通後，6月28日又開通了紐約直飛航線，這些著名的航線都是使用空客340-500型飛機。

新加坡在全球範圍內的地位已經牢固地確立。1999年3月，它加入了漢莎航空和聯合航空的星空聯盟。憑藉雄厚的財政實力，新加坡通過淡馬錫控股持有政府56%的股份，也擴大了對海外投資的參與。試圖收購中國航空和安捷航空的股份的嘗試失敗了，但在2000年3月31日，它以9.7億美元的價格從理查德-布蘭森爵士手中收購了維珍航空49%的股份。它還收購了新西蘭航空公司的股份，到2001年9月安捷公司停止運營時，其股份已達34%。

世界領導力

2000年5月26日，董事長周俊生確認了10架555座的空客A3XX-100雙層巨型客機的訂單，很快就被指定為A380。繼阿聯酋航空之後，新加坡航空成為第二家訂購的航空公司，率先開通了服務。波音公司沒有在大型客機市場上競爭，而是推廣了747系列的大型變型客機。波音宣佈推出了787型夢幻客機，主要由複合材料而非金屬材料製造。這款飛機的尺寸不到A380的一半，面向不同的市場。新加坡在2004年8月24日訂購了31架350座的波音777-300型客機的大訂單後，於2006年10月簽下了20架（另加20架選擇權）。與A380一樣，787也被推遲了，直到2009年12月22日才首飛。

新加坡於2007年10月15日接收了首架A380，該機配備了471個座位，採用混合佈局，比製造商建議的555個座位更有吸引力。該機在交付後僅 10 天，即 10 月 25 日，在悉尼舉行了隆重的首航儀式，並在 3 天后開始了 A380 的定期服務。正如本書第51章所指出的，新加坡A380的首航預示着航空運輸史上的一個新時代。

I.A.也認識到區域性服務需要個性化的關注，於是在1975年，S.I.A.首先成立了旅遊和包機子公司Tradewinds。1984年5月25日，S.I.A.公司使用16-18座的多尼爾228型飛機和後來的Shorts Skyvans飛機，並與馬來西亞航空包機公司合作，開始了每天往返於馬來亞附近的空中班機服務。這家新成立的子公司迅速發展壯大，並於1989年2月21日租賃了一架新的160座的麥道MD-87型飛機，開始提供飛往泰國南部度假勝地和文萊的定期航班服務。隨後不久，又有更多的航線延伸。1990年8月17日增加了波音737飛機，並於1992年4月1日更名為SilkAir。1993年租賃了空中客車310飛機，1996年租賃了福克F-28飛機，1997年購買了18架空中客車A319和320飛機。雖然1997年12月19日發生的737客機墜毀事件使其聲譽受損，但1998年9月25日，其首架320客機投入使用，飛往普吉島。最後一架737飛機於1999年9月退役，一年後，最後一架福克飛機也於一年後退役。到了2002年，勝安航空擁有9架空客A319/320飛機的機隊，運營到了24個目的地，遠至印度的海德拉巴和中國的成都。如下文所述，當地的競爭將更加激烈。

2007年，新加坡航空是第一家引進雙層空客A380的航空公司。

馬來西亞自強不息

將新加坡從馬來西亞分離出去，就等於將曼谷與泰國其他地區分開。新加坡在相當程度上一直是前英國殖民地和海峽定居點的商業和工業中心。吉隆坡是最大的省會城市，但還沒有準備好接過政府的繮繩。新加坡在解體後崛起，擁有了所有的行政經驗、工程基礎和大部分的幹線艦隊。然而，馬來西亞航空系統(M.A.S.)倖存下來的部分，幾乎要從頭開始。最初在1973年，它能夠使用從QANTAS租賃的波音707飛機維持飛往倫敦的航班，並使用自己的波音737飛機和福克F-27飛機維持國內和地區服務。在沙撈越和沙巴（前英屬北婆羅洲），布里頓-諾曼的BN-2島民飛機在山區的茶園中飛行，這些無壓飛機必須模仿老牌蘇格蘭雙子先鋒飛機在沒有氧氣的情況下在近14000英尺高空穿越山口。與新加坡不同的是，M.A.S.有義務向被分割開來的國家的外圍地區提供社會服務，而這些服務在商業上幾乎沒有什麼盈利前景。

漸漸地，一家現代化的航空公司從一個即興的基礎上發展起來。M.A.S.與新加坡航空公司的關係仍然保持着商業上的友好關係，通常情況下，後者的獨立幾乎沒有引起什麼反響，這可能是對立的根源。1973年12月，兩個城市之間的聯合班車服務開始運行。10月，從吉隆坡（即大家熟悉的吉隆坡）經香港飛往台北的航班已經開通，1974年4月1日，這條航線延伸至東京，這次是用航空公司自己的707客機。在這一年裏，進一步的洲際航線繼續擴展，7月1日經迪拜飛往倫敦，10月2日直飛悉尼，當時馬航宣佈了最快的英倫-澳大利亞航線時刻表，只有兩站。在政府的大力支持下，馬航於1974年12月訂購了兩架252座的道格拉斯DC-10-30飛機，並於1976年10月2日投入使用，飛往東京。在同一天，珀斯成為澳大利亞的第三個目的地，而這批707飛機在一年前就已經包括了墨爾本。

這個新的主權國家發現自己與英國當局發生了衝突，英國當局聲稱M.A.S.的DC-10飛機將使英國航空公司的航線從倫敦分流到澳大利亞。最終雙方達成協議，10月30日，M.A.S.引進DC-10飛機飛往倫敦，兩天後又飛往悉尼。11月30日又增加了法蘭克福，12月通過倫敦-澳大利亞航線，經科威特，引進了倫敦-澳大利亞航班。這家年輕的航空公司不再是一個可憐的新秀，而是以平等的姿態撐起了自己。

馬來西亞是一個以穆斯林為主的國家，1974年，它開始與朝聖者管理和基金委員會Lembaga Urusan Tabung Haji(LUTH)合作，組織一年一度的麥加朝覲(朝聖)客運航班。它成為這項業務的主要航空公司之一。1974年11月16日，空客A300B4客機開始在亞洲和澳大利亞的航線上投入使用，1980年4月2日，巴黎成為歐洲的第四個目的地。在設備規模的另一端，農村航空服務，即當地航線的叫法，增加了砂拉越的點。1980年7月24日，馬來西亞和新加坡簽署了新的航空服務協議，以鞏固合作關係，並允許集中飛機服務。新加坡被授權提供檳城和東馬來西亞的服務，而M.A.S.的飛機則成為繁忙的吉隆坡-新加坡往返航線的旗艦。1982年11月1日，這一國際航線開始每小時一班，主要是以空客為主。

在1982年退休的總經理Saw Huat Lye和首任總經理Abdul Aziz bin Abdul Aziz bin Abdul Rahman的監督下，在不到十年的時間裏，完成了從一窮二白到世界航空公司地位的發展。12月22日，與泰國國際航空公司簽訂了一項聯合協議，允許改善從吉隆坡和檳城到曼谷的服務。這時，M.A.S.公司已經走在了創新的前列，並瞄準了苛刻的客運市場。1983年4月1日，該公司為沒有行李的旅客推出了 “無行李託運櫃枱”，只需在航班起飛前20分鐘到達機場即可辦理登機手續。老年人旅行計劃提供了一個老年公民旅行計劃，除農村航空服務外，所有國內航班的票價均可享受半價優惠。

1986年，又一個空中里程碑，開通了每週兩次的跨太平洋航線，東起東京，西至檀香山，飛往洛杉磯。第二年，這家驕傲的航空公司搬進了位於吉隆坡的34層辦公樓，並在10月將其運營（但不是公司）名稱從M.A.S.改為馬來西亞航空。記者和愛好者們樂於對航空公司的縮寫進行貶義詞的編造。在這種情況下，首字母縮寫MAS在馬來語中的意思是 “黃金”；但作為一個口語化的縮寫，它也可能意味着 “系統在哪裏”。這種狡猾的幽默是錯誤的，因為在1988年，它因其737調度的可靠性獲得了波音公司頒發的第三屆 “卓越獎”。馬航是唯一一家獲此殊榮的航空公司。同時，改名標誌着該航空公司的私有化，政府將其以前的獨資持股減至42%。

1989年，馬航開通了新的航線，至新德里、卡拉奇、廣州、福岡、蘇黎世和布里斯班，1990年，阿德萊德也很快開通了新航線，成為澳大利亞的5個航點。馬來西亞與新加坡、國泰、華夏航空和菲律賓聯合建立了Abacus電腦訂位系統，並於7月1日與新加坡、國泰和文萊皇家航空一起加入國際航空運輸協會。10月，吉隆坡航空接收了第一架波音747-400型客機，使吉隆坡航空的機隊中已經有了三架變體和寬體客機。吉隆坡在世界版圖上穩穩地佔據了一席之地。到1994年，馬來西亞的機隊共有94架客機，其中包括53架波音737飛機，大部分為自有飛機，沒有一架非常老舊的。購置龐大的現代化機隊反映了馬航的財務健康。1993年11月3日，馬來西亞以2740萬美元收購了美國補充航空公司世界航空公司25%的股份，後者的未來發展前景不明朗。1994年1月，馬來西亞直升機服務公司(M.H.S.)收購了世界航空公司32%的股份，此舉有效地將該航空公司私有化，但政府保留了對戰略決策的否決權和權力。1995年，馬來西亞政府很快批准了購買柬埔寨皇家航空公司40%的股權和馬爾代夫航空公司49%的股權。

在20世紀90年代，馬來西亞的航空公司發展到跨越南大西洋，並在1998年實現了東進西出的美國航線。1997年4月，其首架278個座位的波音777-200飛機直飛，西雅圖到吉隆坡，16個小時就飛到了吉隆坡。然而，持續的財務損失，到世紀之交時已達24億美元。航空公司出售飛機，減少服務班次（以及不賺錢的站點），並大幅裁員。這場危機在2000年12月20日結束，當時馬來西亞政府以1700萬美元的價格回購了M.H.S.的股權，現在佔29%的股份，而一家新公司--馬來西亞彭南邦航空公司（Penerbangan Malaysian Berhad，P.M.B）則以所謂的救助方式收購了大部分的股權，即6900萬美元。

在接下來的幾年裏，該航空公司開始復甦，並認識到東亞較大國家的經濟增長，將服務範圍擴大到印度和中國。到2004年，印度的5個城市和中國的幾個新目的地以及越南的服務已經增加了。2003年12月11日，馬來西亞訂購了6架500座的空客A380飛機，以配合鄰國新加坡的領先優勢。

2006年8月1日，控制國內航線的新規定開始生效。馬來西亞只獲准經營其中的19條航線，與新成立的亞航競爭。在整個網絡的118條航線中，只有4條航線是盈利的。25條航線被取消，機隊也從40架飛機縮減到23架。它在短短九個月內損失了3.5億美元。幾千個工作崗位被取消了，政府的補貼也沒有了，儘管航空公司現在69%是國有企業。

2005年12月1日加入M.A.S.的首席執行官伊德里斯-賈拉（Idris Jala）領導了公司的復甦。他削減了更多的目的地，並認識到旅遊業的重要性，這為馬來西亞企業提供了機會。早在馬來西亞獨立之前，檳城就已經是英國僑民的度假勝地，現在檳城正成為遠道而來的度假勝地。為了應對亞洲航空的客流量的侵蝕，M.A.S.於2007年4月3日成立了一家低成本的子公司Firefly，以檳城為基地，以Fokker F-50飛機為機隊，連接馬來西亞和泰國。

島國航空公司

除了菲律賓以外，沒有哪個國家比印度尼西亞更需要航空公司了。從地理上看，印尼有17000個島嶼，其中一些島嶼是世界上最大的島嶼之一，從東到西的距離超過3000英里，比從洛杉磯到波士頓還遠。它的前身是荷屬東印度羣島，人口居世界第四位，僅次於中國、印度和美國，是世界上人口最多的伊斯蘭國家。1949年12月19日獲得獨立，1949年12月19日，印尼航空在建國鬥爭中叛逃，1950年3月31日成為國有的印尼加魯達航空公司。1961年5月16日，它的第一架渦輪機--洛克希德L.188 Electras，開通了從雅加達（前巴達維亞）到香港的航線。

除了在海外 “展示旗幟 “之外，加魯達還肩負着特殊的責任。它必須在其遙遠的領域內提供現代化的通訊服務，這個領域西起蘇門答臘島北部，東至太平洋新幾內亞島的一半。很少有地方，甚至連省級中心城市都沒有，雖然埃雷塔斯飛機可以到達北部的棉蘭島和東部的比阿克島，但很少有地方，甚至連省級中心城市都沒有，因為很少有機場能夠應付現代化的活塞式飛機，更不用説噴氣式飛機了。印尼政府認識到這些業務主要與噴氣式飛機時代的技術相去甚遠，因此於1962年9月6日成立了第二家國營航空公司----Merpati Nusantara航空公司，專門為印尼最遠的地區提供國內服務（見下文）。

Garuda的第一架噴氣式飛機是1963年11月20日引進的Convair 990As。在接下來的幾年裏，加魯達開通了通往周邊國家首都的航線，1965年3月29日，經過與前殖民統治者的一番微妙談判後，經歐洲其他城市飛往阿姆斯特丹。1966年8月12日，道格拉斯DC-8-55型飛機增加了噴氣式機隊，而康韋萊納雙胞胎飛機和歷史悠久的道格拉斯DC-3型飛機繼續為羣島提供服務，後者仍在大多數其他商用飛機無法到達的地方起降。1968年2月17日，新的管理層在航空准將Wiweko Soepono的領導下成立，他曾是印尼航空公司的飛行員，也是印尼航空公司的靈魂人物。徹底的現代化計劃被付諸實施，暫停了無利可圖的航線，推廣更多的國際航班，並鼓勵旅遊業。為了替換老化的活塞發動機機隊，他訂購了道格拉斯DC-9型飛機用於幹線支線噴氣式飛機服務，而Fokker F-27型飛機用於支線航線。這些飛機於1969年4月投入使用，同年11月23日，DC-8飛機開始經巴厘島飛往悉尼。

維維科是一位優秀的航空經濟學家和工程師。他意識到，印尼國內航線多變，需要一種比100座的DC-9更小但比40座的F-27渦槳飛機更大的噴氣式客機。第一架60座的福克F-28於1971年交付，加魯達公司將其機隊打造成為世界上最大的該型飛機。1976年4月1日，由6架270座的寬體道格拉斯DC-10型飛機組成的機隊中的第一架投入使用，經吉達和巴黎飛往阿姆斯特丹；7月1日，DC-9型飛機開始提供從雅加達到印度尼西亞第二大城市泗水的無預約空中穿梭服務。從最初的每天8個班次開始，後來增加到10個班次，在齋月或聖誕節等高峯期，甚至有DC-10型飛機補充了班機。第二架班機從1977年7月1日開始，用F-28飛機飛往爪哇的另一個主要城市三寶壟，每天的航班數增加到8班。

1977年，加魯達離開了東方航空協會（O.A.A）。Wiweko Soepono並沒有委以重任。他可能覺得自己可以靠自己的能力來掌舵；他可以駕駛一架新的客機，判斷其技術水平，分析市場上的優劣。在他的指導下，布魯塞爾和蘇黎世作為新的DC-10歐洲目的地被增加了，而在交通層的另一端，F-28客機在蘇拉威西島的帕盧開通了服務，以響應政府的指令，加魯達必須為所有省會城市提供服務。

1978年10月26日，同屬政府所有的區域航空公司Merpati Nusantara航空公司被移交給Garuda公司，其高級管理人員被解聘，工作人員減少了一半，因為整個組織機構被集中起來。1979年6月，DC-10機隊在全球範圍內停飛，印尼盾貶值33%，這也是一個打擊，但航線發展仍在繼續。DC-10於1980年7月9日開始飛往倫敦，12月1日升級為大型波音747客機。座位數為425個，包括18個頭等艙，與夏季朝覲者的544個座位佈局形成鮮明對比。隨着大型波音飛機的出現，DC-10飛機在整個東亞地區、飛往澳大利亞，以及飛往棉蘭、烏江巴東和巴厘島的國內幹線上使用。

1981年3月28日，一架DC-9在曼谷被劫持。在營救42名人質的過程中，5名劫機者與飛行員和一名突擊隊員全部被擊斃。

1982年期間，維維維科選擇了空客A300，親自檢查了這架空客A300，並自稱發起了雙機員飛行甲板。這架寬體雙胞胎客機於1月開始在雅加達-美丹航線上服役，但客運量在年底受到打擊，11月15日，離境税從2.5萬盧比（27美元至222美元）提高到15萬盧比。然後，12月18日，政府採取了一項迄今不符合當地政治慣例的舉措，對所有官員，從部長到部長，以及武裝部隊的所有成員，無論公務旅行還是個人旅行，都要徵收這一税。

維韋科的控制幾乎走到了盡頭。他最後的成就是在1983年8月1日，與日本航空公司合作開通了東京快車，補充了現有的服務。1984年11月18日，他被R.A.J.Lumenta接替，他是為數不多的幾位能夠為航空公司的發展做出貢獻的高級管理人員之一。Mohammed Soeparno擔任總裁，對行政部門進行了徹底的改革。它採用了新的標誌，將印度尼西亞航空公司更名為Garuda Indonesia，並擴大了與其他航空公司的合作。緊縮腰帶導致它在1988年宣佈11年來首次盈利。但隨後又發生了進一步的革命性變化，這對航空公司的命運不利。

1990年，印尼政府放鬆了對航空運輸的管制。這使得以前僅限於使用渦輪螺旋槳飛機的私營航空公司可以使用噴氣式飛機。與此同時，Garuda公司租賃了一支由124座的波音737-300型飛機組成的機隊。與1978年的決定完全相反，除了通往大城市的幹線服務外，所有國內航線都被移交給了Merpati Nusantara公司，不受Garuda公司的控制。然而，後者仍堅持承諾為每年的朝覲活動提供運力。印尼是最大的穆斯林國家（超過1.8億人口），但離麥加最遠。加魯達公司將544座的波音747飛機和355座的道格拉斯DC-10飛機分配給了這個任務。1989年，它運送了58,000名朝聖者到吉達並返回。

然而，在商業上，該航空公司卻陷入了困境。1992年，該公司增加了麥道格拉斯MD-11型飛機，並從美蘭直飛廣州，但財務狀況處於低谷。1994年的飛機出售只是推遲了這一不可避免的結果。揹負着7.54億美元的債務，由政府接管，再加上一架DC-10在福岡墜毀燒燬，1996年迎來了嘉魚公司47年歷史上最大的動盪。三分之一的員工被解僱，60%的股份被賣給了豪華酒店和餐飲集團PT Aerowisata。雖然公司又租賃了更多的飛機，包括6架波音777和17架737飛機，但這並沒有阻擋住公司業績下滑的趨勢。

1997年9月26日，一架空客A300客機在棉蘭墜毀，造成234人死亡。隨着蘇哈托總統領導的政府垮台，印尼盾的價值也隨之下降了不少於80%。1998年6月，羅比-喬漢接任加魯達總統，並頒佈了更嚴厲的經濟措施：減少人員、削減航線、重新談判外債。Djohan僅用了半年時間，即12月1日就離開了，在此之前，他已經斷絕了與7個據稱腐敗的分包商的聯繫，併為航空公司的大步前進做了準備。

1998年12月31日，漢莎航空累計負債18億美元，漢莎和德意志銀行的管理團隊被任命為振興航空公司的管理團隊。漢莎航空諮詢公司簽訂了一份為期兩年的合同，將機隊標準化，提高國內票價，並遏制打折。然而，員工人數再次從13000人減少到9600人，17條國際航線被關閉。新加坡一家銀行同意對鉅額債務進行重組，歐洲信貸機構允許了6架空客A330-300飛機的訂單，並在16年內支付，而不是傳統的12年。

2005年9月，Garuda訂購了10架新的波音787夢想客機，以及18架737-800。但是，就在航空公司似乎要穩定下來的時候，命運再次降臨。2007年3月7日，該公司的一架737客機在日惹機場跑道上翻越，造成21人死亡，50人受傷，這是印尼10周內發生的第三起重大死亡事故，共有123人死亡。美國建議其旅行者避免乘坐印尼航空公司的航班，開了一個罕見的政治先例。然而，到了2009年，印度尼西亞的國旗航空公司的機隊換上了全新的塗裝方案和標誌，顯示出了令人鼓舞的復興跡象。

世界上最大的區域

把Merpati Nusantara説成是一家支線航空公司一點也不為過。該公司成立於1962年9月6日，目的是接管由空軍運營的國內社會服務的小型機隊，後來發展到為一個比美國大陸還寬的國家的每一個規模較大的社區提供服務，這個國家由17 000個島嶼組成，其中一些島嶼是世界上最大的島嶼之一。航線結構以小型飛機（其中老式道格拉斯DC-3型飛機為旗艦）為基礎，在全國範圍內擴展了航線結構。這項工作包括在新幾內亞(西伊裏安島)偏遠山區的叢林航線，1963年1月1日，印度尼西亞獲得該島的主權後，從荷蘭人德克羅恩杜伊夫手中接過了該島的主權。加魯達移交了社會（和虧損）服務的責任，1967年，Merpati在聯合國援助計劃的幫助下，獲得了多功能DHC-6雙水獺飛機。1969年加入航空公司，1970年4月，Merpati從全日本航空公司購入兩架68座的Vickers子爵飛機，進入噴氣式飛機時代（至少是渦輪螺旋槳飛機）。這些飛機使Merpati能夠用現代化的飛機將小社區與雅加達和省會城市連接起來，1970年12月，為其提供了60座的日本YS-11型飛機，1971年，46座的霍克-西德利748型飛機，1972年3月，兩架135座的維克斯-先鋒型飛機。1973年11月又增加了福克F-27戰鬥機。這些飛機都是渦輪螺旋槳飛機，而加魯達公司有噴氣式飛機，但梅爾帕蒂公司在競爭激烈的環境下，提供了更好的班次和更便宜的票價。

這對Merpati公司精力充沛的計劃總監A.D. “Joe “Leimena來説不是一件輕而易舉的事，他把這場比拼稱為 “六條命”。1967年，Wiweko曾試圖讓Merpati清算，但未獲成功。1969年，他試圖將Merpati限制在西伊裏安，但再次無功而返。在1971年，他再次被擊退，當時Leimena公司引進了Vanguard，這不僅僅是一架支線客機，它將所有的省會城市連接起來，提供優質服務。Wiweko通過説服政府將Merpati限制在螺旋槳飛機上，贏得了下一輪的勝利。第五輪談判陷入僵局，但在Merpati在1978年虧損了300萬美元----在經營一個以叢林服務為主的低級服務網絡而沒有補貼的情況下，這是不可避免的--10月26日，交通部長將政府的股份轉讓給了Garuda。這使得Merpati被歸類為姐妹公司，1979年1月1日，該航空公司不得不退出省內幹線航線的服務，但獲准經營國際包機。1月5日，加魯達的公司秘書J.A.Lumenta被任命為Merpati公司總裁。這家世界上最大的支線航空公司的新生活即將開始。

在接下來的十年裏，印尼的航空運輸業務的平衡是穩定的。國內/地區航空公司，Merpati、Bouraq和Mandala-Seulawah，雖然受限於螺旋槳動力，但仍能與Garuda一起為國家服務。作為其中最大的航空公司，“梅帕蒂 “號是多島國所有分離的社區之間的重要溝通要素。在它的鼎盛時期，為不少於128個城市、城鎮和村莊提供服務，其中約三分之一的城市、城鎮和村莊都是大島的偏遠地區，尤其是西伊裏安島的偏遠地區，那裏幾乎沒有公路，甚至沒有鐵路。對印度尼西亞公民來説，Merpati相當於美國的灰狗巴士。

然後在1989年9月，隨着印尼工業基礎設施本身的發展，印尼的工業基礎設施得到了升級。地區航空公司獲准經營噴氣式飛機。Merpati接管了Garuda的兩架DC-9飛機和15架Fokker F-28飛機，在泗水和巴利克帕潘建立了當地的樞紐。在後者，它擴大了加里曼丹島全境的航線，因此，各地區航空公司現在相互競爭，而不是補充加魯達的服務。到1990年，已從Garuda公司手中接管了40條新航線，機隊包括37架噴氣式飛機。為了顯示自給自足，它還在運營10架印度尼西亞製造的40座的CASA-Nurtanio CN-235渦輪螺旋槳飛機，訂購了不少於65架CN-250，另外還有兩架洛克希德L-100(C-130) “大力神”，其中一架裝有96個座位。

1997年4月，一項政府法令正式將Garuda公司與Merpati公司分開。在行政部門的放任自流和個人偏袒的情況下，這個行業在某種程度上已經岌岌可危地生存了下來。航空公司開始合作，尋求更多的協調，以消除割喉式的競爭。在印尼國家航空公司協會（INACA）的監督下，制定了一項嚴格的政策，旨在重新安排債務和減少員工人數。為了刺激財政穩定，該協會於1998年9月1日批准將票價提高40%，三個月後又提高了14%。然而，在一年之內，Merpati公司就面臨破產。但是，在新的管理層的幫助下，梅帕蒂公司為社會提供的服務讓它找到了靠政府援助來維持全國範圍內的航線。通過租賃而非購買飛機，它得以穩定地進入21世紀。到2005年，該公司運營着32架飛機，主要是波音737和福克100型噴氣式飛機，由CASA 212型、CN-235型和雙水獺型飛機支援，以照顧距離雅加達1000多英里的叢林中最小的前哨站。

印度尼西亞的第二條線

由於對這個地廣人稀的國家繼續統一的貢獻，梅爾帕蒂得到了印尼政府的間接贊助。但這並不是排他性的。1970年4月1日，J.A. “Gerry “Sumendap成立了Bouraq印尼航空公司，作為加里曼丹島和蘇門答臘島的木材工業大户Porodisa控股公司的子公司。儘管當時噴氣式飛機時代已經來臨，但最初的服務規模並不大，機隊由道格拉斯DC-3型飛機組成，以位於國家中心的巴利克帕潘為基地。進展迅速；1971年5月，日本YS-11渦輪螺旋槳飛機被添加，1972年6月，Fokker F-27友誼號飛機被添加，將航線網絡擴展到爪哇島和蘇拉威西島的城市，以及新加坡和菲律賓。

來自雅加達和周邊國家的政治限制阻礙了對外擴張，但在1973年，一家姐妹公司--努桑塔拉航空服務公司（1974年改名為巴厘島國際航空服務公司）冒險進入了梅爾帕蒂的空域。努桑塔拉是印尼人對爪哇島以東的一連串島嶼的稱呼，但巴厘島更被外國遊客所熟知，他們開始越來越多地前往巴厘島，尤其是來自澳大利亞的遊客。蘇門達普用另一架46座的霍克-西德利748飛機補充了他的雙渦輪螺旋槳機隊，他之所以選擇這架飛機，是因為在網絡上大多是原始的簡易機場上，這架飛機的機場能力很強。小型飛機，如Britten-Norman Islanders和Trislanders等小型飛機為小社區提供服務，但1977年1月24日，主要航線上的服務得到了改善，引進了四引擎的Vickers子爵，1978年11月2日，又引進了CASA 212型飛機，由Nurtanio在印度尼西亞製造的許可證。

1982年，Bouraq完全獨立，不受Porodisa控制。1983年9月，在一次精明的收購中，Sumendap從中國收購了4架60座的子爵843飛機，這些飛機在中國的使用量較少，因此仍有可能會有很長的使用壽命。1994年，蘇門達普對機隊進行了升級改造，增加了波音737飛機。然後，1995年10月29日，與新加坡的SilkAir公司合作，開通了從烏容潘當到新加坡的國際航線。1998年，Bouraq與印尼所有的航空公司一起，被迫採取了嚴厲的經濟措施。它解僱了數百名員工，並不得不將其9架737飛機中的部分飛機退貨，後來用4架MD-82（當時波音公司銷售的DC-9飛機）取代了這些飛機。

1970年2月，根據政府1969年的政策，另一家航空公司是位於東爪哇省泗水市的Mandala航空公司，該公司是根據政府1969年的政策成立的，目的是開放和分散國內民航業。同樣屬於同一所有權的還有位於蘇門答臘島南部巴倫邦的西拉瓦航空公司。從6月開始運營，他們在曼荼羅航空的帶領下，向東連接雅加達與蘇拉威西和安汶，在西拉威航空的帶領下，向西北方的蘇門答臘各城市，直至棉蘭。到了80年代初，後一家航空公司被併入曼荼羅公司，在接下來的20年裏，曼荼羅公司的經營一直岌岌可危。2005年4月，卡迪格國際公司成為唯一的所有者，但該公司在當年9月5日遭遇嚴重挫折，其一架波音737-200型客機在從棉蘭起飛時墜毀，造成149人死亡，其中包括附近村莊的一些人在地面上死亡。2005年10月3日在Tarakan發生的另一起737事故對Mandala公司來説並不是好兆頭，但Indigo Partners於2006年10月獲得了49%的股權。其機隊由6架737飛機組成，包括兩架-400飛機，外加兩架空客A320-200飛機。與印度尼西亞其他航空企業一樣，該航空公司的生存主要得益於印度尼西亞每年朝覲季節對航空運輸的需求。

Merpati、Bouraq和Mandala分別能夠在全國各地提供航空服務。在1970年代，它們形成了一個相當穩定的 “第二層次”，比較類似於美國的地方服務航空公司。其他小公司也試圖進入這個市場。其中最突出的是1968年12月成立的Sempati航空運輸公司，該公司於1969年3月開始作為一家小型包機航空公司開始運營，當時只有一架DC-3型飛機。憑藉石油工業的合同，它得以獲得了6架Fokker F-27渦槳飛機，謹慎擴張。然而，當印尼政府在1990年放鬆對航空運輸的管制後，這種謹慎的態度被拋到了九霄雲外。Hasan Soedjono成為總統，運輸公司的名字也被取消了。

Sempati航空開始了雄心勃勃的擴張計劃，包括在1991年開通了飛往新加坡、馬來西亞和澳大利亞的航線。控制權掌握在大木材商穆罕默德-哈桑手中，據説他 “與蘇哈托總統保持着密切的關係”。訂購了7架103座的福克100型飛機，幾年內又訂購了6架波音737-200型飛機和4架空客A300B4型飛機。Sempati宣稱自己是印尼第二大航空公司，擁有26條航線，並宣稱從其保證準點率的政策中獲利。隨後，1996年，一場大規模的亞洲金融危機重創了印尼，印尼盾對硬通貨的價值暴跌。1997年7月，Sempati公司的一架F-27型飛機墜毀，推遲了持股上市的計劃。由於負債3億多美元，19條國內航線和5條國際航線被突然關閉。機隊減少到幾架737飛機，網絡減少到三條國內航線，大部分員工被裁員。1998年，蘇哈托總統下台後，印尼總統蘇哈托被趕下台，Sempati公司於5月底倒閉。1999年6月，在負債7.6億美元的情況下，它申請破產。

航空公司在印尼的興衰，從來沒有讓有志於從事航空運輸的企業家們望而卻步，而作為一個大陸性的島國，航空運輸的本質就是鼓勵冒險的舉措。因此，除了最著名的航空公司外，還有許多其他航空公司在經營，特別是1990年放松管制以來。為了迎接新來者，在職者們紛紛做出了反應。Garuda，與Citilink合作，使用Fokker F-28飛機；Merpati通過升級，使用空客A300-600飛機；Bouraq，與巴厘島航空作為子公司，使用波音737飛機。還應該提到Pelita航空公司，該公司作為國家石油公司的一個部門，繼續經營各種不同類型的飛機，包括直升機。

這些公司中的一些公司----各種報道稱，在放松管制後成立的航空公司多達50家或更多----為印度尼西亞的航空業增添了新的活力；但對航空公司的定義相當寬泛。1999年10月成立的一家新公司----獅子航空，採取了低票價政策；該公司資本雄厚，投資於大型機隊。第三十七章介紹了它的快速發展。

當時，許多不同的航空公司在印尼各地都很活躍。圖為Bouraq的Nurtanio/CASA C212c（上圖）和Fokker F-27（下圖）在Balikpapan。