民航史（1911-2010）第36章 東亞新興（中）_風聞

東南亞的泰國航空中心

在第二次世界大戰前，東南亞只有一個國家在政治上保持獨立，不受歐洲殖民國家的侵擾。一戰期間，暹羅在1917年對德國和奧匈帝國宣戰。拉瑪國王已經派人到法國接受飛行員培訓，並在1913年訂購了飛機，1914年在曼谷建立了一個陸軍空中支援師和一個機場。這樣的航空經驗的存在，導致戰後成立了航空郵件服務，並於1922年6月1日開始組建了航空郵件服務。暹羅可以説是東南亞地區最重視航空的國家，甚至可以説是整個亞洲地區最重視航空的國家。

二戰期間，陸軍皇家航空局一直到1930年由暹羅航空運輸公司接管，直到1941年底，日軍攻佔了暹羅，才開始經營地方航線。1947年3月1日，交通部成立了暹羅航空公司（S.A.C.），恢復了國內航線，並恢復了通往周邊國家的航線。1951年11月1日，它與太平洋海外航空公司（暹羅）合併，成立了泰國航空公司（T.A.C.）。

由於從北方的清邁到南方的普吉島或哈提艾，從北方的清邁到南方的普吉島或哈提艾的距離相當於紐約到芝加哥，而經曼谷的鐵路運輸至少需要兩天的時間，因此，迅速的通信需求被認為是國家的責任。1957年，泰國航空公司引進洛克希德星座飛機，起初向美國的航空公司尋求技術援助。不滿，泰航向斯堪的納維亞航空系統(S.A.S.)的漢斯-埃裏克-漢森(Hans Erik Hansen)尋求建議。兩家航空公司於1959年8月24日簽訂了一份國際服務協議，並於1959年12月14日改制，成立了一家獨立的泰航國際公司，T.A.C.持有70%的股份，S.A.S.持有剩餘的股份。這對S.A.S.來説是一次政變，因為殖民國家一直以來對交通和登陸權，特別是在新加坡的交通和登陸權進行了嚴格的保護，所以S.A.S.一直在亞洲航線上處於劣勢。1960年5月1日開通了曼谷至香港的第一條航線，並在年底前開通了飛往東亞各國首都的航班。通過與泰國航空公司的緊密聯繫，S.A.S.能夠在曼谷建立起一個航空樞紐，並與之競爭，遠至東京。

1962年5月18日，泰國國際航空公司的第一架噴氣式客機開通了，是在1962年5月18日，一架99座的康威990飛機。來自S.A.S.A.S.的亨利-詹森也進行了一項削減成本的計劃，部分是通過減少昂貴的退役人員。1963年1月9日，他與馬來亞航空公司和國泰航空達成了一項聯合協議，以緩解香港-曼谷-吉隆坡-新加坡三角航線系統的不經濟競爭。然後在1964年4月1日，他又大膽地引進了72座的Sud-Est SE-210 Caravelle，以取代不符合經濟效益的Convair 990支線航線。當時的法國客機只有兩架噴氣式飛機（機身後部安裝），“四引擎安全 “在以前被認為對主要以ovcr水路為主的航線是必不可少的。但事實證明，Caravelle在經濟上和運營上都是成功的。這時，尼爾斯-盧姆霍爾特從哥本哈根趕來，主持航空公司的長期計劃。

在泰國國際公司引進Caravelle噴氣式飛機的同時，T.A.C.開始用40座的Hawker-Siddeley 748渦槳飛機取代其活塞式機隊，因為在某些機場的性能被稱為 “無準備的跑道”，所以它選擇了這種飛機而不是其他雙機。經過與印度尼西亞政府的長期談判，1967年12月24日開始向巴厘島提供服務。1968年，Caravelles號開始運營到印度，由於整個網絡的交通需求，泰國公司轉向了大型飛機。1969年2月1日從S.A.S.租賃了兩架99座的道格拉斯DC-9-41，5月1日又從同一來源租賃了兩架146座的DC-8-33。

經過長時間的拖延後，泰國國際航空公司收到了新成立的Air Siam公司的首次本土競爭，該公司於1971年3月31日開始使用濕租賃的道格拉斯DC-8-63型飛機開通了跨太平洋航線。這家航空公司於1965年9月15日成立（原名Varanair Siam），由曾在英國皇家空軍服役多年的Varanand親王殿下創立。他被稱為 “尼基親王”，他希望在沒有外國合作的情況下，讓泰國擁有自己的航空公司。在英國朋友的幫助下，他設法獲得了寶貴的美國和英國的經營權。為了資助這項大膽的事業，他變賣了價值幾百萬美元的房產，但他的管理水平和運營水平還沒有達到一家洲際航空公司所需的標準。跨太平洋航線於1972年1月12日停航，心灰意冷的尼基賣掉了更多的財產來償還債務。不幸的是，他在10月辭去了這個失敗的企業。

暹羅航空繼續掙扎着，用一架BAC One-Eleven和一架波音707飛機，都是租來的，開通了飛往東京的航線。暹羅航空於1973年9月1日開始運營飛往檀香山的航線，租用了一架波音747飛機。1974年10月21日，空客A-300B型客機開始提供飛往香港的服務，當時的股權包括泰國王室40%，商業利益55%。11月30日，暹羅航空本應恢復DC-10型飛機的跨太平洋航線，但因未談妥必要的着陸權，飛機擱淺在洛杉磯。1976年8月1日，泰國國際航空公司的員工舉行示威遊行，抗議暹羅航空越來越受到政府的恩惠，隨後舉行罷工。暹羅航空於1977年1月12日終止了所有服務，1977年2月4日被吊銷執照，1978年9月被清算。

雖然對泰國國際航空公司來説，暹羅航空的罷工令其感到不安，但它在泰國國際航空公司自身的洲際發展進程中只是一個惱人的標點符號。副總裁Lumholdt和Chatrachai Bunya-Ananta，同時，通過利用曼谷作為挑戰新加坡的地理樞紐，集中精力開發澳大利亞市場。1971年4月1日，皇家蘭航開始開通了飛往悉尼的航線，並通過開創了一條全新的歐亞航線，經莫斯科作為技術停靠站，橫跨中亞地區，使這一航線更加完善。1972年6月3日，皇家蘭花航線與S.A.S.合作，採用146座的遠程DC-8-62型客機，於1972年6月3日正式開通。1973年11月6日，倫敦至悉尼的航線開始進一步改進，只在曼谷停留20小時15米。兩家航空公司在政府的大力投資下，各自獨立運營，必要時進行合作，以避免可能發生的航線分配衝突。S.A.S.在泰國國際公司的股份逐漸減少：1974年7月16日，S.A.S.在泰國國際公司的持股比例從30%降至15%，1977年3月31日，這一比例將被取消，由財政部收購84%的股份。

同年10月21日，國內泰航引進116座的波音737-200飛機。當時的泰國已經成為世界性的旅遊勝地，在清邁可以騎大象，在普吉島有陽光明媚的海灘。曼谷被公認為是整個東亞地區的主要航空樞紐，與澳大利亞一起被稱為環太平洋地區。這座城市擁有寺廟、便宜的購物場所、優秀的酒店和活躍的夜生活，是一個旅遊勝地。1978年5月17日，一架T.A.C.748客機在河內開航，標誌着與越南的國際關係解凍。在最初的四個月裏，飛機都是滿員。為了使飛機與交通需求量較少的航線和站點相匹配，在幾條航線上使用了30座的肖特330型飛機，這些飛機的現場性能更好，取代了HS-748型飛機。

與此同時，泰國國際公司也取得了巨大的進步。在取消S.A.S.股份的同時，第一架270座的道格拉斯DC-10寬體飛機於1977年3月投入使用，隨後不久，空客A300B4飛機於11月1日在地區航線上投入使用。其交通量的增長使其在世界排名由第50名左右提升至第20名左右。公司購買了360座的波音747客機，以應付急劇增長的交通需求。第一架飛機於1979年11月2日交付，集中提供直飛歐洲的航線，並於1980年3月30日開始經東京和西雅圖飛往洛杉磯的跨太平洋航線（最後是為了效仿暹羅航空）。4月4日，飛往墨爾本的航線開始運營，11月5日，美國航站樓改為達拉斯。1982年4月2日，泰國國際航空公司開闢了直達中華人民共和國的航線，開通了直達廣州的航線，但在1982年3月29日被北京作為終點站取代。1985年9月30日，首架空客A300-600型飛機交付，這是所有A300飛機中最大、航程最遠的飛機。

一切都很順利，增加了飛往新西蘭和其他目的地的航線，直到1988年政府換屆前，一切都很順利。1985年4月15日在普吉島發生的一場廣為人知的737客機墜毀事故並沒有改善泰航的形象，可能是泰國政界人士做出重大決定的原因。1988年4月1日，兩家航空公司合併，成為泰國國際航空公司（THAI）。這本可導致有效的整合，吸引雙方的人才；但事實恰恰相反。重組後的管理層根本無法勝任工作。航班計劃受到嚴重影響，成千上萬的乘客滯留在這裏。這個曾經的教科書式的航空公司成功故事，經歷了被稱為 “黑色的冬天”。當政客們清醒過來後，他們重新任命夏特拉查伊為總統。他留任了一段時間，把事情處理得井井有條----在當時政府本身正在應對（這也是很嚴厲的）支持民主的抗議者的時候，這不是一件容易的事情。

1995年11月，政府結束了泰航在國際航線上的壟斷地位，以應對東南亞航空業中不斷增長的企業力量。1997年5月14日，泰航與漢莎航空、美聯航、S.A.S.和加拿大航空聯合成立了星空聯盟，通過全球代碼共享來擴大和鞏固其市場。這一行動之後引起了相當大的爭議，因為25%的股份被提供給了外國航空公司，但Chatrachai極力聲稱（並且成功地），泰國投資者可以照顧到這種資金需求。然而，漢莎航空卻將其地區樞紐轉移到了新加坡。

進入21世紀後，泰航的地位和尊嚴得到了恢復。2004年8月，它加入了訂購550座的空客A380雙層寬體客機的航空公司精英名單。為迎接這一革新，曼谷新的國際機場---素萬那普國際機場（金地）於2006年9月28日正式啓用。2005年5月1日，泰航的紐約絲綢快車公司已經開通了曼谷-紐約的空中客車A340-500直飛航線，與新加坡的17小時航班競爭。然而，由於燃油成本過高，該航線與直飛洛杉磯的航班一起，於2007年2月讓位於一站式服務。

泰國國際公司得益於其歐洲合作伙伴S.A.S.的倡議，該公司自1967年以來一直是跨亞洲幹線的先驅。曼谷被認為是重要的航空交通中心，是對新加坡和香港樞紐的補充。

泰國國際航空公司的一架道格拉斯DC-10飛機。

泰國的獨立

1978年，當暹羅航空的插曲結束時（見上文），泰航和泰航在近十年的時間裏沒有面臨任何競爭，甚至是國內的競爭。這些小運營商似乎沒有什麼意義，只為當地的專門旅遊市場服務。然而，其中有一家更有魄力。Sahakol Air於1969年開始經營空中出租車服務，其老闆是Prasert Prasarttong-Osoth博士，他還在曼谷以南約375英里處的蘇梅島購置了土地。這個令人愉快的度假勝地距離首都12個小時的火車和渡輪船就可以到達，於是這位有魄力的醫生做出了一個明顯的舉動：他開始了航空服務，並在1985年將他的出租車服務更名為曼谷航空。起初，1986年1月20日，他用12座的Embraer Bandeirantes班機開始了飛往其他地方的航線，後來又用更大的HS-748，但他不得不在1987年7月暫停運營。一年後，他又恢復運營，並在續簽運營執照時獲得了信心。1989年1月15日，蘇梅島機場正式啓用。1989年4月25日開始向該度假村提供服務，使用37座的德-哈維蘭加拿大DHC-8-100型飛機。1990年11月21日，一架客機在那裏墜毀，機上人員全部遇難，但航空公司已經恢復。1991年，56座的DHC-8-300客機在度假者中很受歡迎，1992年又增加了一架濕租賃的100座Fokker 100客機。

1994年1月，曼谷航空被剝奪了第二航空公司的地位，為了取代暹羅航空，Virachai Vannukul接手管理，推出了經濟型的措施，只保留了過度擴張的海灘度假村。增加了70座的ATR-72-200渦槳飛機，最適合交通需求。到1998年，蘇梅島是泰國第四個最繁忙的機場（僅次於曼谷、清邁和普吉島）。1997年3月，從新加坡直飛蘇梅島的國際航線開通，同年秋季，柬埔寨的目的地也恢復了。這些目的地包括暹粒，服務於宏偉的吳哥窟寺，曼谷航空公司因此非常成功，成立了一家附屬航空公司--暹粒航空公司，使用濕租賃的ATR。這樣的企業預示着更加雄心勃勃的擴張。2000年11月15日，第一架125座的波音717飛機（原麥道MD-95）開通了純噴氣式飛機航線，並在連續幾年內開通了飛往中國、越南和緬甸的航線。2004年9月，163座的空客A320客機抵達。

除了曼谷航空提供良好的服務，但價格並不便宜之外，其他幾家公司也進入了市場，但並沒有持續多久。PBAir和Angel航空公司於1998年開始運營，都具有國家承運人的身份，後者使用空客A300B4飛機和其他飛機，均為租賃型，開通了飛往中國的航線。更為成功的是東方快運航空，它於1995年7月開始運營，用洛克希德TriStars和波音747和757飛機接管了泰航的部分航線，更名為東方泰航。隨後，它又於2003年12月3日以One-Two-Go的名義推出了泰國第一家真正意義上的經濟型航空公司，2004年2月3日，泰航與亞洲航空在馬來西亞合資成立了泰航亞洲公司。由於有了廉價機票，泰國航空不得不成立了自己的經濟型子公司。諾克航空於1994年7月23日開始提供737航班服務（見下一章）。2001年1月，普吉航空由腹地俱樂部和酒店的老闆Vikrom Aisiri成立。起初，它的波音737-200型飛機的基地在更北邊的拉農，就在緬甸邊境的對面，那裏有一個賭博勝地。12月19日開始提供到曼谷的服務，並在接下來的兩年內擴展到整個泰國。它還在曼德勒為緬甸提供服務，2004年又在仰光提供服務。2004年5月20日，普吉航空開通了經吉大港飛往迪拜的波音757航班，並在7月1日開通了經沙迦飛往倫敦的航線。但該航線在第一個冬天就被暫停了，即使2005年3月阿姆斯特丹和巴厘島航線也被列入了地圖，但2005年4月，所有的遠程航線都被終止。

這架曼谷航空的波音717飛機以它的名字 “蘇梅 “向它的起源致敬。

繁忙的中國海

1949年10月中華人民共和國宣佈成立後，國民黨帶着無價的財富和大約200萬撤離的中國人逃到台灣島。當時台灣從1948年初中國大陸戰時航空運輸的剩餘機隊中拼湊出民用航空運輸（C.A.T.）。1950年1月15日，該公司收購了中國境內兩家冗員航空公司的股份，並組建了一家以台北為基地的航空公司，既服務於軍方，也服務於民間，包括美國中央情報局(C.I.A.)。

在1950-53年的朝鮮戰爭期間，它是周邊非共產主義國家的重要紐帶。1954年，國民黨政府買下了少數股份，使C.A.T.成為台灣的旗幟航母，航線至日本、香港、曼谷、新加坡等地。相較於之前"中華民國航空 “的步履維艱、效率低下，C.A.T.開始展現出良好的營銷天賦。它於1958年10月15日用道格拉斯DC-6B型客機推出的 “文華 “服務，為客艙服務樹立了新的標準，1961年7月12日用康威880型客機升級為噴氣式客機。即便如此，其地位也在20世紀60年代被侵蝕。1964年1月18日，國內航線轉到了復星航空；6月20日的C-46客機墜毀事故是一個嚴重的打擊，因為52名乘客中的一名香港電影界大佬是遇難者。1967年6月30日，C.I.A.自己的航空公司--美國航空公司接管了飛往沖繩的航線。當時，結局已近在眼前。1968年1月10日，康韋爾880飛機被賣給了國泰航空，2月16日，替換的波音727飛機墜毀，敲響了死亡的喪鐘。5月29日，所有服務暫停。

1959年12月10日，由一羣中國空軍退役軍官創辦的中國航空（C.A.L.）取而代之。起初它只經營國內航線，但顯然是有野心的，早在1966年10月，它就購買了一架洛克希德星座飛機，當時中國航空還在苦苦掙扎。1967年4月1日，其第一架波音727客機開通了飛往東京和香港的航線，很快就被C.A.T.放棄的東亞各國首都的航線全部開通。這類企業被削減，不是因為商業競爭或運營上的缺陷，而是因為全球政治的原因。1971年10月25日，中華人民共和國恢復在聯合國的一切合法權力。1974年9月15日，台灣被自動開除出國際航空運輸協會。不過限制並不是致命的，因為華航的處境還好，東亞的許多航空公司也都是非國際航空運輸協會的成員。(當時國際航空運輸協會公佈的世界統計數字並不包括這些航空公司，因此，環太平洋地區航空運輸業的發展潛力被低估。) 然而，進一步的打擊是日中航空協議的終止，嚴重減少了高收益運輸量。日本航空公司不得不繞過台灣飛往香港，而C.A.L.則改道經關島飛往太平洋地區。

台灣在政治上可能已經衰落了，但在商業上還遠沒有結束。在美國的扶持下，這個原本不起眼的島嶼開始生產各種商品，包括高科技產品，在質量和價格上與日本直接競爭，而日本也以其巧妙的電子產品、兒童玩具和照相機等世界上最好的產品震撼了世界的商業世界。為了支持經濟的發展，中國航空公司將一架波音707飛機改裝成了全貨機的配置。從1974年6月1日開始，可以載重65000磅（超過30噸，相當於2,000台電視機的重量）的波音707飛機飛越太平洋，開闢美國市場。1975年10月，為了避免與C.A.A.C.的衝突，恢復了飛往日本的航班，從成田機場飛往東京羽田機場。1976年10月31日，開始飛往沙特的航線，預示着這一年來的復甦勢頭十分可觀。客運量比1975年增加了63%，利潤從100萬美元躍升至620萬美元。

1979年4月，由於引進了一架寬體波音747SP型客機，從香港出發，直飛舊金山，使跨太平洋航線的服務得到加強，恢復了信心。1981年1月，貨運服務經費爾班克斯飛往紐約，1982年5月10日，經新加坡和迪拜飛往盧森堡。在競爭激烈的航空運輸業中，華夏航空重新確立了自己的地位。1984年4月1日，它在所有航線上推出了豪華的王朝艙，4月12日又開通了台北-紐約-阿姆斯特丹航線，開通了環球航線。雖然對公關有好處，但與其他環球航線的企業一樣：不經濟。如果離家較近，經濟上的回報會更好，即使沒有那麼引人注目的頭條新聞。到了80年代末，台灣和中國大陸（中華人民共和國）之間的旅行限制逐漸放寬，這樣，在1949年的大逃亡中離散的家庭可以在幾十年的分離後，通過後代團聚。旅行必須經香港或東京，1990年有75萬台灣人赴大陸旅遊。

但好景不長。1991年，它第一次在國際航線上有了競爭，成立了長榮航空（見下文）。雖然1991年10月28日開通了高雄-曼谷直飛航線，但由於1992年9月14日韓國與中國建交後，韓國取消了飛往漢城的航班，任何交通紅利都被取消。隨後在12月，覬覦的巴黎航線被授予長榮公司，而C.A.L.則在同月失去了一架波音747-400型飛機，在香港附近墜入海中。雪上加霜的是，1994年4月27日，一架A300-600客機在名古屋墜毀，造成264人死亡。

在接下來的幾年裏，開始一場強調安全的大規模運動，但1998年2月16日，又有一架A300在台北的大霧夜裏墜毀，造成203人死亡，希望再次破滅。出於對安全問題的普遍擔憂，長榮航空將規模較小的國內航空公司合併。1999年1月8日，新加坡航空公司收購長榮航空股權的談判破裂。8月22日，長榮航空的一架MD-11客機在熱帶風暴中墜落香港，只造成2人死亡，211人受傷。2002年1月25日，一架A340客機在安克雷奇起飛時險些失事，整整四個月後，一架747-200客機在台灣海峽墜毀，造成225人死亡。一向寬容的台灣政府對這個曾經為國家引以為傲的旗幟航空公司的看法變本加厲。

這家航空公司表現出了值得稱道的韌性，重建了它的航空客源。2003年初，布里斯班成為其第44個國際目的地，恢復了漢城和河內航線，開始直飛檀香山，並開始與達美航空共享代碼。2005年1月29日，一架空客A330-300型客機開通了飛往北京的航線，這在C.A.L.歷史上是一個關鍵的日子。這是48架特別包機中的第一架，途經香港、武漢和鄭州。然而，命運對這架台灣的國旗航空公司來説，從來都是不懷好意。2007年8月20日，一架波音737-800客機在沖繩發生爆炸。這一次，機上165人中，有3人受傷。

台灣地區的航空業競爭

由於台灣放寬了C.A.L.的壟斷性航空運輸權，最先提出經營權的是遠東航空運輸公司(FAT)。從1955年開始，以小型比奇18飛機執行各種包機任務，到1955年開始在台北-高雄主幹線上使用DC-3飛機。1966年2月21日引進50座的Handley Page Herald雙引擎渦輪螺旋槳飛機，1967年增加了80座的DC-6B，1970年4月增加了68座的Viscount 800。1974年4月增加的90座的Caravelle噴氣式飛機仍然無法滿足蓬勃發展的交通需求，1976年6月，第一架128座的波音737飛機投入使用，1980年3月，洛克希德188 Electras飛機加入。到1988年，FAT和中國航空一起在世界上最繁忙的航線上共享全天候服務，到1988年，FAT的年客運量達到200萬人次。

1995年，幾家金融機構和華夏航空進行了新的投資，1997年以股份轉讓的方式開闢了海外航線，1998年1月，先是開通了菲律賓的蘇比克灣航線，10月又開通了帕勞航線，隨後又在10月開通了亞庇航線。2000年至2002年期間，高雄至泰國普吉島、菲律賓勞埃格、巴厘島登巴薩，2004年又開通了更多的航線，到越南河內。但2007年底，連接台灣西海岸所有城市的高鐵新線，幾乎將該線沿線的航空交通全部抹殺。

儘管其自由創業的精神值得稱道，也有大膽的資金投入，但中國近海島內的商業航空業進展並不順利。尤其是所有的航空公司都曾發生過墜機事故，到了90年代末，一向放任自流的監管部門似乎已經受夠了，決定授權一個後來者到場整頓。這並不是一羣雄心勃勃的新貴們涉足運輸領域。長榮航空於1989年3月在台北成立時，其名稱取自全球最大的海運集裝箱運輸公司之一的長榮海運公司。長榮航空迅速訂購了大量機隊。14架麥道MD-11、8架波音747和4架767-300ER。僅此一項就顯示出相當大的財力，另外還有三個重要的因素對其前景有很大的幫助。華航不能飛往國航所服務的任何國家；台灣的經濟急速發展；政府放寬限制，釋放出對海外旅遊的需求。

波音767-300ER飛機於1991年7月1日開始提供飛往曼谷的服務，不久後又開始飛往雅加達、漢城、吉隆坡、新加坡和其他東南亞地區的目的地。跨太平洋航線於1992年12月12日開通了飛往洛杉磯的航線，波音747-400客機，其座位包括142個座位的豪華經濟艙---此後，其他航空公司紛紛效仿這一創新，將其作為高級經濟艙。1993年3月29日，倫敦航班增加，而英航為了避免北京方面的政治反對，第二天就與英航的亞洲子公司作出了回應。在接下來的兩年內，長榮航空又增加了三個美國航點，兩個歐洲航點（包括直飛歐洲（包括直飛歐洲的航班，並給予中國人的飛越權特別豁免），兩個澳洲航點，直飛加拿大和迪拜，甚至還加入了台北-高雄大動脈的行列。1996年實現了與香港的通航。很少有新的航空公司在這麼短的時間內建立起這樣的全球航線網絡。1996年4月，長榮航空收購了1970年開始用小型飛機飛往蘭嶼的社會團體服務的台灣航空30%的股權，以及1967年末在台灣西海岸外的澎湖列島的馬公航空42%的股權，馬公航空在台灣西海岸外的澎湖列島的地方首府飛往該地的航線。自1990年9月起，它從高雄基地開始運營112座的BAe146客機在國內航線上飛行，到1993年，它已飛往菲律賓的Laoag和越南峴港。長榮公司將Makung改名為UNI Air。島內第三家小型航空公司大華航空在1967年就已經開始用直升飛機裁員，1987年在定期航線上引進52座的de Havilland Canada Dash 8-300飛機。1997年，長榮公司收購了24%的股份，並於1998年7月1日將三家公司合併，以UNI Air的名字命名。

同時，長榮的國際網絡、機隊和運輸量繼續增長。新的目的地從檀香山到老撾萬象。2005年9月15日，第一架波音777-300ER在倫敦經曼谷航線上投入使用；但它終於打破了對波音公司的獨家依賴，獲得了空客A330-200的大訂單。除了夏威夷和安克雷奇之外，長榮航空還向美國其他六個城市提供服務。在短短的十年多一點的時間裏，該公司在世界主要航空公司中佔據了一席之地。

中華航空公司並沒有休眠。1991年，為了克服澳大利亞和加拿大的政治敏感性，它成立了華信航空公司，只用一架波音747-400型飛機，就能提供通往悉尼和温哥華的必要聯繫。它獨立而有效地運營，增加了更多的飛機，並在1999年8月與台塑航空合併，以順應政府簡化國內系統的願望，並制止了一個四分五裂的行業接連發生的令人不安的墜機事件。台塑航空在1966年成立時是一家噴灑農作物的公司，當時的名稱是永盛航空，主要是以直升機為主，1978年7月15日更名為台塑航空。該公司集中於台灣西部和東部小島嶼的航線，在1983年2月11日增加了一架19座的多尼爾228渦輪螺旋槳飛機。但它飽受墜機事故的困擾，儘管華航收購了42%的股份，但悲劇仍在繼續，1998年3月18日發生的薩博340死亡事故是其10年來的第6起事故。1999年6月，華夏航空被收購，並與華信航空合併，掀起了高潮。

另一家小公司--復星航空（見上圖），於1964年1月18日接管了台灣東海岸至台東的航線，直到1992年改名為泛亞航空，其航線一直不穩定，航班大多不固定。在金信建設集團的支持下，該公司購置了50座的ATR42和74座的ATR72飛機，然後又購置了空客A320飛機，增加了台灣西海岸主要航線的頻繁航班。此外，該公司還提供飛往菲律賓和柬埔寨的包機服務。2007年，隨着台北至高雄高鐵的開通，中華航空、長榮航空以及國內其他所有航空公司都受到了嚴重的衝擊。它的服務範圍（進入市區）是台灣所有較大的城市，航空公司的服務幾乎沒有必要了。

長榮航空波音747-400。

一架福星航空的ATR42型客機。

菲律賓航空的生命力

菲律賓航空公司(P.A.L.)，有着光榮的傳統，卻不得不為生存而戰。它與政府的關係一直在支持和疏忽之間徘徊，財務也在成功和災難之間徘徊。但在噴氣式飛機時代之初，可能是受1953年B.O.A.C.彗星號的出現的影響，在飛往東京的途中，似乎給這個曾經感到被圍困的航空公司帶來了一些希望。1956年3月27日，曾創辦P.A.L.的聖米格爾啤酒大亨安德烈斯-索里亞諾上校（Andres Soriano）訂購了兩架Viscount渦槳飛機，同時政府宣佈了一項3000萬比索的機場改善計劃，在5個主要的省會城市進行機場改善。1957年6月1日，一架Viscount 770D型飛機開通了飛往香港的航線，但當時除了馬尼拉以外，沒有任何菲律賓的機場能接受這架飛機。然而，在使用Convair 340飛機改善了國內服務後，子爵飛機於1958年3月10日開始飛往宿務，8月25日開始飛往達沃。

P.A.L.意識到為菲律賓人民服務的需要，併為補充農村航空服務（1955年6月15日用de Havilland Canada DHC-3 Otters飛機引進），P.A.L.於1959年4月1日推出DC-3 Star服務。當時的票價為每英里10比索，比El Economico的13比索的票價還低，而且由於是在夜間運營，因此只產生了很小的成本。翌年的運氣好壞參半。1960年1月7日，第一架8座的蘇格蘭航空雙子機 “先鋒 “號取代了 “水獺 “號，3月9日，第一架40座的Fokker F-27 “友誼 “號取代了 “康韋爾 “號。P.A.L.慶祝，將子爵號和福克爾航班命名為勞斯萊斯服務，但年底發生的兩起DC-3墜毀事故，造成61人死亡，使這種滿足感暗淡了下來。這兩架航班都是 “星空 “服務，在公眾的廣泛批評聲中，索里亞諾下令立即暫停這些服務。他受到了參議院委員會的密集盤問，不得不在對立的氣氛中為P.A.L.的維修程序辯護。顯然，他覺得這種不利的宣傳是不公平的，因為他在1961年2月通知主席，他打算辭職，從3月30日起生效。他於1964年12月30日去世）。

第二天，愛德華多-羅慕爾德斯當選為總統，而許多行政人員也紛紛辭職。當委員會於5月18日發佈調查結果時，其163頁的報告批評了索里亞諾的獨裁方法和聯營公司的利潤，但讚揚了該航空公司的安全記錄，並維護其壟斷地位，認為這是菲律賓商業航空政策健全的唯一解決方案。P.A.L.進行了。6月28日，一架 “夜水星 “號開始飛往巴卡洛德，“雙子先鋒 “號退役。12月11日，從泛美公司租借了一架波音707客機，用於香港航線，與國泰航空的Electras競爭。1962年1月19日，馬卡帕加爾總統領導的新政府成立，任命雷納託-巴雷託（Renato Barretto）為公司總裁，年輕的商人貝尼尼尼奧-託達（Benigno (“Benny”）為董事會成員，並於3月29日當選為董事長。Romueldez的短暫執政為P.A.L.提供了很好的服務；他的手是堅定的，也是公正的。雖然比索貶值，但巴雷託與荷蘭航空公司K.L.M.談判達成協議，後者購買了一架112座的道格拉斯DC-8-50，然後將其租給P.A.L.。12月1日，奧斯卡-拉莫斯成為首位菲律賓籍機長。

巴雷託極力反對本地航空公司的國內競爭，他説，這些航空公司只經營通往省城的航線，“脱脂抹粉”，而P.A.L.不得不維持所有通往較小社區的航線。弗萊明的FAST DC-4型飛機以廉價的票價和滿載率運營。兩次致命的DC-3墜毀事件並沒有幫助P.A.L.的形象，但在1964年3月16日，為了與Fleming競爭，P.A.L.推出了低票價的非定期的Maya DC-4服務。這件事，以及其他的入侵事件，在第三十七章中敍述了。與Toda的衝突導致巴雷託於1963年8月5日辭職，由Toda完全控制。4月22日，P.A.L.搬到了位於馬卡蒂的新總部所在地，以120萬比索的價格從Toda手中買下，據稱，Toda以一半的價格買下了它。7月1日，最高法院宣佈該航空公司由政府控制，但8月24日，政府服務保險系統（G.S.I.S.宣佈向Toda出售股份。1965年1月18日，Toda新成立的Rubicon公司獲得了絕對控股權，擁有52%的股份。餘下的股份仍由政府持有，佔24%，泛美公司佔20%，T.W.A公司佔2%，其他公司佔2%。

1965年6月29日，在航空界其他地方不可能發生的氣候事件中，一場颱風有可能將飛機從馬尼拉的停泊地移走，地勤人員將飛機 “飛 “到風中，從而使飛機免於毀滅。由於中航局堅持提供機載導航輔助設備，但不提供必要的地面設備，農村航空服務在13個點停飛。於是訂購了74座的BAC One-Eleven噴氣式飛機，並增加了友誼機隊。1965年2月至3月，當C.A.A.批准馬尼拉航空、菲律賓航空、Filipinas航空、Fairways航空和南方航空經營無限期航班服務時，競爭加劇，時機是正確的（另見第37章）。儘管如此，P.A.L.仍不氣餒。它於3月27日在其太平洋航線上推出了機上電影，這也是第一次在大洋彼岸推出機上電影，並增加了班次。7月15日重新開通了飛往台北的航線，其中有一架子爵，10月6日開通了飛往悉尼的DC-8，11月1日開通了飛往新加坡的航線。1966年2月25日，在菲律賓人的抗議下，不定期的瑪雅航線停航，但Toda公司對此不予理會。Rubicon公司持有P.A.L.的管理合同，Aeroban公司是其採購代理，Cibeles公司是其保險人--所有Toda公司的商業利益的分支。5 月 1 日，One-Eleven PALjet 航空公司在香港和台北、宿務、巴科洛德和達沃等熱門航線上的服務繼續取得進展。4月10日，最後一班子爵航班曾飛過巴科洛德-馬尼拉，4月21日，在其他航空公司向1965年11月9日就任的馬科斯總統提出抗議後，“夜水星 “航班被取消。

國內飛往二級城市的航線上，一切都不順利。繼1966年6月29日DC-3型飛機墜毀後，1967年2月28日一架福克友誼號飛機墜毀，4月27日又有一架示範航班墜毀。然後在7月6日，又有一架墜毀，有效地結束了該型飛機在菲律賓的發展前景。因為在2月25日，一架霍克-西德利公司的HS-748示範機到了菲律賓，展示了其出色的惡劣的戰場性能--而該國的許多農村機場無疑是惡劣的。該機於1967年11月15日投入使用。

1968年，魯比肯公司的經濟實力顯而易見。2月28日，它以5200萬比索的價格訂購了兩架DC-8-63，幾乎相當於馬尼拉市的全部預算。一個月後，它買下了泛美公司和T.W.A.L.剩餘的股份，使他的股份總數達到74%。3月14日，所有的DC-3飛機全部退役，但這引起了公眾的抗議，5月27日恢復了服務，服務於4個點，老古尼鳥是最好的飛機，能夠使用的跑道。然而，9月12日，在航空公司歷史上最嚴重的一次事故中，一架One-Eleven飛機墜毀了，那是在一架HS-748飛機上的炸彈爆炸後的幾天。那架飛機安全着陸，但一名乘客爬出機艙摔死。1970年春天，又發生了兩起墜毀事故，但One-Eleven飛機被部署在更多的國內航線上。

11月19日的另一次颱風，是50年來最強的一次，對馬尼拉的設施和飛機造成了廣泛的破壞。12月12日，三分之二的飛行員辭職，導致所有服務嚴重中斷。1971年1月11日，獨立審計師的報告顯示，向魯比肯公司支付了大量款項。一個月內，P.A.L.暫停了18個點的服務，600名員工被裁員，飛機訂單被取消。其中13個點的損失被分配給了菲律賓航空和馬尼拉航空。儘管如此，服務仍於4月1日延至法蘭克福，9月9日延至墨爾本，但與1969年的盈利情況形成鮮明對比的是，該航空公司虧損嚴重。1972年9月23日，馬科斯總統宣佈戒嚴，菲律賓空軍受命監督所有航空公司。他下令將菲律賓航空和馬尼拉航空合併為P.A.L.，經過多次抗議和談判，1974年1月1日，菲律賓航空成為唯一的國內航空公司，併成為指定的國旗航空公司。1973年10月13日，一輛One-Eleven被劫持，Toda製造了一場個人公關政變，他以自己為人質交換52名乘客，條件是以總統特赦的方式將他送回馬尼拉，因為他的行為是非法的。馬科斯同意了，但P.A.L.不得不僱傭劫機者。

1974年7月17日，在K.L.M.的幫助下，寬體機開始用250座的道格拉斯DC-10戰機前往舊金山。美國民航局利用這次事件解決了長期以來關於跨太平洋頻率的分歧。它扣押了這些飛機，直到菲律賓當局同意允許美國航空公司增加服務於馬尼拉的航班頻率。此後，P.A.L.在沒有國內競爭的情況下，由於接管了馬尼拉航空和菲律賓航空，財務狀況得到了健康的恢復。雖然損失了兩架HS-748，但前馬尼拉航空的YS-11機隊增加到8架。

在1976年春季，兩架One-Eleven被劫持，一架DC-8被擊毀，但1977年開通了新的航線，4月7日飛往吉隆坡，4月7日飛往雅加達，9月1日飛往莫爾茲比港。P.A.L.儘管對Toda的行為不滿，但P.A.L.還是做好了自己的航空公司的工作。1977年4月19日，一份政府報告顯示，P.A.L.向Toda擁有的公司支付了5500萬比索，其中有些顯然是虛構的，並有神秘的註銷和未確定的費用。媒體報道了2月份向馬科斯總統支付240萬比索的包機費的賬單。為了避免公開對抗，10月19日，託達正式提出將其74%的股權出售給政府，11月17日，政府收購了74%的股權。由於剩餘的股份由政府保險機構持有，菲律賓航空公司現在是一家國有企業。1978年4月，由於與馬科斯的恩怨情仇，託達提交的賬單沒有支付。

總統任命拉蒙-克魯茲為菲律賓航空公司新任總裁。克魯茲立即前往維修部，用菲律賓的國語--他加祿語與員工們交談，強調他不會做一個缺席的總裁，航空公司將採用更好的菲律賓形象。取消了與託達公司的所有合同，增資，並訂購了波音747飛機。1978年4月7日，最後一架DC-3飛機退役。12月，P.A.L.再次從政府運營商PATI手中接管了農村航空服務，連同10架10座的Britten-Norman BN-2島國人機隊。在飛機技術的另一端，一架140座的波音727型飛機開始飛往北京和廣州，使菲律賓航空公司成為東南亞地區第一家能夠同時服務於中國大陸、中國大陸和台灣的航空公司。12月4日，一架空客A300B開始執飛新加坡，1980年1月4日，波音747客機取代DC-10客機開通了跨太平洋航線。當時的頭等艙服務是世界上最好的，其上層休息室裏有全尺寸的Skybeds，這樣（經F.A.A.授權）乘客可以睡到檀香山站。12月17日，洛杉磯被列入地圖，最後一架DC-8於1981年3月26日退役。

1982年5月7日，愛德華多-羅穆爾德茲（1961年任航空公司總裁）接任董事長，兩週後又遭遇了一次One-Eleven劫機事件。但到了這一年的年底，寬體飛機已經開始提供飛往布里斯班、迪拜、巴黎和蘇黎世的服務。1983年春天，漢城、亞庇、亞庇和斯里巴加灣航線被增加，更重要的是，與日本簽訂了新的協議，賦予了P.A.L.第五次自由權，包括飛往美國的航線，通過東京。1983年8月21日，一場人間慘劇籠罩了包括航空公司在內的整個國家的生活。前參議員貝尼尼尼諾-阿基諾在美國隱姓埋名流亡，在抵達馬尼拉機場時被暗殺。受此影響的是P.A.L.，其工作人員的政治背景參差不齊。同時，由於馬科斯貶值比索，棉蘭老島的穆斯林叛亂擾亂了國內交通，經濟處於低谷。阿基諾的遺孀宣佈參選菲律賓總統。1986年2月15日，馬科斯被宣佈勝出，但遭到了一場大規模的不服從運動的打擊，龐大的羣眾走上街頭，對馬科斯的軍隊進行抗爭，從而誕生了 “人民力量 “一詞。P.A.L.的支持者馬科斯的支持者克魯斯24日辭職。第二天，所有國內航班被取消；同一天晚上，民眾遊行到馬拉卡昂宮；第二天，馬科斯全家乘坐美國空軍直升機離開，流亡夏威夷。

克魯斯是個優秀的管理者, 使航空公司現代化, 抑制腐敗, 賦予員工新的精神。但他對馬科斯的忠誠意味着他的垮台。在接下來的幾個月裏，菲律賓航空公司的命運完全服從於那場重大的政治動盪，這場動盪將永遠改變國家政治的走向，甚至為世界其他國家提供了一個榜樣，成功地以和平方式抗議潛在的暴政。2月27日，P.A.L.恢復飛行，4月6日，由何塞-岡薩雷斯領導的新政府接管。7月1日，它採用了新的制服，以強調新的政權，並努力改善對較小社區的服務，於1987年2月1日租賃了四架36人的肖特SD-300渦槳飛機。5月21日，前往菲律賓第二大城市宿務的交通開始使用250座的空客A300飛機。6月26日，一架HS-748客機失事，這是12年來第一起致命事故，儘管12月13日有一架SD-360客機墜毀，但一週後，一艘渡輪在馬林杜克和棉多羅之間與一艘油輪相撞後沉沒，悲劇才得以平息。這是菲律賓歷史上最嚴重的一次非自然災難，因為在3000人的超載人數中，只有24名乘客倖存下來。

1988年8月，阿基諾總統取消了馬科斯的一航政策，菲律賓航空滿足了推測的未來競爭，於9月24日開通了福克50航班服務。然而，在10月份，另一個對良好航空服務的隱含需求發生了，當時又有一艘渡輪在台風中沉沒，造成了上千人的生命損失。然而，在全國範圍內，6月27日成立了航空安全基金會，以滿足對公共交通安全的明顯輕率態度。

1992年1月29日，航空公司的結構發生了重大變化，開始了航空公司的私有化進程，這時，航空公司曾經的私有化進程開始了。競標中，菲律賓華裔啤酒和煙草商人Lucio Tan和PR控股的Antonio Cojuanco各佔40%的股份；但在接下來的3月，後者在購買大型客機的過程中因兩人爭執不下而被趕下台，最終從新加坡航空公司訂購了6架空客A340、2架波音747-400，並從新加坡航空公司租借了4架-200飛機。

1994年12月11日，一架橫跨太平洋的747客機上，一枚炸彈在一名日本商人的座位下爆炸，這起爆炸事件從來都是戲劇性的頭條新聞。這被懷疑是由基地組織恐怖組織引爆的，可能是多年後更深遠的恐怖襲擊的前兆。除了運營上的問題，私有化之後，整個航空公司的日子也沒有好過。在經歷了幾次董事會的動盪後，總裁們來來去去，陳志強於1995年1月1日接任董事長兼首席執行官。1997年6月，他宣佈了一個新的口號：“亞洲最陽光的航空公司”。但是，陽光並沒有温暖地照耀在資產負債表上。隨着亞洲金融危機對所有航空公司的打擊，菲律賓比索貶值了一半，1998年3月31日，P.A.L.公司報告虧損90億比索。6月19日，它申請接管，機隊從53架飛機減至22架，歐洲航線被取消，工資和薪水被削減，員工被裁員。9月23日，該航空公司全面停業，5天后由香港的國泰航空接手運營。

遇到危機，菲律賓總統埃斯特拉達和證券交易委員會介入，提出了 “單獨 “的修復計劃，以滿足空客、波音和其他債權人的要求。海外服務於10月29日部分恢復，開始了艱鉅的救援計劃。該計劃已於1998年12月7日提交給S.E.C.，並於1999年4月提交給全額擔保的債權人。6月，漢莎航空諮詢公司取代了國泰航空/瑞金星服務公司的諮詢小組，並於8月10日全面恢復了國內服務。

2000年9月1日，譚氏公司將31人的機隊的工程和維修業務賣給了漢莎航空的菲律賓技術公司，並改善了部分洲際和東亞航線的服務。航空公司取得了顯著的復甦。在預計虧損1600萬美元的復興計劃的第一年，P.A.L.就實現了100萬美元的利潤。在截至2001年3月31日的財政年度，利潤上升到860萬美元。2006年10月20日，首架143座的空客A319客機服役，這是該公司組建14架機隊的前奏，260座的空客A330和220座的A340客機取代了大型433座的波音747客機。2007年10月4日，菲律賓S.E.C.解除了航空旗幟航空公司的接管權，隨着新的航線開通了遠至崇慶、成都等中國目的地的航線，菲律賓航空以遠超其動盪的20世紀結束時的信心面對21世紀。

第二次世界大戰結束後，P.A.L.是最早開通歐亞之間的航空公司之一，但洲際航線中斷了幾年。