你門口的共享單車，有了新的「故事線」_風聞

阿里、美團、滴滴，共享單車退了風口，換了主人，但開始復甦了。

還記得嗎？兩年前的這個季節，正是共享單車「顏色不夠用」的時候。

兩年過去，共享單車行業又到了需求量上升的季節，但這個行業已經變了一幅模樣。

如今站在舞台上的最有力量的三家：美團單車、哈囉單車和青桔單車，是經過行業洗牌後和風口破滅後的倖存者。

而這個春天，倖存者們開始獲得了重新建設這個行業的新契機。

風口消退，卻春意盎然

「都這時候了，共享單車還能融資？」一個互聯網從業者在一個微信羣裏發了一條消息，後面一羣人在屏幕上打出了好多問號。

羣裏討論的是滴滴旗下青桔單車獲得 10 億美金融資的新聞。4 月中旬，青桔單車被曝出完成 10 億美金融資，滴滴隨後回應稱「不予置評」。之後 The Information 報道，其中 8.5 億美金來自滴滴出行內部，1.5 億美元由君聯資本和軟銀提供。

融資的不只青桔一家。哈囉出行聯合創始人兼執行總裁李開逐就曾透露 2019 年底完成新一輪融資，大股東螞蟻金服和其他老股東都有參與本輪融資。同時，哈囉出行方面在近日表示，公司在 2018 年 3 月就實現了公司的 EBITDA（自由現金流）轉正，融資主要希望在未來幾年加大新業務的發展，「我們現在應該是創業歷史上現金最多的時間。」

目前，哈囉單車、青桔單車和美團單車，分別歸屬於阿里、滴滴和美團巨頭旗下或被互聯網巨頭加持注資。在補充充足的彈藥後，他們的業務發展的其實並不差。

4 月 22 日，美團單車發佈了「騎跡煥活城市」報告。報告顯示，截至 4 月 8 日，美團單車全國日均騎行量較 2 月份疫情暴發期間增長 410%。其中，西安的美團單車騎行數據在 3 月底便已完全恢復至疫情前水平，昆明、深圳、杭州也於 4 月 8 日前回歸正常。

共享單車經歷洗牌之後，暫時形成「三足鼎立」的狀態｜視覺中國

青桔單車和哈囉單車方面也表示，業務大概恢復到 2019 年同期的 80% 以上。李開逐提到，常規來講 1、2 月份本來就是業務淡季，影響相對好消化一些；相比其他行業來説，短途出行是一個比較基礎性、民生性的生活需求，所以恢復較快。按照計劃，春節後是單車的投放高峯，但是供應鏈上也會受到影響，4 月份以後生產能力逐漸開始恢復爬坡。

不出意外的話，6 月份左右應該是三家單車大規模投入的一個新高峯。和前兩年單車行業略微沉寂、悲觀態度不同的是，以融資為信號，共享單車似乎在重新崛起。產品和投入上，三家單車都開始青睞騎行距離更長、利潤空間更高的電單車；政策上，根據 2019 年底發佈的《中國共享出行發展報告（2019）》預測，伴隨着共享單車進入理性發展期，政府部門將會依據共享單車企業服務水平進行更為科學的分類化管理；此外，電單車領域也有了「新國標」，給互聯網租賃電動自行車帶來了新的發展土壤。

一切都是指向一點，共享單車並不是「偽需求」，只是之前被建設成了個「偽模式」。

從野蠻生長到精細運營

如果現在回頭看共享單車大混戰時期，其中一個關鍵詞肯定是「燒錢」。

從 2016 年初金沙江開始押注 ofo，到美團全資收購摩拜單車，兩年時間，ofo 和摩拜兩家公司共完成了累計 30 多億美金的融資，在整個互聯網時代，只有在它之前的網約車大戰融資額度與之相當。

有着鉅額融資的加持，共享單車行業卻在短短几年就進入了一個短暫的「衰落期」，究其原因，還是共享單車當年燒錢的核心目的，是想複製出下一滴滴，但是這個模式崩塌了。但這看起來似乎只是共享單車的「第一階段」。

而進入今天的「第二階段」，這個行業的核心邏輯有了明顯的鉅變。

LinkedIn 創始人寫的《閃電式擴張》裏明確提到，當面對不確定性時，速度比效率更重要。共享單車的燒錢大戰似乎就是為了驗證這一理論，短期內我們也看到了資金投入換來的直接效果，2017 年 10 月兩家都宣佈自己的日訂單突破 3000 萬。

哈囉單車早期也看到了燒錢換用户的邏輯，即用多少錢在最短時間內造出最多的車，投放到更高的密度，就能獲得最多的用户。但長期來看，這種邏輯並不能成立。「資源總是有限的，不能長期以一種純消耗的方式去佔領市場，」哈囉出行執行總裁李開逐表示，「所以我們在最開始就意識到，後期是一個非常重線下的工作，所以一定得有高的運營效率，同時控制運營成本，才是長期的競爭力所在。」

2017 年 7 月，杭州停放被查扣的共享單車。野蠻生長讓城市環境也遭遇了挑戰｜視覺中國

於是，在經歷過「野蠻生長」的第一階段後，共享單車行業的反思是「精細運營」。GGV 執行董事李浩軍發現，共享單車的生產製造成本在整個生命週期成本里佔比並沒有那麼高，但後期運維費用佔比非常高。怎樣用手段降低成本、提升自行車租賃的效率對共享單車企業來説格外重要。

這也是哈囉、青桔等後來者吸取的經驗教訓。哈囉出行方面認為，精細化運營的基礎是數據，哈囉會記錄每一輛單車的位置信息、工單、每一個時間點鎖還有多少電、信號強弱、附近的基站等數據，經過長時間積累，利用系統去提升供需兩端的匹配效率。此外，系統還可以通過用户上傳故障信息來預測哪些車輛可能會是故障車。「現在絕大部分故障車是我們通過數據分析和它與周邊車輛的對比來判斷，提前做干預。」

換句話説，在盈利之前，把賬算清楚才是最重要的。當然，共享單車的盈利，又是另外一個故事。

迴歸商業的基本規律

關於盈利，共享單車一直在商業模式上尋找合理的路徑。

最早這筆賬是可以算清楚的，而且很好算。ofo 早期投資人之一、金沙江創投董事總經理朱嘯虎曾在接受採訪時提到過，ofo 商業模式非常清晰。「一輛自行車兩百塊錢，在校園裏每騎一次五毛錢，每天能騎 10 次，就收了 5 塊錢，200 塊錢成本可能 40 天就賺回來了。」

然而從校園走出到城市，單車的輻射範圍擴大了百倍不止，這一模型並不能完全站得住腳。由於需要更大的投入，再加上激烈的競爭大家都走入實質上的「免租金」道路。因此早期的共享單車不單單依靠融資，也要依靠的是租賃收取的押金。可是，這些遠不能覆蓋一家企業從前期生產製造到後期運維的成本，

一位摩拜單車早期投資人在接受極客公園採訪時表示，他在投資時發現摩拜單車在一線城市的單點模型很好，只是後來競爭激烈，發展速度成了最大的目標，也是當時為了面對競爭不得不一邊倒的選擇。這帶來了原來的完美商業模型的崩塌。

有意思的是，如今共享單車的模式又開始回到最初的模型，從押金變成了對核心用户的月卡模式，而伴隨着沒有了瘋狂的「撒車競爭」，這個模式的健康度正在修復。

共享單車所謂解決末端交通的手段，是一個真實存在的需求，也有着明顯的場景和流量價值。

不止一位從業者曾公開表示過，當年資本瘋狂押注共享單車的邏輯是，當線上的流量被搶佔之後，單車可以作為線下的流量入口，進而可以深挖更多商業模式。

共享單車還未尋找到一個合適的商業模式，但它很可能長期存在下去｜視覺中國

但是這件事最終沒能靠共享單車創業者們跑到終點，而變成了巨頭們的遊戲。比如在哈囉出行改版後的 App 中出現了本地生活服務入口，美團也一直在加強單車與到店消費的協同關聯。

上述投資人表示，共享單車作為流量平台的邏輯確實也是存在的。以摩拜為例，日訂單數從 0 到 2000 萬用的時間遠遠快於滴滴，所投入的開銷也遠遠小於滴滴。「流量平台模式的出發點，是單一的運營平台需要取得在出行行業的壟斷地位。但現在的格局來看，已經不具備了單一的單車玩家能夠取得獨立壟斷地位了，因此流量平台模式才沒辦法成立。」

被稱作「城市裏的毛細血管」的共享單車風口消退，當年那些年輕的創業者也大多退場，如今的後台也都變成了巨頭。

但這個中國創造的模式還在，故事也還會繼續寫下去。

封面來源：視覺中國 ｜ 責任編輯：宋德勝

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