民航史（1911-2010）第38章 澳大利亞的航空公司_風聞

一個熱愛空氣的民族

隨着2004年法航吸收了荷蘭K.L.M.航空公司，澳大利亞的國家航空公司QANTAS現在可以説是世界上歷史最悠久的航空公司，擁有獨立和不間斷的定期航班運營記錄。早在1919年成立的原因是由於人口結構的原因：人口分佈在一個沒有綜合鐵路系統的大國--大陸上的人口分佈。即使到了今天，幾乎三分之二的澳大利亞人都住在六個最大的州府，相距數百英里。除了一條跨洲線外，每個州都有自己的鐵路系統，使用不同的軌距。澳大利亞成長於19世紀工業革命後的19世紀，因此分佈和出行模式大不相同，規模也更大。

不管是穀物還是牲畜，農場、車站（澳大利亞人對牧場的稱呼）都很大，一個車站的面積有上千平方英里甚至更多。他們的產品不是供當地消費，而是出口到萬里之外的英國市場。因此，分銷線直接通往東海岸港口，主要是悉尼。在19世紀末，黃金和其他礦產的發現導致了 “淘金熱 “和工業的發展。大部分的黃金都是在墨爾本附近開採出來的，墨爾本發展成為一個規劃良好的城市，其規模已接近悉尼。

1919年，澳大利亞的國旗航空公司QANTAS（昆士蘭和北領地航空服務公司）成立，將外圍車站與鐵路樞紐連接起來。當時的 “內陸地區 “人口稀少，鐵路支線的建設和運營都不划算。而航空服務，無論其頻率不高、不定期、維護費用昂貴，都需要政府的支持。由於距離遙遠，特別是在西澳大利亞州，是擴展航空服務的理想條件。在20世紀初的幾十年裏，這個前殖民地，現在已成為一個充滿活力的自治領地，成為世界上個人旅行最多的國家。

政府的舉措和控制

自1934年起，QANTAS公司就在海外懸掛澳大利亞國旗，與帝國航空公司合作，開創了飛往英國的遠程航線。然而，它並沒有成為澳大利亞進入噴氣式飛機時代的領導者。這一殊榮屬於戰後新成立的國營航空公司，它提供了一個例子，説明航空運輸業的成功不一定取決於國家與私人所有制的原則，而是取決於指揮航空公司命運的人的能力。由L. J. Brain領導的跨澳大利亞航空公司(T.A.A.)自1946年首架DC-3型飛機投入運營以來，即使不是被打敗，也能與競爭對手相媲美，這種精神在澳大利亞並不缺乏。到了1950年代初，它的DC-4和Convair 240型機隊已經運營着飛往各州的DC-4和Convair 240型飛機，接管了QANTAS的國內航線和幾內亞航空公司的阿德萊德-達爾文南北航線。1952年末，《航空協議法》賦予獨立的澳大利亞國家航空公司（A.N.A.；見下文）平等的航空郵件合同、無息貸款等權利。同年8月，T.A.A.已經訂購了40座的維克斯-維斯坎特飛機，這也是世界上第一架渦輪螺旋槳客機的第四家航空公司中唯一一家簽約的航空公司。這架飛機於1954年12月18日在墨爾本-悉尼-布里斯班幹線上投入使用。

新來者於1955年10月14日推出了旅遊艙服務，並在1956年訂購了Fokker F-27 Friendship渦輪螺旋槳飛機，因為競爭加劇。1957年10月4日，A.N.A.落伍了，並在1957年10月4日被安塞特運輸工業公司(A.T.I.)收購，該公司由前出租車服務老闆、充滿活力的雷金納德-安塞特(Reginald Ansett)領導。迄今為止，成立於1936年的安塞特航空公司一直侷限於維多利亞州和新南威爾士州，但隨着1946年成為A.T.I.的子公司，其地位不斷提高。其目的是政治性的：平衡國家支持的航空公司T.A.A.與新加入的航空公司。澳大利亞國家航空公司(A.N.A.)是一家老牌的私營企業航空公司，在戰前幾年幫助澳大利亞開創了商業航空業的先河，至今仍受到旅行者的尊重。T.A.A.擁有州際經營權，但安捷公司唯一的擴張途徑就是收購其他公司。儘管A.N.A.不顧自己的遺產，但在1957年8月28日，A.N.A.出現了嚴重的財務困難，並在1957年8月28日被賣給了機會主義者安捷公司，10月4日正式成為Ansett-ANA。

雙航空公司系統

政府在1957年頒佈了《民用航空協議法》，推出了後來被稱為 “雙航空公司系統 “。該法的目的是避免不必要的服務重疊和浪費競爭，同時向公眾提供經濟實惠的服務並確保適當的收入。該協議規定了T.A.A.和A.N.A.之間的會議，通過設立一個由部長提名的協調員和委員會(代表T.A.A.)和安塞特公司分別提名的成員組成的委員會，使服務合理化。

這兩家航空公司有義務平行部署其機隊，在這兩家航空公司經營的每條航線上，應以相同的票價提供相同的運力和相似的班次。由於業務上的需要，任何超過一兩個百分點的偏差都必須加以協調。因此，在空中和機場的服務質量方面的競爭就這樣被削弱了，而令人驚訝的是，這種明顯的過度管制對澳大利亞的航空旅行者來説效果很好，即使在某些航線上，兩架客機幾乎是編隊飛行，但這種明顯的過度管制對澳大利亞的航空旅行者來説也很有效。

1959年5月1日，T.A.A.運營了第一架F-27。這架荷蘭雙子機的座位數與四引擎的子爵700系列一樣多，但在6月24日，第一架60座的-800系列與第一架100座的洛克希德Electra一起交付。這一次，天平向安塞特-ANA公司傾斜，該公司已於3月18日開通了Electra服務。7月8日，T.A.A.緊隨其後。

1960年3月7日，“交叉包機協議 “生效後，“雙航系統 “的精神得到進一步強調。三架T.A.A. 子爵被換成兩架安捷-ANA DC-6B---座位數相等。然後，在當年9月1日，T.A.A.接管了QANTAS公司的新幾內亞航線，而安捷-A.N.A.緊隨其後，收購了Mandated Airlines。

1964年，兩家航空公司都進入了真正的噴氣式飛機時代，100座的波音727-100型客機--T.A.A.和Ansett-A.N.A.同一天，即11月2日，兩家航空公司都進入了真正的噴氣式飛機時代。1967年1月，Ansett公司和T.A.A.公司分別於1967年1月和1967年4月17日開通了首架86座的道格拉斯DC-9航線，當時澳大利亞的航空業正處於蓬勃發展的時期，兩家航空公司都不得不增加飛機的運力。1969年，當雷金納德-安塞特被授予爵位時，A.N.A.的後綴從其航空公司的名稱中刪除，成為澳大利亞安塞特航空公司。T.A.A.的第一架150座的波音727-200飛機於1972年12月7日交付，直到1981年7月，兩家航空公司的機隊完全相同，各擁有12架727和12架DC-9。1980年12月，T.A.A.運營了第一條國際航線，飛往新西蘭（霍巴特-基督城）。

這兩架道格拉斯DC-9-30型飛機就是雙航空公司系統的典型代表。湯斯維爾的安塞特（左）和凱恩斯的TAA（右）。

對平衡的侵蝕

“雙線制 “不適用於各州內的地區航線，安捷公司趁機收購地區航空公司，侵佔了T.A.A.的地區航線。1958年2月5日，它已經收購了新南威爾士州的巴特勒航空運輸公司的控制權，該公司還經營昆士蘭航空。1959年12月，幾內亞航空也被接管，巴特勒和幾內亞航空分別成為新南威爾士州航空和南澳大利亞州航空。安塞特試圖在塔斯曼海對面重複這一過程，新西蘭南太平洋航空公司（SPANZ）（見第39章）成為新西蘭航空公司。這一嘗試失敗了，但在1963年4月，老牌航空公司MacRobertson-Miller航空公司加入了這個集團，1981年成為西澳大利亞航空公司。1974年9月，安塞特航空公司在1974年9月飛往豪島勳爵島的航線是最後一次由四引擎飛行船提供服務。

經過公司之間的爭鬥，安捷運輸工業公司(A.T.I.)的控制權轉移到了兩位有實力的實業家手中，他們有效地分享了公司的未來發展方向。魯伯特-默多克（Rupert Murdoch）領導着新聞集團（News Corp. (T.N.T.)。Reginald Ansett爵士繼續擔任主席，但他於1981年12月23日去世。同年3月早些時候，新管理層宣佈了澳大利亞歷史上最大的飛機採購案（價值6億美元）：21架波音737、727和201座的767飛機。

這是為了對抗T.A.A.的238座空客A300B4飛機，1981年10月訂購，不久後投入使用；而在7月，安捷公司已經接管了康奈爾航空公司的航線，成為北澳航空公司，後來在1985年改為安捷NT。1983年3月5日，澳大利亞工黨在大選中大勝自由黨，決定不再延續 “雙航制”。1983年6月，兩家航空公司在收到767飛機時，政策的原則似乎還保留着，但此時他們為了爭奪全澳的溢價市場份額，不顧以前的規定而做出決定。1985年年底，詹姆斯-斯特朗接任T.A.A.A.的總經理，並將航空公司的名稱改為澳大利亞航空公司（在飛機上簡單地寫上澳大利亞）。安捷公司又訂購了12架737飛機，加上8架（後來增加到12架）空客A320，並在1986年2月宣佈成立安捷全球航空服務公司，在全球範圍內提供技術支持、培訓和飛機租賃。

接下來的幾年裏，安捷公司的發展動盪不安。安捷公司收購了新西蘭的紐曼航空，1987年9月，安捷公司用更大的福克50飛機取代了福克F-27飛機。但澳大利亞人的表現非常好，以至於在市場份額上領先安捷航空，而安捷航空的市場份額也在增加。然後在1989年，政府下令，在所有國營企業（如澳大利亞人）中，已經被工資封頂的CEO必須重新申請工作。強辭職了。1989年8月24日，澳大利亞航空飛行員聯合會（AFAP）召開罷工，547名飛行員中除9名外，其餘全部辭職，要求加薪25%。

當時，澳大利亞的航空運輸系統陷入了混亂。1990年10月30日，“雙航系統 “被終止，航空業實際上被解除了管制。航空公司的服務得以維持，使用包機、R.A.A.A.F.洛克希德-大力神號改裝的部隊運輸機或貨機，甚至還有外國航空公司。10月，澳大利亞人開始招收新的飛行員。到1990年2月，隨着AFAP飛行員的一半回國，它已經恢復了大部分服務。10月4日，為了配合名稱的吸引力，安捷公司更名為安捷澳大利亞，並開始了雄心勃勃的擴張計劃。1993年9月11日，它冒險前往巴厘島，1994年，安捷國際開通了通往東亞各主要城市的航線，最北至漢城，最北至奧克蘭和斐濟的納迪。

1996年10月，T.N.T.（Abeles）將其持有的安捷50%的股權出售給新西蘭航空公司（A.N.Z.），公司在西南太平洋地區的經營活動變得複雜起來。1997年7月，安捷航空、新加坡航空和A.N.Z.簽署了三方聯盟，但這顯然並沒有站穩腳跟，因為2000年6月，新西蘭航空完成了對安捷航空的收購，收購了另外50%的股權。不過在同年4月，新加坡航空公司已經買下了A.N.Z公司24.9%的股份，2001年9月14日，安捷澳大利亞公司停止運營。10,000名員工被趕走，但9月29日，只有幾架空客A320飛機的服務在9月29日恢復了，3,000名員工被重新僱用。新西蘭政府繼續持有Ansett Mark II公司83%的股份，雖然兩名百萬富翁組成的 “Tesna “辛迪加(Ansett拼寫為倒數)試圖收購這家更新後的航空公司，但沒有成功。2002年3月4日，安捷公司的名字從時間表上和歷史記錄中完全消失了。

新南威爾士航空的Fokker F-28。

澳航繼續保持着自己的步伐

澳洲航空（Qantas）（這個名字不再是首字母縮寫）是澳大利亞的國際航空公司，但如果把渦輪螺旋槳（propjet）推進器包括在內的話，它並不是澳大利亞第一家進入噴氣式飛機時代的航空公司。1953年，當英國的 “彗星4號 “飛機與馬利航空公司的彗星4號飛機一起飛往悉尼和珀斯時，澳航抵制住了當時躍入噴氣式飛機時代的誘惑。澳洲航空在1958年3月19日收購了馬來亞航空公司29%的股權，並於3月24日收購了斐濟航空公司。5月23日，它訂購了洛克希德公司的Electra渦輪螺旋槳飛機，主要用於飛往新西蘭的跨塔斯曼航線。但與競爭對手不同的是，澳航的客運量主要來自於歐洲和澳大利亞之間的在線客運需求，澳航更多的是依靠本土客户。

1958年1月14日，澳航成為世界上第一家在全球範圍內提供定期航班服務的航空公司（泛美航空不能在美國大陸地區運營）。終於，1959年7月29日，波音707客機開通了純噴氣式航線，從悉尼經斐濟和火奴魯魯飛往舊金山，橫跨太平洋。澳航是美國以外的第一家經營大型噴氣式客機的航空公司。它將悉尼至倫敦的飛行時間從9月5日首航，從61個小時縮短到28個小時。12月18日，Electra的第一條航線是經達爾文和馬尼拉飛往東京。洛克希德公司的那架客機的問題並沒有對澳航造成嚴重影響，因為它的運行速度低於F.A.A.規定的速度限制；但機隊不得不重新設計，1961年10月3日，以自己的名字飛往奧克蘭的首航是在1961年10月3日（見下文TEAL）。

與此同時，在袋鼠航線上出現了一個重要的政治行動，因為中途停靠的航線不可避免，相關國家不再是附屬殖民地。特別是，在J.R.D.塔塔的領導下，印度國際航空公司正在大展拳腳。1960年4月1日，一項三方協議開始生效，根據該協議，澳大利亞和倫敦之間的航班安排將通過談判達成協議，允許三個參與方合理分配收入，必要時交叉租賃飛機以保持平衡。英聯邦的政策顯然是以 “選擇工具 “的方式為導向，澳航將集中於長途洲際航線，不包括飛往鄰國的航線。因此，9月1日，所有新幾內亞的地區航線和國內航線都轉到了T.A.A.的手中。

西行至歐洲的航線是有保障的，但跨太平洋的美國航線對早期的波音707-100系列飛機的航程限制問題。澳航克服了這一問題，於1960年3月訂購了三架-138B系列飛機，由於機身較短，機身重量較低，再加上額外的燃油和航程，從而換取了較小的有效載荷，從而克服了這一問題。1963年5月，“星座 “系列飛機退役。當年年底，波音公司和普惠公司聯合為澳航提供了標準的波音707機身，為澳航提供了必要的航程（即-338C系列）。

1964年1月，澳航將自己的名字加入到協和-4型飛機的訂單中，併為美國的挑戰者--更大、據稱速度更快的美國SST的6架飛機訂購了6架，該飛機仍在波音公司的圖紙板上。然而，與其他航空公司的投機者一樣，澳航也很理智地強調，這些訂單是在保證性能的前提下進行的。協和號無濟於事，澳航從未收到任何訂單；美國的SST一直沒有建造，1971年4月，定金被退回。更為實際的是，在1963年4月Electras公司於1963年4月取代Constellations公司的Constellations後，在經過科科斯羣島和毛里求斯的跨印度洋珀斯-約翰內斯堡航線上，遠程707型飛機從1967年3月28日開始，將航程時間從18小時縮短到13小時。

到了60年代，澳大利亞放寬了對移民的限制，僅1965年，澳航就有近3萬名移民乘坐專機，而定期航班只有2萬名。航空公司的正式名稱仍然是澳洲航空的帝國航空有限公司（Qantas Empire Airways Ltd. (Q.E.A.)，但在1967年8月1日，中間的名字被取消了，在有點久違的倫敦獨立的聲明中，中間的名字被取消了。10月，根據政府的新政策，該公司得以推出遠程親和包機業務（國際航空運輸協會卡特爾曾對其不屑一顧），一個月後，該公司獲得了歷史上最大的飛機訂單：四架寬體波音747飛機，價值1.23億美元。1968年，澳航加強了在南太平洋地區的利益，入股新赫布里底斯航空公司，而斐濟航空公司則改名為太平洋島航空公司。1970年7月，在墨爾本開設了一個新的機場，允許從維多利亞州首府出發，進行與悉尼相媲美的長途業務。澳大利亞政府在1969年修訂了國際包機政策，因此，這類航線的客流量和移民乘客人數都有了大幅增長。1971年8月，在B.O.A.C.的競爭壓力下，澳大利亞政府進一步批准了包機業務。

1971年9月17日，首架421座的波音747B型寬體飛機首航，首航至新加坡，11月25日經中東延伸至倫敦。美國推遲了必要的航空運輸協議，直到1972年1月10日才開始提供飛往舊金山的服務。1971年12月，國際航空運輸協會及其成員（包括澳航在內）控制票價和調度的權力幾乎消失了，1971年12月，在日內瓦的特別會議上，談判出了700美元的悉尼-倫敦往返票價，1972年4月1日，歐洲-澳大利亞航線上的所有航空公司都制定了483美元的單程票價，比國際航空運輸協會的標準低了297美元。1973年4月1日，倫敦以外的跨大西洋東行航線被放棄，從而結束了環太平洋航線。1974年8月，經墨西哥城的跨太平洋航線被撤銷，取而代之的是1975年1月經塔希提島飛往温哥華的航線。但是，這條航線和跨印度洋航線也於1976年從世界地圖上取消了。在1975年4月，貝爾格萊德被納入了一些飛往歐洲的航班，因為南斯拉夫的J.A.T.航空公司開始了經新加坡直飛墨爾本的道格拉斯DC-10航班，墨爾本是數萬南斯拉夫移民的家園。

澳航的最後一架波音707航班是在1979年3月26日，這樣一來，它的整個機隊就變成了747飛機。1988年12月，它購買了新西蘭航空19.5%的股份。這時，機隊已經增加了十幾架波音767-200和-300ER。1989年8月，澳洲航空的飛行員大規模辭職，對澳洲航空造成了影響，但沒有國內航空公司那麼嚴重。1990年11月1日，隨着雙線航空系統的取消，所有澳大利亞航空公司都被取消管制，這並沒有直接影響到國際航線；但儘管如此，由於經濟狀況不佳，澳航不得不在1991年4月裁員3,650名僱員，即18%的員工。

1992年6月1日，澳航與澳大利亞航空公司(原T.A.A.)合併。董事長威廉-迪克斯（William Dix）形容這一事件是澳大利亞航空史上最重要的事件。12月17日，英國航空公司購買了25%的股份。這使得倫敦航線的形勢趨於穩定，1994年3月27日，跨太平洋航線簡化，取消了舊金山作為美國的終點站，但增加了洛杉磯的班次。1997年5月，澳航出售了新西蘭航空公司19.4%的股份（安捷公司擁有50%的股份），並吸引了新的投資者，價值2.95億美元，其中大部分用於支付另外3架波音747-400飛機的貨款，使機隊中的23架飛機。事情進展得很順利。1998年，公司的年利潤總額達到了創紀錄的1.83億美元，同年11月，公司與美國航空公司簽訂了代碼共享協議，在OneWorld聯盟的支持下，跨太平洋航線得到了合理化。除了企業和運營方面的利好消息，澳航還保留了其歷史上從未發生過死亡事故的獨特記錄。

一架澳航的波音707-138B客機。

澳大利亞航空公司的空中客車A300（前T.A.A.）。

邁入新時代

在新的千年開始之際，澳大利亞的國旗航空公司保持了其在行業內的中心地位，於2000年11月成為最早訂購500個座位以上的新型勞斯萊斯-羅伊斯遄達發動機空客3XX的航空公司之一，該機正處於最後研製階段，仍在等待A380型飛機的編號。這是一筆價值46億美元的訂單的一部分，其中包括13架空客330和另外6架747-400；但這也給它的跨洲和跨洋競爭者帶來了通知。只有新加坡航空和迪拜的阿聯酋航空將先於澳航推出這種新型雙層客機的首航服務。A380客機於2008年10月20日開始運營跨太平洋航線--墨爾本-洛杉磯直飛航線。

但澳大利亞國內的事務並不那麼簡單。澳航不僅面臨着老牌的安捷公司的競爭，還面臨着兩家新的國內航空公司的競爭。這兩家公司是1990年11月1日航空業放松管制後匆匆進入市場的新來者中的倖存者。他們的機會並不多。所有的城際航線都由澳航的澳洲航空公司執飛。這種城市人口的平衡是如此的極端，以至於第六大城市紐卡斯爾的人口只有阿德萊德的五分之一，而阿德萊德是五個首府中最小的城市，每個城市的人口都超過100萬。其他超過10萬人口的城市只有距離悉尼200英里的堪培拉（而且有合理的鐵路服務）；以及被巴斯海峽隔開的塔斯馬尼亞州的霍巴特。因此，除了為大城市服務的一線客機之外，服務於小城鎮和內陸地區所需的飛機市場，即使是像F-27這樣的40座的渦槳飛機，也是微不足道的。因此，一個平均分佈的航空公司體系，即一、二、三級分類，每個分類都有規模與需求相匹配的客機，是不可能實現的。

在第二次世界大戰之前，澳航在昆士蘭的小社區中已經成功地提供了服務。先鋒航空公司，包括MacRobertson-Miller公司，在連接珀斯和西澳大利亞州北部的牛羣鄉之間相距甚遠的沿海小城鎮方面做了大量工作。巴特勒在新南威爾士州建立了一個小型網絡，以悉尼為樞紐，而雷金納德-安塞特在維多利亞州也做了同樣的工作，以墨爾本為基地。幾內亞航空公司將北部的達爾文與阿德萊德連接起來。在美國，這些公司被歸類為固定基地運營商（F.B.O.s）。這些公司都沒有在戰爭中倖存下來，在堪培拉監管者的注視下，新一代的澳大利亞固定基地運營商出現了。

然而，監管很難實施，而且適用範圍很寬鬆。在戰後時期出現的著名公司有：東西方航空公司（East-West Airlines），它在新南威爾士州相當成功，還有小伍茲航空公司，其從珀斯到羅特尼斯特島25英里的航線據稱是世界上最短的航線。東西方航空公司和巴特勒一樣，在經營了幾年後就已經取得了成功，並在1953年收購了南海岸航空公司。1963年，政府終於放寬了規定，允許包機公司在鄉村地區經營有限的 “補充服務”。但是，堪培拉的官僚機構並沒有對規定進行現代化改造。一個地區航空公司協會無能為力，一位沮喪的會員形容與監管當局的關係是 “在一碗粥裏游泳”。另一個人對這種情況的描述則不那麼生動： “我們曾經引以為傲的穩定產業，正在被一個對誰都不負責任的專制官僚機構慢慢扼殺。” 小公司來了又去，大多是曇花一現。

1967年7月1日，第203號條例承認設立了三級服務，據稱是為了糾正日益惡化的局面。航空部門沒有為小型包機公司建立穩固的航空公司結構，而是仍然對個人申請（第一年就有25家）經營一兩條航線的申請者實行豁免。由於沒有標準的資質，適用於一個申請者的規則不一定適用於另一個申請者。小公司仍然來去匆匆，但存活下來的寥寥無幾。1965年在Wagga Wagga開始的Kendell航空公司和1975年開始載客的Hazelton航空公司是例外。Don Kendell和Max Hazelton有足夠的決心經受住來自堪培拉的不幸，但和所有其他競爭者一樣，他們也受到國家人口結構的限制。最受歡迎的飛機是八座的賽斯納402型飛機，最接近於省內小城鎮所產生的稀疏的客流量，輔以同樣小型的Beech、Piper和Embraer飛機，這些飛機更適合私人和行政旅行，而不是定期航班。昆士蘭的另一家小型航空公司是布什飛行員航空公司（Bush Pilots Airways），該公司以凱恩斯為基地，在內陸地區廣闊的區域內為許多小站提供服務。船主西德-威廉姆斯（Syd Williams）為那些在等待鬆散的、不需要上廁所的賽斯納402飛機抵達時喝了太多啤酒的農民提供了 “皮德爾包”。

政府為克服人口結構的現實問題而做出的有點勉強的努力伴隨着道路的逐步改善，抵消了各州不願意延長鐵路系統的意願--儘管達爾文-阿利斯泉（Darwin-Alice Springs）的線路完成了中央南北幹線，幾乎只用於貨運。很少有新的三級運營商在不可避免的減員過程中倖存下來。兩家倖存下來的公司是Opal Air，它的名字是為了反映其在Coober Pedy的主要業務來源，它與Pagas Air一起，只面臨着來自南澳大利亞州Spencer Gulf兩岸航運的競爭。

布什飛行員航空公司為昆士蘭內陸地區提供航空服務，農民們在這裏幾乎可以享受到 “按需服務 “的特權。

返回到兩個航空公司

1990年10月30日，當 “雙航空公司系統 “被席捲而來時，許多有志之士都大膽地抓住機會挑戰這兩個在位者。澳大利亞航空公司（Qantas公司擁有的澳大利亞航空公司和安捷公司（一個工業帝國的航空分公司）。澳大利亞人口結構的現實情況迫使他們不得不再次與一線噴氣式飛機競爭，在五個主要的百萬人口以上的城市之間的更密集的航線上競爭。有着東西方航空公司經驗的布萊恩-格雷（Bryan Grey）率先出手，並充滿信心，成立了Compass航空公司。1990年12月1日，四架租賃的空客A300-600型飛機開通了城際航線。這隻持續了不到一年的時間，就被政府停飛，並於1991年12月30日停飛。其原因是資本不足--新投資者不願過早冒險，以及競爭對手的票價打折。Compass公司的低票價立即被運營機場地面設施和設施的公司所匹配和超越。與美國一樣，機場的登機口和停機位仍由澳航和安捷公司控制甚至擁有，他們並不願意為一個新來者提供幫助。

1992年9月，Sam Coates推出了南方十字航空公司，他買下了Compass的名字，並以Compass Mark II的名義運營，擁有5架MD-82和-83飛機。它的壽命比它的前身更短。它於1993年3月11日停止運營，其副董事長因做假賬被判處10年監禁。

獨立的精神並沒有完全消亡。1996年晚些時候，當政府在悉尼引入了時隙管制後，它獲得了動力，因為澳洲航空和安捷公司在悉尼的基礎設施中佔據了主導地位。現在，悉尼-墨爾本-布里斯班航線的潛在市場的另一個新進入者的大門被打開了，這個市場佔澳大利亞2,500萬航空乘客的40%。Gerry McGowan在1982年成立了Impulse運輸集團，用小型的Piper和Beech飛機運送報紙。1993年，該集團收購了Oxley航空公司，增加了客運服務。2000年，他通過增加來自海外的投資（現在政府的政策允許這樣做了），並在同年6月5日推出了Impulse航空公司，從5架波音717飛機的機隊開始，開始了Impulse航空公司的運營。9月4日開航的悉尼-墨爾本航線，每天17次往返，票價低至33澳元(20美元)，悉尼-布里斯班航線，9月4日開航。2001年2月12日又增加了一條新的紐卡斯爾航線，但與北斗星的命運一樣，等待着這個最新挑戰澳大利亞航空公司的新成員。外國投資者退出，5月14日，麥高文與澳洲航空聯合起來，繼續運營比奇1900D航班，作為母公司QantasLink地區航線的一部分，飛往紐卡斯爾和堪培拉。

競爭的一個不成文的規則是，除特殊情況外，這種政策的優勢幾乎都只能由兩個競爭者來實現，第三家競爭者很少會篡奪甚至存活下來，進入市場。在澳大利亞的航空運輸中就是如此，悉尼-墨爾本和悉尼-布里斯班航線在澳大利亞的航空運輸中也是如此，但幾十年來，法規嚴格執行雙航空公司制。只有到了1990年代，面對大眾的需求和認識到需要減少管制的必要性，才放鬆了管制。

即便如此，當理查德-布蘭森爵士試圖在澳大利亞展翅高飛的時候，走向合法化的道路並不容易。現有的政策由安捷和Impulse來維持，後者是Qantas的代理公司，到了21世紀，Qantas已經不僅僅是一家航空公司，而是一個澳大利亞的機構。儘管如此，布蘭森---他從不接受 “不 “的回答，於1999年12月8日成立了維珍澳大利亞公司，並獲得了澳大利亞外國投資審查委員會的批准。當時，維珍航空已經由新加坡航空公司持有49%的股份，在堪培拉擁有良好的聲譽，大量資本投資的前景被看好。2000年5月28日，理查德爵士宣佈，改名後的維珍藍航空公司將以布里斯班為基地，開始使用波音737客機提供服務，並將成為一家低價航空公司，從布里斯班到悉尼的單程收費48澳元，其中包括上網，但要收取餐費。藍色航空這個詞在澳大利亞有着積極的內涵，但民航安全局（CASA）未能批准新航空公司的成立。但布蘭森的員工於2000年8月28日拿到了航空運營者證書，維珍藍航空公司於8月31日開始使用162座的波音737-400型飛機，開通了布里斯班-悉尼航線。隨後，布里斯班-墨爾本航線開始運營，每天有22個航班，幾乎與競爭對手的30個航班數量相當。布里斯班至湯斯維爾和阿德萊德的航班很快就增加了，並於2001年5月開通了從梅爾布恩至阿德萊德的服務。6月，Coolangatta(為時髦的黃金海岸度假村)完成了服務於澳大利亞東部所有主要交通樞紐城市及至新西蘭的航線網絡。安捷航空於2002年3月4日關閉。這時，維珍藍航空公司已經大展拳腳，並與珀斯實現了跨洲連接。幾乎與安捷航空倒閉的同時，布蘭森以2.6億澳元的價格將其新航空公司50%的股權出售給港口和航運公司Patrick公司。由於將目光投向了海外，2003年1月訂購了10架波音737-800飛機，並在8月獲得了新西蘭以外的斐濟和瓦努阿圖的運營權。

為了遵守澳大利亞法律，由於維珍航空的名稱僅限於國內運營，Pacific Blue於2004年1月9日在新西蘭的基督城投入運營，並於1月23日從布里斯班開始提供服務。墨爾本-基督城航線於3月4日開通，當時，維珍藍航空在奧地利國內市場的份額已達35%，機隊擁有44架波音737-700和-800型飛機，2004年盈利1.59億澳元。如此激進的增長，迫使澳航於2004年5月組建捷星航空，與這種雙線競爭的新形式展開競爭，而帕特里克公司則於2005年3月將其在維珍藍公司的權益提高到62.5%。同年10月30日，波利尼西亞藍航空公司開通了第一條飛往太平洋島嶼的航線。到2006年，維珍集團用50架737飛機為30個目的地提供服務，每年運送1300萬名乘客。其地圖上包括澳大利亞的23個城市，新西蘭的3個城市，以及西薩摩亞的阿皮亞等5個島嶼城市。2006年11月，訂購了11架100座的Embraer 190支線客機，Patrick的權益被Toll Holdings收購，並與夏威夷航空公司通過 “跨太平洋連接美國的 “線間債券”。

這為維珍航空自己的跨太平洋航線拉開了序幕，2007年7月，澳大利亞航空服務委員會批准了以維珍澳大利亞公司的名義運營直飛美國的航班請求，使用波音777-300ER飛機。當年，維珍藍公司的收入為21.7億澳元。這家成立僅7年的新航空公司，已經是維珍航空帝國的主力軍，也是維珍航空帝國的重要成員，完成了全球的流通，是多產品的維珍產業集團的重要代表。