民航史（1911-2010）第37章 東南亞的預算票價_風聞

環太平洋地區的新視角

航空公司活動和使用的加劇標誌着包括東南亞國家在內的所有國家的經濟發展的一個重要方面。在20世紀中葉，英、法、荷等殖民國家將其歐洲統治的領土交給新獨立國家時，B.O.A.C.、K.L.M.、法航等航空公司的乘客主要是商人和政府官員。很少有人是該地區的本地人。

然而，到了21世紀的第一個十年，任何旅行者都能看到變化。新的國家不僅找到了自己的腳步，而且還站在了商業進步的前沿，其低廉的製造成本（與美國或歐洲的製造成本相比）刺激了健康的出口貿易。同時，隨着政治穩定，整個地區被西方和澳大利亞的遊客 “發現”。此外，該地區的進步，即使不是繁榮，也提高了人們的生活水平，以至於在正式的貧困地區出現了工業中產階級。泗水的工人們現在可以在檳城或芭堤雅度過一個週末。

整個地區，從日本到爪哇，都在歡迎低價航空的出現。在大多數國家中，大多數人的生活水平都很低，而且有些地方的生活水平仍然很低。除了大城市（通常是首都）外，人們的生活水平還停留在温飽水平，而諸如自由支配收入的統計數字幾乎沒有意義。航空運輸為少數收入較高的人、商人和政治家開闢了疆域；但普通人的一生往往只在離他們出生地幾英里的範圍內生活。他們從來不會去任何地方旅行。

像馬來西亞的費爾南德斯這樣的野心勃勃的創新者（見下圖），為遠東地區的旅行前景增添了新的色彩。較低的票價深入到了 “收入金字塔 “的底層，每一步都讓潛在的市場成倍擴大。在20世紀末之前，對於原住民來説，航空旅行是一種很少體驗到的奢侈。亞航贊助了一場社會革命的開始。

然而，在那些確實擁有活躍的中產階級的國家，其人數要求增加旅行機會的國家，運營卻一直很困難。所涉及的航線無一例外都是中短途航線，航空公司很難提供必要的運力。在東亞國家中，日本是唯一一個享有高生活水平和高收入的國家，它面臨的問題是服務於極其密集的航線。在60年代，東京和大阪相鄰的城市人口分別約為2000萬和800萬，兩市相距僅300英里。每年高達4000萬人次的交通需求，對道路交通來説是一場噩夢，而對優秀的火車來説則是一個嚴峻的挑戰。它的平均時速為100英里，是正統特快列車的兩倍。

世界各國對這種革命性的地面交通方式已經覺醒，並在適當的時候認識到了它的價值，紛紛效仿日本企業。世界範圍內的發展（見第52章）包括東亞一些國家的成功努力，特別是韓國、台灣和中國。中國引人注目的全國性高鐵網絡計劃無疑將影響其國內航空公司的發展形態和進程。在其他地方，越南正在審查河內至胡志明航線的可能性，而吉隆坡至新加坡航線的研究也在進行中。

因此，東亞地區的航空運輸量激增，遠遠超過了世界其他地區的增長，但可能還面臨着來自火車的挑戰，因為火車的速度已經可以媲美城際客機的速度，其距離可達500英里。

菲律賓的低票價

在東亞地區廣泛推行預算票價，遠遠落後於歐洲或美國國內的這一運動。廉價機票的出現並不是因為政府的指示或私人的利他主義，而是因為某些直覺敏鋭的人認為低票價會帶來更多的客流量，從而帶來更多的收入和利潤。菲律賓的地理環境使其成為一個特殊的案例。國旗航空公司菲律賓航空公司(P.A.L.)有責任--這是一個不成文的法規，如果不是通過法令正式表達的話，它有責任為分散在幾十個島嶼周圍的無數社區提供服務。有些是中型城市，但大多數是小城鎮，有些甚至是人口較少的村莊。因此，尋求挑戰P.A.L.的獨立干預者集中在少數幾個城市，或者説，正如執政者所堅持的那樣，開始從整個市場上 “摘取精華”。

美國公民詹姆斯-弗萊明（James Fleming）就是這樣一個插手者。他成立了弗萊明航空系統運輸公司（Fleming Airways System Transport，簡稱FAST），在1958年3月5日的臨時許可下，甚至在DC-3墜毀後，他在1961年3月5日引進了一架前K.L.M.DC-4型飛機，在國內主要航線上飛往宿務和達沃，後來又飛往巴科洛德。這迫使P.A.L.L.不得不與自己的DC-4與瑪雅航線競爭。1964-65年，挑戰者又損失了兩架墜毀的DC-3，FAST於1965年7月6日停止運營。1966年2月25日，P.A.L.終止了 “瑪雅 “航班。弗萊明離開了這個國家。

在這一早期嘗試性地降低機票價格的過程中，克魯茲航空公司也於1962年從馬尼拉短暫運營過，1965年南方航空公司也從達沃出發，也是如此。後者的飛機在1966年年初因攜帶違禁品而被扣押。儘管這些特立獨行的擔憂是危險的，但它們確實提醒了菲律賓公眾，可以提供低價機票，它們的存在迫使P.A.L.不得不接受這個想法。至於安全問題，當地公眾似乎接受了這種風險，部分原因是在羣島之間容易發生悲劇的渡船的記錄並沒有提供太多的選擇。

因此，菲律賓可以説是整個亞洲第一個引入低票價的國家，儘管只是在國內航線上，而且是以一種可以説是不負責任的方式。但是，在弗萊明離開時，更強大的力量已經在侵蝕菲律賓航空公司假定的航空服務壟斷地位。1963年底，在從P.A.L.辭職後，雷納特-巴雷託和其他前合夥人成立了菲律賓東方航空公司，並於1965年1月6日開始提供服務，1965年3月10日正式確認為原定航班，有8架DC-3飛機。此後不久，1964年2月14日，一批商人成立了馬尼拉航空，並於1965年3月30日開始定期服務。由於政府將其在P.A.L.的持股比例從54%降至24%，這兩家航空公司的組建被強烈傳言為通過政治操縱而得以實現。

在第一年裏，儘管它們遭受了三次墜毀，菲航兩次停航，但主要是DC-3機隊在P.A.L.的主幹航線上運送了35萬名乘客，收取了廉價的票價。在1965年10月至1970年5月9日期間，P.A.L.經歷了不少於8次墜機事故，其中大部分是致命的。在這段時間裏，馬尼拉航空和菲律賓航空之間每年運送的乘客超過60萬人次，儘管前者曾三次停飛。

為了與P.A.L.航空公司的BAC One-Elevens競爭，兩家航空公司都購買了渦輪機，馬尼拉航空公司在1971年年底購買了洛克希德Electra渦輪機，菲律賓東方航空公司在1972年11月購買了Caravelle雙噴氣式飛機。但政治上的沙子已經用完了，儘管馬尼拉航空獲准使用從T.W.A.租賃的波音707型飛機運營飛往巴厘島的國際航線，並在其名稱上加上 “國際 “字樣，在飛機尾部顯著位置加上 “AMI”。1972年9月12日，馬科斯總統下令對所有航空公司進行軍事接管，1973年3月，菲律賓航空公司被指定為唯一的航空公司，自4月1日起生效。1973年12月31日，A.M.I.和菲律賓東方航空公司的所有航班全部停飛。

1974年4月4日，馬尼拉國際航空公司(A.M.I.)重新崛起，配備了兩架波音707飛機，在東亞和美國境內經營非定期包機服務。在1975年期間，該公司搭載了30,500名乘客，主要是飛往日本，但也有為海外菲律賓人提供的親情航班。1976年6月4日，一架Electra飛機從關島起飛時墜毀，造成45人死亡，所有飛機全部停飛，這次是永久停飛。

此後不久，由菲律賓利益集團和丹麥包機公司共同成立的Transasian航空公司（又稱Sterling Philippines），經營着108座的Caravelle 10B客機，當時馬科斯總統取消了對菲律賓人的海外旅行禁令。1977年10月，該公司開始為中東地區的客運工人提供航班，但運營時間不長。二十年後，菲律賓才再次大規模地提供廉價票價。1995年1月1日，航空公司放松管制後，幾家有志於此的公司紛紛入局。首當其衝的是Grand Air，該公司於1995年3月16日開始提供服務，以兩架空客A300B4客機飛往宿務和達沃，並於1996年年初開通了飛往紅角和台北的航班。到了1997年6月，它已飛往新加坡，但不得不在1998年9月暫停運營。

最早的還有菲律賓航空，由當地的 “塑料大王 “威廉-加查利安(William Gatchalian)創辦的菲律賓航空，相信P.A.L.的Lucio Tan也有一定的興趣。1996年2月1日，波音737-200客機開始向許多目的地提供服務，但不包括最大的省城宿霧。到了1999年，由7架737和5架YS-11組成的機隊已經為12個航點提供服務，但2000年4月19日，一架波音飛機在達沃附近墜毀，造成131人死亡，進一步擴張的希望破滅。

噴氣式飛機時代的特點並不都是200到400座的寬體客機，也不都是城際網絡。以菲律賓為例，放松管制後的新成員之一是亞洲精神航空公司（Asian Spirit Airlines），該公司於1996年2月開始使用de Havilland Canada Dash Seven 30座的四引擎渦輪螺旋槳飛機提供服務。它們在小島嶼社區，特別是那些有小機場的社區，以新的卡蒂克蘭度假勝地為主要目的地，開通了航班。

費爾南德斯設置了一個快速的步伐

1996年11月17日，在馬來西亞經營的亞洲航空公司以太平洋之鷹的名義，開始使用一架租賃的波音737-300型飛機，從吉隆坡經亞庇至台北。這對該地區的旅遊業務造成了如此大的衝擊，以至於該航空公司的運營證書申請被推遲了兩年，以便讓現有的馬來西亞航空公司從衝擊中恢復過來，為競爭做好準備。2001年12月8日，28歲的託尼-費爾南德斯（Tony Fernandes）看準了瑞安航空和易捷航空在歐洲的成功，與另外三個合作伙伴一起，以每股27美分的價格買下了幾乎全部的亞航股票及其兩架737飛機，但承擔了1000萬美元的債務。2002年1月15日，他積極推行 “低票價、不做作 “的政策，改變了航空公司的制服，並以更多的737飛機擴大網絡。4月，他推出了無票旅行，推廣使用互聯網，並提出了 “現在人人都能飛 “的口號。

低價保單立刻就還清了。1000萬美元的債務在7個月內就被消除了。他規避了新加坡樟宜機場的限制，經營到馬來西亞大陸附近的新山州新山機場。他還冒着更大的風險，以特價銷售的方式促進業務，例如，K.L.到檳榔嶼的航線為2.63美元，K.L.到亞庇的航線為13.16美元。2004年2月3日，他以49%的股份，與信公司聯手，克服泰國當局的限制，成立了泰航亞洲公司。12月，他又以同樣的方式入股印尼亞洲航空。2005年3月訂購了60架空客A320飛機，2007年增加到100架，但即使在歐洲或美國也沒有表現出這樣的信心，可見其發展前景。到2007年，這個廉價航空帝國已擁有50架波音737和空客機隊，飛往75個目的地，年內載客量達1800萬人次。2008年1月，A320的訂單翻了一番，達到200架，這對於一家成立僅6年的航空公司來説，確實是一個驚人的決定。

在如此激進而成功的競爭下，泰國國際航空(泰航)無法安於較高的價格優勢。它被迫進入市場，成立了Nok Air（nok的意思是泰語中的 “鳥”），以公司的形式進入市場，它持有39%的股份，其餘的股份由其他泰國金融機構分享。從2004年7月23日開始，從曼谷到清邁、烏東他尼和帽邑的航線開始運營，從泰國航空公司租用149個座位的波音737-400客機。到清邁的單程票價為15美元。不得已，在費爾南德斯的帶領下。但隨着泰國6500萬人口的日益繁華，度假勝地越來越受到海外遊客的青睞，這個市場對所有參與者來説都是一座金礦。

在航空業進步的傳統中，泰國在東南亞地區，雖然曼谷航空在提供折扣優惠和開放泰國南部度假勝地的套票優惠方面表現突出，但泰國並沒有走在前面，而是走在了航空公司進步的前列。第一家真正的經濟型航空公司是One-Two-Go，於2003年12月3日開始運營，是泰國東方航空公司的一個分支（見上一章），該公司於1995年7月接管了泰航的部分航線。2003年12月3日，該公司的第一條航線由一架波音757-200型飛機執飛清邁，不久後又開通了其他目的地的航線，包括南部度假勝地。但是，該地區的廉價機票的元老---託尼-費爾南德斯並沒有遠遠落後。

他已經在12月8日用一架波音737-300型飛機從馬來西亞基地吉隆坡 “亮出了旗幟”。在One-Two-Go兩個月後，他從曼谷出發，開通了國內航線。隨後迅速擴張，開通了飛往新加坡、檳城、吉隆坡、亞庇和金邊的航線。2005年4月，Fernandes將中國引入中國，開通了飛往廈門的航線，為中國市場提供了平價機票。

亞洲航空戲劇性地進入東亞航空世界，在波音737客機上掛出了自己的標語（左），樹立了一個榜樣。它受到了公眾、媒體和各主管部門的歡迎，並得到了認可，如其一架空客A320客機（右）所示。

新加坡的反應

新加坡對亞洲航空公司的瞬間成功的反應，是這個島國經濟成就的典型的創業動力。相當意外的是，最初的舉動並不是來自於新加坡航空公司，而是來自於另一個季度。2004年5月5日，林展鵬成立了Valuair公司，Asiatravel.com控股11%的股份，開始了空客A320飛往曼谷的航線。短短一個月內，香港和雅加達航線相繼開通，隨後，澳大利亞珀斯航線也相繼開通。緊隨其後不遠的是9月29日，澳大利亞的澳航成立了捷星亞洲公司，由澳大利亞的澳航持有49%的股份，新加坡政府投資集團淡馬錫控股持有19%的股份，其餘的由兩名私人投資者持有。澳洲航空擁有5架180座的A320飛機，於2004年12月13日開始提供飛往香港的服務，在接下來的一年裏，澳洲航空迅速增加了上海、台北、馬尼拉、馬尼拉、泗水、雅加達、芭提雅和曼谷的航線。2005年7月24日，這兩家新的航空公司在2005年7月24日合併，並保留了捷星航空的名稱，這也是一項重要的商業活動。

整個地區的強勢航空公司不會無動於衷。而它的舉動也是如此。2003年12月9日，新加坡航空公司以49%的股份，組織了老虎航空公司。股權由淡馬錫控股(新加坡政府將其在各地的航空公司投資佈局得很好)、Indigo Partners和託尼-瑞恩的愛爾蘭亞投資公司平分。Indigo的前BMI-Baby的Tony Davis被任命為CEO。2004年9月15日，泰航以59美分的票價推出了其首條飛往曼谷的A320航班，而泰航的回應是29美分。東南亞此前在競爭和廉價航空的機會上都沒有這種規模的經驗。一年內，泰航將機隊增加到五架飛機，使其網絡擴展到加爾各答（加爾各答）、澳門以及泰國和越南的各點。2005年3月，前往所有目的地的單程票價為6美元。運營的第一年就運送了100萬人次，2006年初，在中國又增加了三個城市。2007年7月，在巴黎航展上，虎航宣佈再訂購30架空客A320客機，增加20架，另有20架可供選擇。在這一年裏，印度南部的2個目的地和澳大利亞的4個目的地也加入了時間表，同時還計劃在印度全境進行進一步的延伸。

虎航空客A320飛機。

印尼特立獨行

加魯達航空公司是印度尼西亞選定的工具航空公司，它的事業經歷了一段曲折的歷程，與其他 “二級 “區域性航空公司，如Merpati Nesantara和Bouraq一樣，它經歷了各種危機，如亞洲經濟衰退和盧比大規模貶值。如果不是政府意識到航空運輸是國民經濟的一個重要組成部分，如果沒有政府的補貼，這些航空公司早就消失了。在經歷了數十年的發展，從不確定到幾乎可以肯定的災難，一個世紀末的新成員進入了這個領域。PT Lion Mentari航空公司(Lion Air)由Rusdi Kirana和家人於1999年10月成立，並於2000年6月30日開始運營，從雅加達至蓬萊納克，租用一架波音737-200飛機。公司將客户服務放在首位，但其主要的營銷方式是低票價政策。在2000年至2003年期間，基拉納公司從多家外國租借人處購入了14架MD-82，是DC-9家族中最大的機型，儘管2004年11月30日在蘇拉加達發生了墜機事故，但它已經打下了堅實的航線基礎，業績好於盈虧平衡。

2005年5月26日，雄獅航空宣佈與波音公司達成協議，購買最多60架737飛機，並對個別機型的數量留有選擇權。在隨後的幾年裏，訂單不斷被確認，2007年6月18日，在巴黎航展上，這家印尼新貴將訂單提高到100架，其中包括40架737-900ER，它是其中的首發客户。獅航正在參與到整個東南部亞洲航空運輸的一場小革命中。

印尼的低價獅航以自己的波音737飛機機隊與託尼-費爾南德斯的亞洲航空計劃相匹配。