民航史（1911-2010）第39章 新西蘭和太平洋地區_風聞

安提普茲島的發展

作為英聯邦的老牌成員，新西蘭一直處於較大的鄰居澳大利亞的陰影之下。這個雙島小國的總人口與澳大利亞最大的城市悉尼差不多。在噴氣機時代之初，其約300萬人口中，每一個人就有十幾只羊。再加上它在地理上與世界上大部分地區隔絕（在安提普茲島幾乎與世隔絕），本土的航空運輸量一直不大。另一方面，自20世紀30年代末以來，航空運輸使澳大利亞的交通更加便利，澳大利亞作為旅遊目的地越來越受到人們的歡迎。

前往1400英里左右的澳大利亞，以及前往太平洋島嶼的航線，一直到1949年，從QANTAS公司租借的道格拉斯DC-4型飛機取代了陸上飛機，才有了前往澳大利亞的航線。當地的代表是通過塔斯曼帝國航空公司（Tasman Empire Airways, Ltd. (TEAL)，該公司最初是由塔斯曼帝國航空公司（Tasman Empire Airways, Ltd.）提供的。(TEAL)，該公司最初於1940年與B.O.A.C.、QANTAS和新西蘭的聯合航空公司聯合成立。1954年，澳大利亞接管了英國的權益，因此它持有一半的股份。所有服務都在TEAL和QANTAS之間緊密結合，QANTAS的航空公司地位比新西蘭的航空公司高得多，而QANTAS是通過新西蘭的國家航空公司（N.A.C.）控股的。

1959年12月1日，TEAL進入噴氣式飛機時代，開通了從奧克蘭到悉尼的航線，使用100個座位的洛克希德Electra渦輪螺旋槳飛機。所有航班都與QANTAS公司的Electras飛機緊密結合，因此，純噴氣式飛機競爭的威脅不存在。1960年9月14日，最後一架肖特索倫特水上飛機退役。這個時間點是很不幸的，因為在美國發生了一些墜毀事故後，12月，Electras不得不相繼退役並送回洛克希德公司進行改裝。1961年7月25日，新西蘭收購了TEAL公司100%的所有權。為確保公平分配給澳大利亞的運輸量，仍謹慎地保留了與QANTAS的關係。起初，這在跨塔斯曼航線上是30%的集合計劃，後來在1962年4月1日增加到40%。第二年，自1947年以來一直領導該航空公司的Leonard Isitt爵士退休。1965年4月1日，TEAL更名為新西蘭航空（A.N.Z.），直接商業競爭開始生效。1965年10月3日，新航空公司維持對QANTAS的半依賴的想法被打消了，因為1965年10月3日，從基督城到悉尼的第一條航線不是使用QANTAS的旗艦機型--波音飛機，而是使用160座的道格拉斯DC-8-52。1965年11月24日，奧克蘭看到了這批戰機，4天后，DC-8戰機取代了Electras戰機，在 “珊瑚航線 “上經斐濟飛往美屬薩摩亞的帕果帕果，飛往帕果帕果。這條吸引人的太平洋島嶼航線最初是在1951年12月27日開始，由 “短飛艇 “號飛往新西蘭的屬地庫克羣島，然後經斐濟擴展到法屬塔希提島，後來又於1953年8月12日飛往湯加。埃雷塔斯號已經能夠取代短號飛艇，先是在1961年2月帕皮提機場啓用後的塔希提島，同年9月16日飛往帕果帕果。

1965年12月14日，A.N.Z.不再是QANTAS的次級合作伙伴，它在1965年12月14日迎來了一個紅字日，當時它開通了經斐濟和檀香山飛往洛杉磯的跨太平洋DC-8航班。翌年開始經悉尼飛往亞洲的航線，1966年3月3日和6日分別飛往香港和新加坡。1967年11月12日，從奧克蘭經塔希提島到美國的一站式服務正式開通，並進一步維持了新西蘭自1964年以來一直服務的新喀里多尼亞努美阿的法國航線。在接下來的幾年裏，經塔斯曼島的服務得到加強，當新西蘭首都惠靈頓的短機場跑道被延長後，新西蘭的首都惠靈頓也加入了通往悉尼、墨爾本和布里斯班的航線網絡。由於新西蘭作為旅遊目的地的受歡迎程度，從1972年9月5日開始，洛杉磯航線每天都有航班。

當1970年，第二個噴氣式飛機時代開始時，新西蘭選擇的雙通道寬體客機是270座的道格拉斯DC-10，其運力比360座的波音747更符合交通需求。首架DC-8於1973年2月3日從奧克蘭飛往悉尼，4月2日在6959英里的跨太平洋航線上加入了DC-8，僅有一次經停檀香山，4月2日，首架DC-10正式投入使用。1974年，新西蘭航空公司DC-10飛機飛往倫敦，從而取消了與英國航空公司達成的在洛杉磯中轉的合作協議。

1978年4月1日，與新西蘭國家航空公司（N.A.C.）合併生效。這家國內航空公司成立於1945年12月7日（最初是N.Z.N.A.C.），由三家規模較小的航空公司合併而成，其合併後的網絡服務於新西蘭的每一個城市社區和旅遊目的地，直到1955年9月4日，還開通了通往諾福克島的航線。其早期的混合機隊包括德哈維蘭DH-89、DH-86和道格拉斯DC-3，1958年2月3日，這些飛機又增加了50座的渦輪螺旋槳飛機維克斯-維斯坎特807，1960年12月22日，又增加了40座的雙引擎Fokker F-27友誼號。N.A.C.緊跟世界標準，使其機隊現代化，並於1968年9月接收了第一架波音737飛機。到1978年4月1日與A.N.Z.合併時，它的機隊由9架100座的737和18架F-27組成，往返於各主要城市之間，從奧克蘭經惠靈頓和基督城到達尼丁。

新西蘭政府一直鼓勵私營企業，同時也認識到國家利益必須得到保護，尤其是在國際業務方面。有一位企業家不容忽視，因為他從20世紀20年代初開始，就在南島的陸地和湖泊中開創了公路和空中觀光服務。羅道夫-維格利已經成為當地的傳奇人物，他和他的兒子哈里在20世紀30年代創立了庫克山航空公司。1955年9月22日，他駕駛着奧斯特飛機在塔斯曼冰川上進行了一次歷史性的着陸，裝備了自制的伸縮式滑雪板。早期有一次，世界著名的登山家埃德蒙-希拉里爵士（Sir Edmund Hillary）乘坐的航班很快就成為附近的Hermitage度假酒店的常客。這種包機服務是獨一無二的。它降落在世界上唯一的簡易機場上，而且是不間斷的。

庫克山度假酒店的受歡迎程度鼓勵了威格利和他的兒子將其與外界聯繫起來。1961年11月6日，隨着一架道格拉斯DC-3型飛機，從基督城到矮山環形簡易機場的定期服務開始，而一支由6座塞斯納185型飛機組成的機隊則鞏固了冰川的運營。1969年1月，為擴大旅遊市場，該航空公司接管了旅遊航空旅行公司（T.A.T.），將格魯曼公司的Widgeon兩棲飛機飛往南部湖泊和峽灣。1970年10月19日，它引進了44座的Hawker-Siddeley HS-748渦輪螺旋槳飛機，因為Harry Wigley把噴氣式飛機時代帶到了新西蘭的阿爾卑斯山，並擴展到北島，到了温泉勝地Rotorua。1973年，N.A.C.買下了庫克山公司15%的股權，隨後，庫克山公司運營了第一條幹線航線，從基督城經羅託魯瓦到奧克蘭。同時，Wigley在1972年11月引進了11座的格魯曼鵝兩棲短途航班，從奧克蘭飛往羣島灣，但這些航班後來在1976年移交給了See Bee Air。

1980年9月，哈里-維格利去世時，他已經成為亨利爵士，但沒有活到他的航空公司逐漸消失。1984年，新西蘭航空公司在N.A.C.原有15%的股權的基礎上，又在1985年9月25日增持了15%的股權，並在1985年9月25日又增持了47%的股權，獲得了完全的控制權。

庫克山航空公司有一個罕見的特點，那就是可以飛到世界上唯一一個不斷移動的簡易機場（儘管不是定期服務）：新西蘭庫克山附近的塔斯曼冰川。

規則的例外情況

似乎是為了對抗技術進步的步伐，新西蘭的一家航空公司在沒有噴氣式動力的情況下繼續經營高度專業化的服務。英國創新的Airwork公司於1951年成立了海峽航空貨運快車公司（SAFE），專門從事兩島之間的貨物快速轉運，因為庫克海峽對航運業的危害性是出了名的。一場臨海罷工促使N.A.C.經營貨運DC-3和C-46飛機，但SAFE想出了一個更好的主意。布里斯托爾170貨機，配備了前裝門，配以機械式地面裝載系統，加速了整個過程。僅在一年內，從布倫海姆基地到惠靈頓，SAFE就運送了55,000噸貨物；在兩天的時間裏，就運送了1000頭牛。賽馬是用專門設計的馬箱運載的。1967年末，14架布里斯托爾公司的兩架布里斯托爾型飛機開始提供前往查塔姆羣島的服務，當時公司改名為安全航空有限公司。1971年，一架布里斯托爾公司開始了往返於奧克蘭、惠靈頓和基督城之間的夜間快車服務。第二年，N.A.C.從Air Holdings公司收購了Airwork航空公司。隨着兩架較大的渦輪螺旋槳式Argosy 222貨機的加入，航線繼續運營，這兩架貨機的機身前部和機身後部都有寬大的機身門。

多功能的Armstrong-Whitworth Argosy，具有前後裝貨門，在新西蘭的Safe Air公司得到了很好的應用。

澳大利亞挑戰賽

新西蘭當局歡迎創新，並不排斥海外利益。1960年10月，澳大利亞的Ansett公司獲准在一家由兩名前N.Z.N.A.C.飛行員創辦的航空公司中持有大部分股份，這種容忍程度是顯而易見的。在他們的邀請下，安捷公司投資5萬澳元，加上兩架道格拉斯DC-3飛機（前巴特勒公司，在國內已無競爭力），於12月14日開始提供新西蘭南太平洋航空公司（SPANZ）的島際服務。憑藉其老式的31座DC-3改進為Viewmasters，加上大窗口，很快就發展出了通向N.A.C.的所有城鎮的航線網絡，但在1964年8月，安捷公司40%的股權被當地利益集團收購。這場競爭適得其反----運力太多，流量太少，兩家航空公司都在激烈的競爭中虧損。SPANZ公司於1966年2月28日開通了最後一次航班。

世界一流的航空公司

在進行國內改革的同時，新西蘭航空公司繼續在海外取得了成績。1979年，西薩摩亞的Apia和Raratonga被添加到新西蘭航空公司的太平洋目的地，但同年11月28日，一架DC-10型飛機在南極洲埃雷布斯山山坡上的包機失事，造成257人死亡，使這一成功和擴張的歷程蒙上了陰影。這起悲劇是由於導航簡報和文件的混亂造成的。即便如此，A.N.Z.公司還是站在了風口浪尖上，運輸量健康增長，由於麥克唐納-道格拉斯公司推卸了建造 “捉襟見肘 “的DC-10的挑戰，1980年4月，公司下達了5架波音747-200的訂單，而這是在多年盈利後，在遭受了嚴重的財務損失的情況下，公司還是在這一時期下了訂單。1981年12月，Norman Geary成為公司的首席執行官，1982年8月開始提供飛往倫敦的747飛機服務，9月開始提供飛往東京的服務。事情進展得很順利。1984年4月，部分飛往倫敦的航班被削減到22個小時，只停靠了一箇中間站--洛杉磯。第二年，1985年11月15日，飛往温哥華的航線正式開通，創下了1.34億新西蘭元的年利潤記錄。這時，220座的波音767-200ER飛機已經投入使用，而庫克山集團擁有77%的股份，專門從事南島風景區飛行的44座HS-748飛機，鞏固了A.N.Z.在1985年國內市場的主導地位（見上文）。國際旅遊業蓬勃發展，現在70%的客流量來自海外，而幾年前只有40%。在法蘭克福增加了一個新的歐洲總站。

爭取控制權的鬥爭

新西蘭政府不同意近乎壟斷的做法，允許澳大利亞安捷航空於1987年7月開始運營，先是用德哈維蘭加拿大的Dash7飛機為羅託魯瓦和皇后鎮提供服務，然後用波音737飛機開闢幹線航線（見下文）。隨後，新西蘭航空被私有化。1988年12月，以Brierley Investments、當地投資者和QANTAS為首的財團，加上美國航空公司和日本航空公司的少量股份，以33億新西蘭元的價格收購了這家國旗航空公司。1992年，澳大利亞和新西蘭政府做出了一個影響深遠的決定，即建立單一航空市場。兩國授予對方國界以外的航空運輸權。例如，QANTAS可以從奧克蘭直飛洛杉磯，而A.N.Z.可以從洛杉磯直飛悉尼。後者充分利用了該協議的優勢。在兩年內，該公司每週從澳大利亞東部大城市和凱恩斯飛往亞洲的航班達到200個。1995年11月，它同意澳大利亞大型運輸財團T.N.T.同意以4.75億澳元的價格收購澳大利亞安塞特公司的股份，後來成為半控股企業。

在1997年6月21日的一份諒解備忘錄提出與澳大利亞安捷航空和新加坡航空結成區域聯盟後，航空巨頭們的事務變得更加複雜。A.N.Z.於1999年4月5日成為星空聯盟的成員，但不久之後，由於A.N.Z.拒絕交出從魯伯特-默多克的新聞公司購買剩餘50%的推定權利，新加坡購買安捷50%股份的計劃被扼殺。2000年4月30日實現了這一野心--完全擁有安捷的所有權，同年8月，新加坡購買了A.N.Z.25%的股份。Gary Toomey接任首席執行官，2001年6月，Qantas（不再是首字母縮寫）提出了一項交易。新加坡航空將出售其在A.N.Z.的25%股權，以換取安捷公司的控制權，而澳航將購買Brierley Investments的30%股權。2001年9月，新加坡航空和Brierley各自增持了A.N.Z.的股權，前者的股權因此增至34%。

這樣的董事會之爭在澳大利亞變得無關緊要。2001年9月12日，安捷航空被擱置，當時的A.N.Z.的所有者A.N.Z.放棄了它。新西蘭航空的私有化進程一發不可收拾，10月4日，新西蘭政府通過收購83%的股份，並以兩階段貸款的方式注入8.85億新西蘭元（約合3.72億美元），有效地實現了新西蘭航空的國有化。新加坡和布萊德利的持股比例分別降至4.3%和5.2%。Toomey在2002年2月被Ralph Norris取代。

新的資金使A.N.Z.購買了15架152座的空客A320客機，這些客機於2003年10月開始在跨塔斯曼航線上服役，當時該公司與澳航一起，在這一時期，澳航的折扣很大。2002年12月，兩家航空公司同意澳大利亞國旗航空公司購買A.N.Z.的22.5%股權，但2003年秋，澳大利亞和新西蘭當局都拒絕了這一計劃。A.N.Z.繼續投資新設備，於2004年6月2日簽署了購買8架波音313座的777-200ER飛機，併成為新型787夢想客機-9型的首發客户。目前，該公司憑藉其747和767飛機有效地運營，加上新加坡出售其少數股權，已在除香港以外的所有主要航線上佔據了主要的市場份額。面對重要的跨塔斯曼航線羣的競爭加劇(包括迪拜的阿聯酋航空)，在2002-03年計劃中的Qantas-ANZ股份談判的後續工作中，Qantas、A.N.Z.及其關聯公司Jetstar和Freedom Air分別同意在2006年合併塔斯曼航線的航班。從2006年起，已經開通了飛往上海的航線，2008年又增加了一條飛往北京的航線，以迎接當年的奧運會。

從叢林到噴氣機

作為世界上第二大島（不包括澳大利亞），新幾內亞在19世紀被殖民化，荷蘭佔據了西半部，是世界上第二大島。東部的南部是英國的保護地，1906年成為澳大利亞的巴布亞領地。東部的北部與相鄰的島嶼，一直到第一次世界大戰結束後，一直是德國的德皇威赫姆蘭，1919年，國際聯盟將其劃歸澳大利亞。東部的兩個部分最終合併，在1975年成為獨立的巴布亞新幾內亞。巴布亞新幾內亞是一片森林和山地，土著人口由700多個部落組成，每個部落都有自己的語言。

1927年，在一個偏遠地區發現了金礦，從而發展出了專門的航空運輸工具，取代了土生土長的運輸工具在叢林中長途跋涉10天的旅程。與許多面臨同樣困境的地區不同的是，當時沒有騾子、馬、牛，也沒有牛。起初，有幾個有冒險精神的飛行員試圖建立進入叢林地帶的航空服務，有些人甚至還能堅持幾年。幾內亞航空在20世紀30年代引領了這一潮流，並在不久的將來擁有了比世界上所有其他航空公司加起來還多的貨運量。在20世紀40年代，中美洲的洪都拉斯的中美洲航空公司TACA也提出了同樣的要求。這兩個國家之所以能夠共享這一罕見的通信特點，是因為兩個國家的行政首都--新幾內亞的莫爾茲比港和洪都拉斯的特古西加爾巴--由於沒有鐵路，與國家其他地區隔絕。至少洪都拉斯有幾條公路，但即使在噴氣式飛機時代開始的時候，新幾內亞還沒有自己的航空公司，新幾內亞只有150英里的路程適合四輪車--而且是堅固的四輪車。

受戰前許多大膽的飛行員的啓發，他們在戰前在新幾內亞嘗試運氣，冒險的精神在敵對行動結束後仍然存在。即使在那個時候，真正的開拓者的條件也沒有什麼變化。1947年，鮑比-吉布斯（Bobby Gibbes）開始沿着塞皮克河（Sepik River）航行，在那裏唯一的其他旅行方式是乘坐獨木舟。1955年8月，他的Gibbes-Sepik航空公司進口了三架上世紀40年代的老式容克-朱52/3米三缸發動機，經過精心修復後，與6架諾杜因-諾森曼飛機一起，在戰後的時空穿梭中繼續飛行。吉布斯的努力在1958年11月結束，當時澳大利亞民航當局將他們的雙機系統追求到了最北邊的管轄範圍 1960年4月1日，這是一個罕見的例子，當一家仍然配備20世紀20年代末設計的飛機的航空公司被賣給了現代航空公司--Mandated Airlines，而Mandated Airlines本身也被安捷公司收購，經營着1960年代的噴氣式飛機。

在任何旅行都有風險的土地上，提供必要的旅行服務的主要任務仍由位於戈羅卡的領土航空公司（T.A.L.）維持，該公司由兩名飛行員創辦，他們於1952年開始使用德-哈維蘭D.H.84s包機，在當地進行包機飛行。1958年1月1日，他們將航空公司賣給了曾與吉布斯一起飛行的丹尼斯-布坎南。他擴大了機隊，主要使用小型單引擎的塞斯納飛機，並在1968年年初獲得了經營定期航班的許可證（即使不是法律上的，他也一直在做事實上的業務）。隨着業務的增長，以及遊客開始 “發現 “新幾內亞，他在1972年購買了第一架20座的雙引擎DHC-6型飛機。

1974年7月，由於新幾內亞即將獨立，為了避免領土問題，布坎南將航空公司改名為Talair。他是個行動派，在幾年內，他收購了所羅門羣島的美拉尼西亞航空公司（Macair）；當地的Panga航空公司；在瓦努阿圖獨立後，購買了新赫布里底斯航空公司的股份；隨後又收購了菲律賓的馬尼拉地鐵公司；以及湯加王國的Velengair公司。到80年代末，他擁有70多架飛機，1991年，他因對西南太平洋地區航空事業的貢獻而被授予勳章。但他的努力並沒有在新幾內亞的新官僚機構中得到讚賞，因為丹尼斯爵士無疑被認為是殖民時代的代表。隨着巴布亞新幾內亞經濟的惡化，加上對官場的挫敗感，他的耐心也被耗盡了。他於1993年5月25日突然關閉了Talair，並搬到了澳大利亞，2001年8月29日在那裏去世。

1975年9月15日的獨立來之不易。當地人民幾乎沒有任何形式的政府經驗，無論是地方政府還是國家政府。但是，作為戰後的全球習慣，新的民族主義伴隨着希望在自己的航空公司上懸掛新的國旗的願望，反映了戰後的全球習慣。實現這一目標的行動已經開始了。1973年5月，一個國家航空委員會宣佈打算創建紐吉尼航空公司（A.N.G.），甚至使用拼音拼寫。巴布亞新幾內亞政府持有48萬澳元的股份，其中60%的股份由巴布亞新幾內亞政府持有，其餘的股份由T.A.A.、QANTAS和Ansett三家澳大利亞航空公司持有。1973年11月1日，也就是取得部分自治的前一個月，第一架正式飛行是在1973年11月1日，建立起了通往新幾內亞和鄰近島嶼的地方網絡，使用28座的DC-3和36座的F-27飛機，接管了澳大利亞航空公司在戰後已經運營的網絡。1975年5月，第一批國際航班使用租賃的波音727飛機，從莫爾茲比港飛往所羅門羣島的霍尼亞拉、凱恩斯和昆士蘭的布里斯班，除此之外，都是由澳大利亞人運營。

1976年1月，政府收購了澳航和T.A.A.的股份，只剩下安捷公司16%的股份。它推出了第一條洲際航線，表面上看是自己的，每週一次飛往馬尼拉的波音720B飛機。但是，它的野心超過了它滿足航空運輸需求的能力。1977年1月，開通了一條飛往日本南部鹿兒島的航線，但這並沒有持續多久；1978年，經雅加達飛往新加坡的航班也沒有開通，1979年，兩架租賃的波音707飛機也沒有飛往檀香山。

紐吉尼航空公司在國內當然也遇到了問題，它要努力履行向新幾內亞的所有外圍社區以及作為新國家一部分的所有近海島嶼提供航空服務的義務。其最後一架DC-3於1977年1月31日退役，新的Fokker F-28機隊補充了F-27。但是，被獨立觀察家們稱為 “災難性 “的情況，導致1979-80年的財政損失高達650萬美元。政府請來了著名的麥肯錫顧問公司，並在1981年購買了安捷公司的股票。解決方案的一部分是與香港的國泰航空和新西蘭航空簽訂了三方協議，共同經營香港-莫爾茲比港-奧克蘭航線。這三家航空公司輪流維持這一服務。

巴布亞新幾內亞的國家航空公司就這樣生存了下來，但這是一場鬥爭。約瑟夫-陶瓦薩成為首席執行官，並實現了為全國19個省的所有省份提供服務的目標（Talair也是如此）。1984年，政府有幸迎來了教皇若望保祿二世。A.N.G.飛往哈根山和霍尼亞拉，但這一事件對改善資產負債表沒有起到任何作用，儘管1991年6月，空客A300B飛機被換成了較小的A310-300，但租賃A300B飛機也沒有起到任何作用。其他挫折是拉包爾的火山活動和布干維爾的民兵動亂，嚴重削弱了旅遊業。1998年4月15日，巴布亞新幾內亞政府提供了850萬美元的一攬子救助計劃，總理的裁決是，該航空公司是多年來管理不善和政治干預的受害者。問題的很大一部分是錯誤的保護主義政策。這一點在2002年8月得到了緩解，當時澳航保證購買了一批波音767飛機的座位，取代了空客飛機；但2007年12月，這批飛機被退還給了出租方，由另外兩架從冰島租賃的767飛機接替。與此同時，冰島政府與大多數其他國家一樣，於2006年3月宣佈了 “開放天空 “政策。隨着福克100和龐巴迪（前加拿大D.H.加拿大）Dash 8飛機的機隊全部租賃，其飛機至少能更好地滿足巴布亞新幾內亞國內航線系統的運輸需求。

跨洋運輸

直到1928年6月，澳大利亞飛行員查爾斯-金斯福德-史密斯和他的船員第一次用飛機橫穿太平洋，這塊廣袤無垠的海面上分散的島嶼，比大西洋大一倍，幾乎不為世界其他地方所瞭解。一個顯著的例外是夏威夷，這是美國的一個領土，它成為了富裕的遊客的熱門目的地，他們有能力負擔得起從舊金山到檀香山的馬松線豪華輪船的時間和費用。除了在塔希提島以東的南太平洋地區，這段2500英里的旅程是世界上最長的非替代性商業航線，對任何有志於此的航空公司來説都是一個巨大的挑戰。

在其他地方，各島羣之間相隔數百英里，由當地波利尼西亞或美拉尼西亞人居住。按照西方的標準，他們被認為是原始人，在某些地方，他們是食人族。僅在所羅門羣島就有120種語言。只有斐濟和薩摩亞與夏威夷一樣，人口僅有10萬多人。來自外部世界的遊客只限於少數傳教士和一些來自澳大利亞的商人。在19世紀和20世紀初，這些熱帶天堂被英國、法國、德國和美國的帝國建設者吞併為殖民地或保護國。在當時，他們從未預見到有什麼突出的資源，除了一點椰樹和瓜果，但這些地方可以作為煤炭或無線電台，或作為跨太平洋航運的補給站，以及在世界地圖上加上幾個名字，都很有用。

但這一切都在1935年發生了變化，當時，具有遠見卓識的泛美航空公司負責人胡安-特里普為他的飛艇開闢了一條連接北美與中國的航線。幾年後，泛美航空率先開闢了一條橫跨南太平洋的航線。航空界開始注意到一些小環礁，如帕爾米拉島、金曼礁、廣東島和聖誕島等。這些島嶼被勘測為可能為飛艇加油站，泛美公司不得不運用政治外交手段，確立了在一些環礁島上停泊的權利。例如，新西蘭開始意識到其一些遙遠的管理領土的戰略價值。

斐濟發揮了帶頭作用

在太平洋地區獨立的地方航空公司的發展過程中，被地理學家們稱為大洋洲的斐濟羣島是最突出的，該羣島於1970年從英國獨立出來，當時斐濟羣島的人口約為50萬，其中一半是印第安人。早在1932年，幾內亞航空公司就曾試圖開辦一家當地航空公司，但只維持了一兩年。1951年，另一位著名的航空人哈羅德-蓋蒂（Harold Gatty）重新提出這個想法，成立了斐濟航空公司。該公司於9月開始運營第一條航線，從蘇瓦到納迪（發音為 “南迪”），使用三架de Havilland D.H.89，1954年又增加了三架D.H.Drovers，由de Havilland的澳大利亞分公司生產。Gatty於1957年8月去世，他的遺孀以5.4萬英鎊的價格將該航空公司賣給了澳航。1958年3月24日完成收購，重組後的斐濟航空公司採取了將航空服務擴展到整個南太平洋島嶼的政策。為了提高運營的可行性，1959年1月購買了兩架四引擎的de Havilland Herons飛機。

1960年1月1日，Qantas公司、英國的B.O.A.C.和新西蘭的TEAL公司之間的所有權變更為平股。增資後，澳航仍負責管理。1960年，開通了一條飛往湯加的航線，1961年11月開始經新赫布里底羣島的維拉港飛往所羅門羣島的霍尼亞拉，以及飛往西薩摩亞的阿皮亞。1962年開始開通了飛往斐濟一些離島的國內航線，1964年7月開始飛往塔拉瓦，這是第二次世界大戰期間日本人最遠的東進地點。1965年3月，斐濟殖民地政府購買了25%的股份，隨着資本進一步增加到24萬英鎊，再加上更多的 “海龍 “號和一架濕租賃的DC-3，進一步開通了當地島嶼航線。航空公司在進一步擴張的道路上，並在南太平洋地區的航空公司世界中相對成熟。1967年10月22日，該公司飛往塔拉瓦的航線，儘管每月僅有兩次，但使用的是一架40座的霍克-西德利渦輪螺旋槳飛機HS-748，並有兩架包機DC-3作為後援。第二年，隨着資本金增加到102萬英鎊，加上湯加王國和英國西太平洋高級委員會各佔25%的次要股份，塔拉瓦航線延伸到瑙魯，霍尼亞拉航線延伸到莫爾茲比港。1969年，這一趨勢仍在繼續，瑙魯、西薩摩亞、吉爾伯特和埃利斯殖民地的國際股份增加。飛行頻率增加，國內航線連接了吉爾伯特羣島的一些島嶼，並以塔拉瓦為基地的海龍航空公司為基地。隨着斐濟獲得獨立，認識到該航空公司的新特點，1970年9月23日，該航空公司的名稱改為太平洋羣島航空公司，1971年7月30日又改為太平洋航空公司，當時湯加航線包括紐埃。

這是斐濟進入噴氣式飛機時代的前奏。1972年4月2日，斐濟的第一條雙噴氣式飛機 “BAC One-Eleven “航線經維拉港和霍尼亞拉港將南迪與莫爾茲比港連接起來，1973年6月，該航線包括布里斯班。同年10月，噴氣式飛機服務於湯加，1974年5月開始直飛奧克蘭。與此同時，11月，國內航線上的 “鷺鳥 “號又有了布里斯班-諾曼BN-3特里斯蘭飛機的補充。1976年5月，這些古樸但高效的活塞發動機飛機中的一架被賣給了吉爾伯特和埃利斯殖民地，在當地運營，吉爾伯特人將成為新的基裏巴斯共和國，而當地的網絡將成為通古魯航空--見下文。1978年，斐濟政府通過收購澳洲航空、B.O.A.C.和新西蘭航空的股份，接管了太平洋航空的控制權。1980年9月，太平洋航空開始了飛往悉尼的航線，租賃了120個座位（約佔總座位數的三分之一），由澳洲航空公司的波音747客機提供服務。抵達澳大利亞最大的城市，是斐濟航空公司進步的重要一步。它能夠以其作為澳航飛往美國的跨太平洋航線上的一個重要停靠站的戰略地位，換取一份有利的租賃航空運力協議。進一步的跨太平洋擴張步驟是經阿皮亞飛往美屬薩摩亞的帕果帕果，再飛往法屬波利尼西亞塔希提島的帕皮提。

1983年，太平洋航空公司獲得信心後，啓動了雄心勃勃的 “美洲項目”，以落實現有的雙邊運輸權交換協議的條款。9月28日，它用租用的291個座位的道格拉斯DC-10-30飛機開始飛往檀香山，同時增加了墨爾本，但刪除了帕皮提島。這是一個令人欽佩的目標，但由於美國前往斐濟的旅遊人數一直在減少，所以時機不成熟。外國航空公司更多地宣傳澳大利亞和新西蘭，而遠程客機可以省去在納迪的加油站。到了1984年，斐濟的國旗航空公司陷入了困境---後來被描述為 “技術上破產”--而澳航來拯救了斐濟。飛往檀香山的航班被取消了。

1987年，太平洋航空公司退出了斐濟的所有航線，但納迪、蘇瓦和瓦努阿列武的拉巴薩除外，該公司用兩架ATR-42飛機為其提供服務。斐濟航空和向日葵航空公司(許多小型島嶼間航空公司中規模較大的一家)繼續為較小的點提供服務。這使太平洋航空公司不得不專注於國際航線。1990年8月，斐濟政府購買了澳航的部分股份，並將其中部分股份賣給了一家日本度假企業。行政總部從蘇瓦搬到了運營基地納迪。儘管無法購買必要的寬體飛機，以保持與競爭對手在跨太平洋空中高速公路上的平等地位，但太平洋航空公司可以用高收益的客運收入來支付，因此有能力租賃飛機。1990年7月，太平洋航空租賃了一架218座的波音767-200ER飛機，用於中程航線，包括飛往東京的航線；用一架波音737-500取代了ATR-42；1994年7月，租賃了一架433座的波音747-200型飛機，開通了飛往洛杉磯的航線。1997年10月26日，該公司與加拿大航空公司合作，開通了經火奴魯魯飛往温哥華的最長航線(1983-84年最初到達的城市)。

太平洋航空的所有權現在由澳航持有46%的股份，斐濟政府持有53%的股份，南洋地區公司持有少量股份。命運仍處於平衡狀態，新任總經理麥奎（Michael McQuay）採取了嚴厲的措施，裁掉了十幾位高管。但飛機租賃業務仍在繼續，1998年11月，一架126座的波音737-700型飛機投入使用，1999年7月，兩架162座的NG（新一代）737-800型飛機中的第一架也投入使用。在經歷了14年的盈利後，澳航的新領導人約翰-坎貝爾在2000年面臨着鉅額虧損。罪魁禍首是斐濟政府本身，它不得不應付蘇瓦發生的一場由種族煽動的政變。這一消息迅速傳遍了全世界，導致來自日本、澳大利亞和新西蘭等國的遊客抵達斐濟的航班量嚴重下降，約佔太平洋航空國際航班量的70%。但危機結束後，太平洋航空從新加坡航空公司租賃了兩架458座的波音747-400客機。航空公司再次將注意力轉向國內航線網絡的建設。2008年，該公司收購了國內兩大航空公司之一的太陽航空，並將其更名為太平洋太陽航空，以聯營公司的身份運營，擁有9座的BN-2島民航空和14座的DHC-6雙水獺型飛機，以補充44座的ATR-42飛機。

島國人航空公司提出了自己的要求

太平洋兩岸的島嶼羣體開始熟悉飛機，為了滿足需求，這些飛機只有幾個座位。這些飛機大多太小，不能用於其他地方的公共服務，主要用於個人或行政部門。斐濟就是這種不尋常情況的一個縮影。太平洋航空公司的發展潛力歸功於其作為洲際航空公司的跨太平洋加油站的地理位置。斐濟是一個完全不同的市場，它的幹線航線與地圖上的小點連接起來，只有小型的賽斯納、派珀和類似的飛機才能使用的簡易機場。當時的斐濟是一個肥沃的地區，為那些尋求 “遠離一切 “的遊客提供服務，在一片荒涼的棕櫚樹蔭下的海灘上，但卻擁有星級酒店的設施。

1967年7月10日開始運營，1971年3月29日，太平洋航空（不要與現在的旗幟航空公司混淆）更名為斐濟航空，1995年2月再次更名為斐濟航空。該公司由航空投資公司（55%）、政府（11%）和其他股東擁有，其機隊由15-19座的飛機組成，包括雙引擎EMB-110班迪蘭特飛機和中國哈爾濱Y-12型飛機，在斐濟以北約800英里處的圖瓦盧富納富提的15條國內航線和一條航線上部署。下一個加入的是成立於1981年的向日葵航空公司，該公司成立於1981年，為抵達納迪的遊客提供了日益增長的市場，他們需要往返當地島嶼的班機服務。當時，乘坐布列塔尼-諾曼BN-2島機只需10分鐘的航程就能到達馬洛洛萊島，那裏的度假酒店以浪漫的名字如Beachcomber或Castaway等迎接着追求陽光和海灘的遊客。生意興隆，太陽花公司投資購買了一架30座的肖特330和20座的DHC-6 Twin Otter飛機，將服務範圍擴大到斐濟東部的Taveuni島，並提供包機服務，飛往該國許多島嶼和小島。如上文所述，太陽航空於2007年被太平洋航空自己的國內子公司太平洋太陽公司收購。

在航空運輸史上最有野心，也可能是獨一無二的，是由理查德-埃文森創辦的海龜航空公司，他曾在加州的軟件商業生意上大獲成功，1978年退休後來到斐濟。他在維提島西北部的亞薩瓦集團買下了一個小島，並在此基礎上補充了一架小型塞斯納206水上飛機，這樣他就可以去納迪購物了。意識到這一潛力，他將海龜島作為一項豪華套餐交易的一部分，包括航班和酒店，精心設計，以反映當地的條件。這種奢華並不是五星級酒店的那種奢華。島上沒有商店，也沒有電視，但埃文森提供了食物、飲料和防曬霜，再加上經常去納迪的旅行。

上面列出的小型航空公司是在度假市場的命運變化中存活下來的主要航空公司，因為它從可取的到可避免的，與斐濟的經濟及其微妙的政治同時，不斷地流動。其他曾短暫存在過的公司有：1980年代的珊瑚海岸航空、島嶼航空和Dovair；2000年代初的加達凡加航空（哈羅德-加蒂的先驅企業所在地）、瓦卡亞航空和太平洋島航空。然而，無論規模大小，從跨洋太平洋航空公司到飛往海島天堂的短途航班，斐濟的航空公司企業家們已經把他們的小國作為一個受人追捧的度假目的地，尤其是以前只知道夏威夷的冒險遊客。

太平洋航空公司的Embraer Bandeirante飛機。

斐濟航空布里頓-諾曼島人。

另一個南海航空

斐濟的人口幾乎相當於南太平洋所有其他小島嶼國家的人口總和，因此，斐濟顯然是希望擁有自己的航空公司的領導者。在前英國或新西蘭管理的島嶼中，西薩摩亞是下一個邁出的步伐。它於1962年從惠靈頓獲得獨立，比斐濟早八年，其波利尼西亞航空公司於1959年由澳大利亞人雷金納德-巴紐爾爵士和薩摩亞商人尤金-保羅創辦。1960年1月開始從西薩摩亞首府阿皮亞到附近美屬薩摩亞的帕果帕果的服務，有兩架Percival Princes飛機。

這兩架飛機在當時對當地的交通量來説足夠小，但由於事故發生，服務在年底暫停，直到1963年7月5日才恢復，直到1963年7月5日出現了一個大有希望的機會。新西蘭的TEAL公司撤銷了島間飛行船航線，由復興的波利尼西亞人以包機方式取代了這條航線，用DC-3型飛機執飛阿皮亞-阿圖塔基(庫克羣島)-帕皮提島。1964年2月13日，該航線延長至蘇瓦，但新的條例規定了改道到備用機場的燃料要求(至少飛行90分鐘)，這限制了DC-3的運營。一架四引擎的DC-4型飛機被幹租賃，但不可靠。最後，在斐濟航空公司收購了21%的股權後，第一架霍克-西德利公司的40座HS-748渦槳飛機於1970年春天投入使用。這架飛機從斐濟航空公司包機，但隨着薩摩亞政府將持股比例增加到51%，波利尼西亞自己的748於1972年2月2日投入使用。

到了70年代中期，紐埃已被納入庫克羣島航線，當地航線上每天有8個班次飛往美屬帕果帕果的航班。1978年11月，庫克羣島內的拉拉通加航線被增加，法國瓦利斯島又恢復了與洲際U.T.A.航空公司的聯營航線，從巴黎直飛，也與塔希提島相連。對這家小型航空公司來説，更具有戲劇性的是，1978年2月24日，從新西蘭航空公司租賃的一架波音737飛機開始經湯加直飛奧克蘭。這條航線每週只運營一次，但薩摩亞現在已經牢牢佔據了南海島嶼網絡。通過推出 “PolyPass”，與另一個島嶼集團和瓦努阿圖航空公司的代碼共享業務（見下文），強調了這一點。為了繼續前進，1978年又增加了一架BN-2和一架澳大利亞的Nomad短途飛機；1979年10月16日，波利尼西亞的機組人員開始駕駛737飛機。1993年5月28日開始飛往洛杉磯的服務。一個星期後，火奴魯魯魯魯又增加了一條航線。波利尼西亞航空的債務達到了薩摩亞年度預算的四分之一。理查德-蓋茨從新西蘭航空公司聘請了理查德-蓋茨來挽回局面。他將機隊縮減為單一的737，恢復了資產負債表的秩序，並與A.N.Z.共用代碼，只提供飛往澳大利亞和新西蘭的服務。與薩摩亞政府和澳大利亞維珍藍公司合資成立了一家新的航空公司--波利尼西亞藍公司（見上一章）。

斐濟/太平洋航空和波利尼西亞航空在1960年代和1970年代能夠提供轉機服務，直到較小的島國集團獨立後逐漸成熟，並有了自己的飛機，才有了自己的飛機。通常情況下，島與島之間的航程長達幾百英里。船隻可能需要兩三天的時間，而且由於人口較少，服務也不頻繁。但是，一旦島民們嚐到了航空旅行的好處，他們的期望值就會增加。正如在不同的現代化水平上，噴氣式發動機徹底改變了全球的航空運輸世界一樣，南太平洋的情況也不盡相同。首先是Britten-Norman Islander，後來是Hawker-Siddeley 748，取代了船隻，相當於戰後的DC-4取代了大西洋上的Queen Mary，後來是波音707取代了Constellation。那些離現有的運營商足夠近，能夠提供幫助的島嶼和人口較多的島嶼是第一批加入南海島嶼名單的島嶼。因此，如上文所述，離斐濟和薩摩亞最近的島嶼很快就得到了服務。庫克島航空公司90%的股份由新西蘭航空公司擁有，1973年12月開始服務的BN-2島民們將自己的名字付諸實踐。除了遊客和地方行政人員外，他們帶來了醫療和教育服務的好處，總人口不到2萬人。

離斐濟更近的是湯加羣島，原為友好羣島，是作為湯加王國建立的。按照該地區當地航空網絡的標準，斐濟航空公司和波利尼西亞航空公司為這些島嶼提供了合理的服務。早在1974年，湯加羣島最北面的瓦瓦烏的一家酒店老闆就與湯加政府安排了一條飛往努庫阿洛法的BN-2航班，但這只是按需包機服務。友好島航空公司於1985年開通了定期航線，1991年5月成為湯加皇家航空公司，並於1991年7月開始提供國際服務。由於資金不足，其波音757飛機於2004年4月被收回，2004年5月18日，國內航線停航。隨後，5月26日，正值旅遊旺季來臨之際，不常有的島際輪渡船擱淺。兩家新的航空公司很快就起飛了。首先是6月9日，Peau Vava’u (Air Waves)航空公司，租用了兩架28座的DC-3型飛機，這是最後一架這種老式的定期航班。隨後，2005年5月3日，一架租賃的康韋爾580型飛機投入使用，但2006年11月，航空公司總部被大火燒燬，航班停飛。2007年5月14日，租賃的Jetstream 41型飛機恢復了服務。其次開始的是FlyNiu航空公司，該公司於2004年6月16日以一架37座的龐巴迪Dash8-200型飛機開始運營，但法院判定這個小王國無法維持兩家航空公司，於9月10日關閉。

在技術支持的來源地附近還有靠近新幾內亞的所羅門羣島。1962年，勞倫斯-克勞利(Lawrence Crowley)是來自那片嚴峻的航空公司試驗場的有經驗的飛行員之一，他在1962年開始在所羅門羣島用一架Piper Aztec飛機開始了 “定期包機 “飛行。第二年，他成立了Megapode航空公司，用一架De Havilland Dove飛機提供急需的島際服務，可以利用好的退役軍人機場--戰爭遺留下來的殘餘機場，提供島際服務。1968年6月，麥凱爾公司（見上文新幾內亞紀事）收購了Megapode公司，將其更名為所羅門島航空公司，或稱Solair，並用一架山毛櫸男爵和一架島民飛機代替 “鴿 “號。隨後，同樣來自新幾內亞的Talair（上圖）接管了Macair，將Solair與自己的布干維爾航線連接起來。這條短途航線使Solair成為世界上最小的國際航空公司。

1978年，索羅門羣島從英國獲得獨立，Solair公司在吉爾伯特羣島分支管理通加魯航空公司（見下文）。新政府隨後收購了49%的股份，後來又將其擴大到完全擁有。隨着地位的提高，它於1980年4月開始提供從霍尼亞拉到布里斯班的服務，與太平洋航空公司共享BAC One-Eleven的業務。1989年，這架波音737客機被合併為98個座位，其中15個座位分配給了Solair，與南太平洋其他國家共享座位數，經霍尼亞拉港和瓦努阿圖的維拉港連接斐濟和新西蘭，飛往澳大利亞的航線。索羅門羣島的內戰打亂了這一充滿希望的航空合作試驗，2007年5月，一架76座的Embraer ERJ 170和三架DHC雙子水獺客機重啓了這一航空合作試驗。

即使在索羅門羣島之前，東南面的島羣---新赫布里底羣島，即當時英法共管的新赫布里底羣島，也可以擁有兩家航空公司，儘管這些航空公司主要是小型包機公司，飛行的是行政飛機類型。新赫布里底羣島航空公司(New Hebrides Airways)成立於1960年6月，講英語的新赫布里底羣島航空公司(New Hebrides Airways)成立於1960年6月；另一家航空公司(Hebridair)成立於1964年，講法語的Hebridair航空公司。兩家公司共同以美蘭尼西亞航空的聯合名稱運營。1969年，澳航收購了51%的股權，其中一半的股權在當年年底轉讓給B.O.A.C.，與法國獨立航空公司U.T.A.的子公司Air Hebrides公司成立了新的合作關係。

1980年7月30日，新赫布里底羣島公寓成為一個獨立的共和國--瓦努阿圖，航空公司的名稱也改為瓦努阿圖航空。一個月後，足智多謀的丹尼斯-布坎南(Dennis Buchananan)，在紐吉尼的Talair和Solair公司也買下了大部分股權，從而在1981年完全控股。忠實的島國人和特里斯蘭人的機隊得到了擴充，包括一架20座的DHC-6雙水獺型飛機，後來又增加了兩架Fairchild F-27和ATR-42，到了1987年12月，瓦努阿圖政府接管了這架飛機。到了20世紀90年代，根據與斐濟的太平洋航空公司的代碼共享安排，該航空公司使用波音737-800飛機飛往悉尼、墨爾本和布里斯班。

在太平洋地區的其他英國或新西蘭領地中，幾乎沒有哪個小小的環礁島足夠大，也沒有足夠多的人口支持任何一種運輸服務，更不用説定期航班了。這就是為什麼當有勇氣的個人或地方政府冒着風險時，總是與斐濟或西薩摩亞等較大的島嶼集團合作。基里巴斯就是這樣一個案例。前身為吉爾伯特島、菲尼克斯島和萊恩島，這些在海洋中孤立的小島從東到西分佈在比美國大陸寬幾百英里的區域。它只有7萬人口，1979年7月12日獨立，希望有一種島際連接服務，不像海上航行那樣需要幾天時間才能完成。

設在塔拉瓦的通加魯航空公司已於1978年1月1日開始使用佈列頓-諾曼三島機，並與所羅門羣島簽訂了合同。一年後，根據與瑙魯航空公司簽訂的包機協議，一架波音727飛機開始經聖誕島飛往檀香山。為了實現完全的獨立控制，通加魯航空公司於1980年1月將727飛機租借給了東加魯航空，然後購買了一架19座的de Havilland Heron飛機，以取代其Britten-Normans飛機，並開通了飛往斐濟的航線。1981年春天，它勇敢地購買了自己的飛機，一架波音727-100QC，並開通了一條飛往帕皮提島的航線，通過聖誕島（改名為Kiritimati）連接夏威夷和塔希提。這是與夏威夷的阿羅哈航空公司（現已解散）達成協議，每週飛行一次。

前吉爾伯特島和埃利斯羣島英國殖民地的另一半，即埃利斯羣島羣，是以富納富提島為中心的小珊瑚島和環礁。1978年10月1日，它們成為獨立的君主立憲制國家，即圖瓦盧(意為 “八個島嶼在一起”)。它是世界上第四小的國家，不能自圓其説，也不可能有自己的航空公司。但它能夠在斐濟航空中佔有一小部分股份，每週有三班飛往蘇瓦的航班，並啓動了其他包機安排。其12000人的生活有些岌岌可危，因為島上沒有一個地方高於海平面約12英尺，而颱風已經沖走了部分土地。

波利尼西亞HS748在斐濟納迪拍攝的波利尼西亞HS748。

第二次世界大戰前，太平洋完全由英國、法國和美國統治。今天，這些島嶼和環礁是九個小共和國的所在地，還有一些仍由法國、新西蘭和美國管理。

航空公司大亨

密克羅尼西亞的一個小島的國旗航空公司--瑙魯航空，可以説是一個 “大亨”。瑙魯的8 000人口在經濟上得益於該島8平方英里的面積幾乎完全由豐富的磷酸鹽組成，這是千年來海鳥糞便堆積的結果。它於1888年首先被德國殖民，1914年成為澳大利亞領土，第二次世界大戰後，由澳大利亞、新西蘭和英國共同管理，成為聯合國託管領土。它於1968年1月31日成為一個獨立的共和國，其相對富裕的（磷酸鹽燃料）政府迅速組建了自己的航空公司，於1970年2月14日開始提供飛往布里斯班的服務，包機為8座的達索獵鷹航空公司。

除了更小的大洋島（現在的班納巴）之外，最近的社區是400英里外的吉爾伯特羣島（現在的基里巴斯）的塔拉瓦。1971年春天，瑙魯航空公司開始在那裏提供服務，並開始飛往馬紹爾羣島的馬朱羅。瑙魯航空的運輸潛力很小，但該航空公司敏鋭地意識到，利用所謂的 “第六種航空自由 “有很大的可能性。這使得航空公司可以利用其地理位置，將第三和第四種自由，即第五種自由（在兩個外國之間起運和接收乘客和貨物）結合起來。這樣一來，利用其相對於其他太平洋島國的經濟優勢，它就可以像冰島航空公司進入跨大西洋市場一樣，展開自己的翅膀。

1972年，瑙魯航空擁有60個座位的Fokker F-28飛機，開始經關島和沖繩飛往日本，並在1974年將這一舉措擴大到澳大利亞，1975年增加了一架波音737-200型飛機，1976年增加了一架波音727-100型飛機。後來又增加了更多的飛機，到了1980年代，其9架波音飛機的座位數相當於瑙魯總人口的十分之一。隨後，它的業務逐漸衰落，部分原因是磷酸鹽資源正在消失，也因為各大航空公司在日本-澳大利亞-新西蘭6,000英里長的航線上的遠程噴氣式飛機服務不需要瑙魯的中轉站。

1996年，由於只剩下一架737-400型飛機，政府將所有權交給了瑙魯航空公司，但在澳大利亞的監管下，瑙魯航空公司無法維持大部分的運營。其剩餘的737飛機於2005年12月18日在墨爾本被債權人扣押。在中國的幫助下，又收購了一架737-300型飛機，並於2006年10月14日重新啓動，更名為 “我們航空”。

上世紀70年代初，瑙魯航空曾以諾福克航空快車公司的名義提供從澳大利亞到諾福克島的航空服務，但在2005年6月4日自願清算。它在整個南太平洋地區的老網絡已經消失，取而代之的是澳大利亞的新貴Ozjet和斐濟的Air Pacific。和許多富豪在商業世界的經歷一樣，瑙魯航空的成功也是曇花一現。

密克羅尼西亞的航空公司

關於現在被稱為密克羅尼西亞的航空運輸史，一直存在着某種諷刺意味。在第一次世界大戰之前，分散的卡羅琳羣島是德國在太平洋地區分散的海外領土的一部分，其中還包括馬里亞納羣島、馬紹爾羣島、新幾內亞東北部、瑙魯和西薩摩亞。1919年，《凡爾賽條約》的條款將卡羅琳羣島、馬里亞納羣島和馬紹爾羣島的託管權授予日本。1947年，它們合併為聯合國託管領土，由美國管理。隨着敵對行動的結束，許多獨立的小公司抓住機會，用小型飛機提供島嶼之間的空中服務。其中大多數公司有一兩年的時間，從關島到塞班島和附近島嶼的航線。1974年，太平洋航空公司使用了一架De Havilland Heron和一架Piper Navaho，1976年由Island Air接替，使用Bandeirantes、Cessna 402s和Nomads。自1978年起，自由航空持續時間較長，先是使用塞斯納和派珀-切諾基飛機，然後在1992年被颱風 “奧瑪 “殲滅後，使用短褲SD-330和-360飛機。它還作為南太平洋快線在西薩摩亞阿皮亞和美屬薩摩亞帕果帕果之間運營。1984年，關島航空在塞班島間的熱門航線上飛行。同時，在卡羅琳羣島的其他地方，加航曾短暫地嘗試用PBY-5A Catalinas飛機將特魯克島與鄰近島嶼連接起來。

在廣佈的卡羅琳羣島的最西邊，在20世紀70年代末，帕勞曾經有了自己的地方航空公司--Aero Belau航空公司。但是，像其他所有有志之士一樣，當地的運輸量永遠不足以支撐他們長久。然而，當帕勞於1994年10月成為一個獨立的小國家時，帕勞密克羅尼西亞航空公司在新西蘭航空公司的支持下，於2004年8月5日開始了飛往密克羅尼西亞其他地方的波音737航班，甚至遠至澳大利亞。但獨立的野心過大，同年12月23日停飛。

在東面兩千五百英里處的馬紹爾羣島，即原子彈實驗的地點，在1986年恢復到和平時期的條件下，獲得了獨立。當時馬紹爾羣島航空公司（A.M.I.）已經開通了從首都馬朱羅到誇賈林和其他外島的航線，有兩架12座的 “遊牧民族 “飛機。毫無疑問，這些飛行員是航海大師，他們秉承了馬紹爾羣島人的傳統，通過對海浪運動方向的密切解讀，完善了島嶼之間的航海藝術。在20世紀80年代末，除了一架HS-748連接馬朱羅島與其他太平洋島羣外，A.M.I.租用了一架道格拉斯DC-9-62組合式飛機（該系列的 “拉長 “版）。在長達10年的時間裏，“小艾米 “最多有一百個座位或9個貨盤，“小艾米 “維持了一條通往檀香山的航線，偶爾也會去基里巴斯的聖誕島。

除了關島、帕勞和馬紹爾羣島的當地短途公司之外，整個密克羅尼西亞地區由一家美國的主要幹線航空公司連接起來，該公司在該地區有跨太平洋航線的野心。密克羅尼西亞航空於1967年12月由美國大陸航空公司（30%）、密克羅尼西亞聯合發展協會（60%）和夏威夷阿羅哈航空公司（10%）組成。在此之前，由承包商向託管領土政府提供零星的服務，使用舊的DC-4飛機和格魯曼公司的SA-16信天翁兩棲飛機。1968年1月17日與大陸航空公司簽訂了新的合同，“邁克航空 “於同年5月16日開始使用波音727-100型飛機，通過美國約翰斯頓島等中間島嶼停靠站，將塞班島與檀香山連接起來。1970年2月2日，“兩棲飛機 “退役，當時波內普在填海的土地上為噴氣式飛機修建了一條跑道。1972年12月增加了第二架727客機時，雅浦和帕勞作為一條航線加入。

1970年代，密克羅尼西亞航空在全國各地修建和改善跑道的工作做了大量工作，隨着塞班國際機場的開通，密克羅尼西亞航空於1976年10月1日開通了飛往東京的航線。此後，正如麥克航空總裁所言，“日本（成為）我們公司的支柱”，到了90年代中期，每年運送的旅客超過200萬人次，另外還有5個日本城市為度假者提供了直達航線。波音737客機是對727客機的補充，由於日本度假者的需求量很大，因此從大陸公司租賃了兩架寬體747客機，1998年又租賃了四架757客機。大陸航空曾使用道格拉斯DC-10飛機飛往悉尼的航線，但這一服務是短暫的。大陸航空將其持股比例增加到91%，但在1992年進入破產保護程序後，其環太平洋子公司（現位於關島）更名為大陸航空密克羅尼西亞。2004年7月1日，開普航空在馬里亞納羣島開始在馬里亞納羣島提供服務，其前身是塞班島基地。與這一時期環太平洋地區的許多其他航空公司一樣，邁克航空也減少或取消了一些航線，包括香港、巴厘島，甚至其第一個基地塞班島，最後一次是在2008年7月15日。這時，其由13架波音737-400和-800型飛機組成的機隊正在積極運營到日本的8個城市。

在Ponape以東約400英里處的Kosrae建造噴氣式飛機跑道之前，該基地的服務由太平洋傳教士航空公司的Beech 18飛機維持。

法國太平洋地區的聯繫

在19世紀殖民國家在太平洋島嶼上的領土定居期間，法國的旗幟沒有像英國人那樣牢固地插上法國的旗幟，但它的根基同樣廣泛。龐大的海洋東南部的波利尼西亞社會羣島，在航空運輸的出現之前，一直都是遠離所謂的空中交通要道。法國獨立航空公司Transports Aériens Intercontinentaux (T.A.I.)於1956年1月6日首次用道格拉斯DC-6B型飛機將太平洋前哨站與母國連接起來，將其印度支那航線延長至新喀里多尼亞的努美阿，並於1957年2月4日飛往奧克蘭。1958年9月28日，在世界上第一架噴氣式客機橫跨大西洋的持續服務前一週，活塞式發動機的道格拉斯飛機終於將塔希提島與世界其他地方連接起來。迄今為止，這個島嶼主要是通過高更的畫作為大眾所熟知，但現在，冒險家們可以進入這個島嶼。當時，T.A.I.降落在波拉波拉島，因為塔希提島沒有簡易機場，由R.A.I.Reseau Aérien Interinsulaire (R.A.I.)起初用14座的Canso聯合飛行船，到1960年，用30座的Short Sandringhams飛機連接起來。這種在1930年代戰前設計的優雅發展，一直持續到1970年，甚至開通了通往其他島嶼的航線。這幾乎是世界上最後一次有計劃的大型飛行船服務（見本頁），而此時，第二代噴氣式飛機--波音747，已經開始在大西洋兩岸服役--這在航空設計和技術上都是一個了不起的跨越。

1960年10月，T.A.I.獲得了R.A.I.的控股權，並在1960年10月為塔希提島的帕皮提島建造了一個新機場，它提供了兩架DC-4飛機。為了提供前往摩爾雷亞的7分鐘的短途空中輪渡服務，引進了一架20座的DHC-6雙水獺型飛機。為了順應客户的喜好和認可，從1970年1月1日起，R.A.I.以波利尼西亞航空的名義運營，並增加了40座的Fokker F-27渦輪螺旋槳飛機，以應對南洋日益增長的人氣，與夏威夷作為旅遊目的地競爭。這樣的人氣是受到電影電影的刺激。馬龍-白蘭度在塔希提島附近買下了一座小島，而摩爾雷亞島則成為了遊客們嚮往的浪漫主義的旅遊勝地。

在這種刺激下，1968年成立了兩家當地航空公司，即塔希提島航空公司和摩爾雷亞航空公司，兩家公司共同經營着通往摩爾雷亞島的頻繁航空渡輪服務，並擁有9座BN-2島民飛機和其他小型飛機。這條7分鐘的航班全天每15分鐘一班，無需預訂。塔希提航空和R.A.I.合併，1987年1月，引進46座的ATR-42飛機。1989年4月12日穆爾雷亞航空被接管，塔希提航空繼續發展壯大。2007年4月，它開通了一條飛往庫克羣島拉羅通加的國際航線，這時機隊已發展到10架ATR，其中包括6架66座的-72型飛機。

1972年，法屬波利尼西亞暫停了對該羣島一些外圍島嶼的核試驗，這進一步推動了法屬波利尼西亞作為主要的世界旅遊目的地的發展。迄今為止，從美洲、歐洲和西太平洋地區進入塔希提島的航線一直是由法國和美國的航空公司提供。現在，當地的領土管理部門與當地投資者合作，於1996年10月31日成立了塔希提Nui航空公司(Nui，意為 “更大的”)。它於1996年11月20日開通了第一條長途航線，即飛往洛杉磯，兩天後，又開通了飛往東京的286座的空客A340飛機。這架四引擎雙通道客機可飛行8,500英里，是當時雙引擎飛機必須飛行6,000英里的距離，而這一距離必須超出當時雙引擎飛機的允許飛行範圍。2000年4月，這架單機還在2000年4月將塔希提島與大阪和2000年8月將塔希提島與奧克蘭連接起來，與澳航共享代碼，而澳航則暫停了自己的帕皮特-洛杉磯跨太平洋航線。這家新來的航空公司的客流量非常好，到2004年，它擁有四架A340飛機，並與日本航空公司共享代碼。

在1950年代初，前往塔希提的旅遊業幾乎沒有什麼意義，如上文所述，T.A.I.直到1958年才將其東面的長途航線延伸到太平洋。但在兩年前，它已抵達西太平洋的新喀里多尼亞。這裏有大量的鉻和鎳礦藏，是蘇聯以外世界上最大的礦藏之一，也是與歐洲連接的好理由。與波利尼西亞的R.A.I.一樣，當地的美拉尼西亞航空公司也是由私人利益集團成立的，為當地服務。Transpac-Société Caledonienne de Transports Aériens航空公司於1955年9月25日開始運營，從首府努美阿出發，飛往200英里外的採礦中心庫馬茨，該島北部的採礦中心。在接下來的幾年裏，隨着德-哈維蘭D.H.89 Rapides機隊的投入使用，通往鄰近島嶼的航線開始開通，交通量不斷增加，以至於當地政府擁有了首都70%的股份，並於1967年10月30日將公司更名為Air Calédonie。

運輸量穩步增長，努美阿成為西南太平洋地區的航空樞紐。到了80年代，舊的雙翼飛機被19座的DHC-6雙水獺型和9座的BN-2島民飛機所取代。一些航線開通了前往瓦利斯羣島和福圖納羣島的航線，這些島嶼比太平洋地區的其他法屬領土更接近斐濟。由於與塔希提島相比，新喀里多尼亞與日本的距離更近，因此新喀里多尼亞成為了一個旅遊目的地，2000年4月，一架租賃的空客A310型飛機，有210個座位，開始提供飛往大阪的服務，名稱為AirCalin（Air Caledonia International的縮寫）。在隨後的兩年裏，兩架空客A330取代了A310，開通了飛往澳大利亞和新西蘭的航線，2004年又增加了一架146座的空客A320。到了2007年，旅遊貿易有所下降；加里多尼亞航空公司運營ATR-42和72型飛機，經濟型40至60座的渦輪螺旋槳飛機，而加里多尼亞航空公司則通過與法航合作，經韓國首爾與巴黎保持聯繫。

這架R.A.I.的肖特-桑丁漢姆飛機是1970年4月在塔希提島附近的瓦希恩島拍攝的。這是由大型四引擎水上飛機的最後一次飛行，喚起了人們對噴氣式發動機發明之前的時代的回憶。

空中摩爾雷亞的派珀-切諾基6型飛機。