民航史（1911-2010）第40章 加拿大的重組_風聞

人口不平衡

正如第19章對加拿大地區的回顧中提到的，加拿大的人口與加州的人口差不多；但由於加拿大的面積比48個州的面積大，所以邊境以北的航空公司發展問題不同，主要是與經營規模有關。與美國不同的是，美國在20世紀20年代末就已經奠定了四家跨洲航空公司的基礎，加拿大直到1939年才有了航空公司。主要有兩個原因。首先，兩條成熟的鐵路提供了優秀的跨洲航線，沒有像美國那樣，不需要更換列車。眾所周知的統計數字--90%的加拿大人口居住在美國邊境100英里以內--加上他們中的三分之二居住在安大略省和魁北克省，兩個大城市--多倫多和蒙特利爾僅相隔200英里，而加拿大的首都渥太華就在這兩者之間。在3000英里外的太平洋沿岸，温哥華還不是今天的大都市，阿爾伯塔省的石油和天然氣資源還未被開發利用。因此，加拿大的橫貫大陸的航空服務必須等到政府推動的航空公司成立後，因為唯一有能力提供這種服務的私營企業--加拿大太平洋鐵路公司（Canadian Pacific Railway）並不急於這樣做。

令人印象深刻的國家倡議

因此，加拿大的人口規模和分佈情況並不鼓勵私人倡議建立橫貫大陸的航空公司。在廣闊的草原各州中，僅有的幾個有規模的城市無法產生足夠的交通量來補充東西方的終點站。加拿大太平洋鐵路和加拿大國家鐵路的效率非常高，即使是從紐約到西雅圖的旅客也可以通過加拿大進行便捷的海岸到海岸的旅行。加拿大太平洋公司成立於1885年，擁有蒸汽船、酒店和其他相關投資的加拿大太平洋公司是一個享譽世界的機構，該公司沒有動力組建航空公司與自己的鐵路競爭。它的航空運輸利益在於組建小型的地方性航空公司，將交通輸送到鐵路大動脈。另一方面，成立於1922年的加拿大國家鐵路公司，在1937年4月10日成立跨加拿大航空公司(Trans Canada Airlines (T.C.A.)，其控制權歸屬加拿大國家鐵路公司，這既是為了維護民族自豪感，也是為了商業目的，因此成為政府政策的工具。它沒有經驗背景，沒有設備，也沒有人員，所以早期的發展雖然有條不紊，但進展緩慢。直到1939年4月1日才開始提供從蒙特利爾到温哥華的橫貫大陸客運服務，採用10座的洛克希德L-10A雙胞胎飛機，中間有7箇中轉站。它在第二次世界大戰期間成為該國的國際航空公司，作為戰時渡輪服務橫渡大西洋；並在1947年4月15日開通了戰後的定期航班，搭載道格拉斯DC-4M北斗星號（Douglas DC-4M North Stars），開通了飛往倫敦的航班。1948年，它開始了前往加勒比海的航線，從那時起，加勒比海就成為了加拿大冰冷的冬季市場，利潤豐厚。

這艘加拿大的旗幟型航母並沒有因為它的勝利而停滯不前。1954年，它的 “超級星際 “號飛機與所有跨大西洋運營商的標準相匹配，但在第二年，它在其主場更突出地展示了技術領先的品質。它於1955年4月1日從蒙特利爾到温尼伯引進了44座的Vickers子爵渦輪螺旋槳飛機，三天後，它又扛起楓葉旗飛往紐約。T.C.A.是北美第一家運營渦輪動力客機的航空公司。首都航空直到7月底才開始提供子爵航空的服務，這樣一來--把定義拉長了一點--加拿大就把美國打入了噴氣式飛機時代。它最終擁有51架這樣的客機，並加強了對紐約的跨境服務，每天從多倫多和蒙特利爾起飛的航班達到10班，從渥太華起飛的航班也增加了2班。

對於其國際航線（僅有跨大西洋和加勒比海航線--下文將敍述其原因）和國內長途航班，T.C.A.繼續運營其星座飛機，直到1960年，其第一架道格拉斯DC-8-40（勞斯萊斯-羅伊斯-康威發動機）投入使用，4月1日，橫貫大陸至温哥華，6月1日橫貫大西洋。1961年2月1日，107座的 “維克斯先鋒 “號客機開始服役，經停温哥華，4月1日開往加勒比海。北方之星號於當年6月30日退役。

1962年，T.C.A.報告的赤字為1,200萬美元，是其歷史上最大的赤字，部分原因是票價結構的變化。在1960年，超過一半的乘客是商務艙，但到了1961年，這一比例驟然下降到只有五分之一。更加強調貨運收入，1963年3月1日，一架DC-8F噴氣式客機據稱是世界上第一架專門製造的兩用飛機投入使用。該機可搭載87名乘客和40,000磅的貨物，裝在6個貨盤裏。1963年4月15日，T.C.A.公司將其在草原省份的大部分航線網絡轉讓給了當地的Transair航空公司，從而解除了自己的虧損維持義務，並順便釋放了最後一架老式道格拉斯DC-3飛機。

1960年代初期的一個亮點是1964年10月13日，T.C.A.公司在渥太華飛往倫敦的伊麗莎白二世女王二世。這是非英國航空公司首次享受到這一特權。此後不久，為了更加突出其國家航空公司的身份，公司更名為加拿大航空公司。在接下來的二十年裏，加拿大航空的運營情況即使不是很好，但也很穩定。第一架72座的道格拉斯DC-9噴氣式飛機於1966年4月4日投入使用，航空公司隨後收購了大量機隊。交易的一部分涉及到在加拿大生產部分客機。國際航線增加了加勒比海地區的目的地；1966年6月1日，美國與加拿大簽訂新的航空協議後，增加了飛往邁阿密的航線；同年11月1日，直飛莫斯科。

回到總部後，管理上的變化並不穩定。自從作為T.C.A.航空公司成立以來，加拿大航空公司一直由Gordon McGregor領導，他（像泛美航空的Juan Trippe一樣）控制着一箇中央管理機構，他既是首席執行官，也是首席運營官。1960年代末，Yves Pratte取代了McGregor。他將管理權急劇下放，將不少於22名副總納入其中。寬體客機的訂單開始下達。1971年初，波音747客機投入使用，1973年夏天，洛克希德L-1011客機投入使用。1970年7月5日在多倫多發生的DC-8飛機因油管斷裂而發生爆炸，這對一家在歷史上安全記錄接近完美無缺的航空公司來説是一個挫折；但為了彌補，在1971年冬季，“陽光生活 “計劃促進了更多的加勒比海地區的旅行，而 “Rapidair “服務則推出了多倫多和蒙特利爾之間的高頻率航班時刻表。

1983年7月23日，一個不尋常的成名原因（或者説是臭名昭著），主要是由於採用公制的風險。一架波音767飛機在從渥太華飛往埃德蒙頓的航班上，只飛了一半就沒油了。飛行員皮爾森機長憑藉出色的空中技巧（儘管他因為沒能在之前的檢查中發現問題而受到訓斥），成功地將飛機安全降落在馬尼托巴省的一個小機場Gimli。這一事件被載入航空運輸史冊，被稱為 “Gimli滑翔機事件”。

1988年是一個翻天覆地的變化。7月，加拿大航空公司訂購了34架空中客車A320飛機(另有20架可供選擇)，以替換其大部分老化的機隊，於1990年1月投入使用。1988年8月的《公眾參與法》使其近一半的股份以2.46億美元的價格出售給公眾；1989年6月，57%的餘額，當時價值5.3億美元，完成了私有化進程。不再是渥太華政府的直接工具，加拿大國家航空公司在任何層面上都有了更多的商業談判自由。

跨加拿大航空公司的這架維克斯子爵號是第一架在北美地區開始提供定期航班服務的渦輪動力客機。

加拿大的第二大航空公司

世界上很少有一家航空公司是在如此不尋常的情況下成立的，而後來成為加拿大太平洋航空公司（C.P.A.）。在跨加拿大航空公司成立後不到五年，C.P.A.就開始作為鐵路的附屬公司。1942年7月1日，該公司一直持有小型公司（如加拿大航空公司和麥肯齊航空服務公司）的股份，該公司宣佈成立C.P.A.公司。其中一家是育空南方航空公司，該公司的總裁是格蘭特-麥康納奇，該公司運營的航線是加拿大最西北部，其總裁是格蘭特-麥康納奇。

當時育空地區和西北地區的人口加起來還不到加拿大戰後1400萬人口的2萬。未來在這個方向上的潛力取決於只有少數幾個採礦中心的聯繫，這並不適合McConachie的野心。基於他對育空地區與阿拉斯加的接近，以及對戰時活動的記憶，他意識到了一條經育空和/或阿拉斯加通往日本的航線的重要性，這條航線比傳統的中太平洋航線經夏威夷的航線要短（按 “大圓圈 “行程）。合併後，他成為了C.P.A.西部航線的助理副總裁，他為擴大公司的野心而努力工作，使公司的業務範圍超越了叢林航線。1948年，他獲得了加拿大航空運輸局的撥款，開通了大環線到東京的航線。但有條件的是，該航線必須使用DC-4M北斗星飛機運營，並且必須同時服務於南太平洋地區。因此，1949年7月13日，36座的無壓北星號開始從温哥華飛往澳大利亞悉尼，並經東京飛往香港。前者的航線需要在檀香山、廣東島和斐濟過夜加油。後者，在1949年9月19日，也是在上海登陸，恰逢中共接管上海。

有趣的是，這也是加拿大航空運輸新時代的開端，麥康納奇默認獲得了跨太平洋的特許經營權。T.C.A.是政府的 “天選之器”，本應獲得這條航線。但T.C.A.當時並不相信這條航線能帶來足夠的客流量，因此在商業上是可行的。為了與B.C.P.A.（英聯邦太平洋航空公司（British Commonwealth Pacific Airlines，由澳大利亞、加拿大和英國政府共同擁有）的加壓DC-6飛機競爭，C.P.A.訂購了兩架de Havilland Comet 1A噴氣式飛機和四架道格拉斯DC-6B作為保險。這種謹慎是有道理的。1953年3月3日，第一架 “彗星 “號在前往澳大利亞開通跨太平洋航線的途中，在卡拉奇墜毀，於是4月，6B型飛機開始服役。

同年10月17日，C.P.A.公司也開始了經墨西哥城飛往秘魯利馬的航線，由於對德-哈維蘭公司的信任，11月訂購了3架遠程Comet II。但是，1954年初在地中海墜毀的事故再次讓彗星號的故事戛然而止，直到1958年。不甘心，麥康納奇公司申請了一條跨極地飛往歐洲的航線，並獲得了一條飛往阿姆斯特丹的航線，於1955年6月4日正式開通。9月，多倫多-墨西哥城航線將加拿大東部和西部與南美洲連接起來；1956年5月16日，利馬航線延伸到布宜諾斯艾利斯；1957年9月23日，又延伸到聖地亞哥。在歐洲，從1957年5月30日開始提供到里斯本的服務，並延伸至馬德里（直到1976年）。

因此，加拿大太平洋航空公司的國際航線地圖似乎最令人印象深刻。但在某種程度上，加航的保守做法可能是明智的，因為它在大西洋兩岸和加勒比海地區的客運量遠比加航的所有航線都要多得多。主席戈登-麥格雷戈（見上文）不願意用納税人的錢去冒險。麥康納奇願意賭一把，並以説服力強的言辭天賦支持他的直覺。1958年，他試圖開闢一條與T.C.A.直接平等競爭的加拿大跨洲航線，但在英國航空經濟學家Stephen Wheatcroft的建議下，他獲得了每天只運營一條航線的許可，而且不是直飛。這時，為了彌補 “彗星 “號的損失，他已經訂購了89座的遠程布里斯托爾-不列顛尼亞航空公司的渦槳飛機。它們於1958年6月1日開始了C.P.A.航線，即温哥華-阿姆斯特丹航線，1959年5月4日開始了加拿大皇后航線，即温哥華-温尼伯-多倫多-蒙特利爾航線。

在這一時期的國際擴張過程中，航空公司逐漸放棄了早在1942年就已經建立的本地航線和叢林航線。1948年，聖勞倫斯灣地區的航線轉到了Rimouski，1957年，馬尼托巴省和薩斯喀徹温省的航線轉到Transair，1959年，麥肯齊河航線轉到太平洋西區。在國際上，1960年3月5日，羅馬航線被加入歐洲航線。1961年5月31日，道格拉斯DC-8噴氣式飛機取代了橫跨大西洋的不列顛航線，6月1日在橫貫大陸的航線上也取代了橫貫大陸的航線。

1964年春，加拿大交通部長確認永久承認這兩家國際航空公司的勢力範圍，按照經營情況，永久承認了這兩家國際航空公司。1965年6月29日，麥康納奇在經歷了充滿行動的職業生涯後去世。他最後的努力是，2月25日，他在3架美國超音速客機上押金。1967年1月30日，一條温哥華-舊金山航線開通後，直接跨境通向加州。1968年1月，較大的遠程道格拉斯DC-8-63 “太空人 “號開始抵達，1968年9月9日，雅典加入南歐網絡。在那一年，為了避免與香港國泰航空的縮寫混淆，C.P.A.成為CP Air。

在1970年代，一切都很順利。國泰航空的國際網絡因擴展至特拉維夫及亞速爾羣島而得到加強。儘管墨西哥城的勞工問題，但這些航線後來被暫停，改為米蘭、温哥華-洛杉磯和墨西哥的三個附加點，儘管墨西哥城的勞工問題，但這些航線還是實現了盈利。1976年，DC-10飛機從温哥華直飛利馬，全程5000英里（這是網絡上最長的航線，也是當時世界上最長的航線之一）。在國內，1967年3月，政府授權該航空公司經營25%的橫貫大陸航線，與加拿大航空相比，穩步推進，減少與加拿大航空的不平衡。1979年6月1日，從多倫多到不列顛哥倫比亞省和阿爾伯塔省城市的 “不加修飾 “的SkyBus服務開始，但於1981年12月14日結束。而在國際上，1980年10月26日推出了高收益的全價經濟型 “皇后艙”。

為了反映加拿大太平洋航空公司的誕生方式，在80年代初，人們開始關注加拿大太平洋航空公司的發展，並開始接受當地服務航空公司。1983年4月24日，時刻表與東方省航空公司(E.P.A.)合併，並於10月3日與BC航空公司合併。1984年8月31日，E.P.A.及其附屬公司Air Maritime被收購。加拿大航空業的放松管制為自由企業打開了大門。1986年2月28日，大西洋航空公司、4月的Norcanair公司和5月12日的Nordair Metro公司分別加入了現在被稱為CP Commuters的名單。加拿大航空業的放松管制為自由企業的精神掃清了道路，使其擺脱了無數的限制。在地圖上增加了一些內容，包括重返不列顛哥倫比亞省的維多利亞（時隔36年後），短暫地重返里賈納和薩斯卡通，更重要的是，利用中國對外國航空公司日益開放的中國市場的改善，從温哥華直飛上海。這些都是CP航空名下最後的變化。

1986年12月2日，在經歷了幾個月的傳聞之後，當地的老牌航空公司太平洋西方航空公司（P.W.A.）以3億加元的價格收購了CP Air，並迅速將其更名為加拿大國際航空公司（C.A.I.），在短暫的停頓之後，CP Air本身已經恢復為加拿大太平洋航空公司，飛機右側刻有Canadien Pacifique的字樣。當時的機隊共有12架道格拉斯DC-10和75架波音737飛機。C.A.I.的第一個動作是收購了Nordair公司，取消了當時的名稱，以整頓時代航空（阿爾伯塔省的Lethbridge）、Calm Air（馬尼托巴省的Thompson）、魁北克航空和Metroliner（魁北克省的Quebecair和Metroliner）以及Air Atlantic。

1989年，母公司P.W.A.公司以2.1億加元的價格收購了Wardair公司（見本章後文），該公司廣泛的（以前是包機，現在是定期航班）網絡，特別是飛往英國和歐洲的航線，與加拿大的網絡進行了整合（見下文）。這使其能夠飛往倫敦、巴黎和法蘭克福。機隊升級為空客A320、波音767-300ER和747-400。擴張是有代價的。Wardair公司曾負債5.95億加元；隨后海灣戰爭爆發，僅1992年，加拿大航空就損失了5.43億加元。由於加拿大航空公司也陷入了財務困境，因此對完全合併的想法進行了認真的討論。但在1992年10月8日達成初步協議後，加航於11月3日退出。戰線被拉開了。P.W.A./加拿大航空公司重新提出了與美國航空公司結盟的想法，由A.A.持有25%的股份，並計劃以掠奪性定價為由起訴加拿大航空公司。12月29日，AMR公司（A.A.）在被譽為 “無與倫比的咄咄逼人的風格 “中，同意以34%的股份（但只有25%的投票權）向加航投資1.96億S.A.A.投資加航。最終在1994年4月27日簽訂了交易。通過將7億加元的債務轉為股權；2億加元的工資讓步；AMR公司注資246加元；AMR公司的Sabre公司退出加拿大航空公司的Gemini計算機系統，使加拿大公司免於破產。

1995年2月24日，美國與加拿大簽署了一項新的雙邊協議，打通了迄今受限的邊界，擴大了兩國航空公司的跨境運輸。加拿大人在芝加哥和紐約獲得了大部分空位；美國人在蒙特利爾、多倫多和温哥華受到限制，但只有三年時間。加拿大人突然間獲得了美國幾乎所有主要城市的通航通道。以多倫多為主要樞紐，加拿大航空的擴張速度遠遠超過了加拿大航空，儘管如此，加拿大航空還是在1996年將1996年的1.87億加元的虧損轉為1997年的540萬加元的微薄利潤。其中一項貢獻是1996年10月28日增加了馬尼拉航線，1997年10月26日增加了斐濟航線，以擴大太平洋航線網。

加拿大太平洋公司在其洲際航空航線上引進了遠程布里斯托爾-不列顛尼亞渦槳飛機。

Grant McConachie憑藉着遠見卓識和機會主義，將加拿大太平洋航空公司發展成為一個服務於五大洲的全球系統。

一次重大的合併

1999年8月24日，多倫多的Onex公司(美國航空公司的AMR投資了3.35億加元)出價18億加元收購加拿大航空公司，首次出現了加拿大航空公司和C.A.I.之間擬議合併的跡象。8月6日，Robert Milton接替R.Lamar Durrett擔任加拿大航空公司總裁。愛國者認為這一收購是美國對其北方鄰國的假定控制，他讓Onex公司的收購提議被宣佈為非法，並在12月4日招募星空聯盟代表加航出價18億加元進行報復。加拿大航空公司股東建議批准加航的要約，米爾頓將這一行動總結為 “結束了62年的重複和損失”。現在，機隊有243架飛機，不可避免的合併過程導致4萬名員工被裁員數千人，並面臨工會罷工的威脅。但現在，在生產力方面，在世界前20名的航空公司中，合併後的公司開始接受新的市場力量的影響，而這兩種力量在兩家前公司進行高層爭吵時已經形成。

其中一種力量是向公眾提供低價機票優惠以換取最低限度的機上福利的政策取得了明顯的成功。2001年10月1日，加拿大航空以全資子公司的身份推出了Tango航班，在繁忙的多倫多至蒙特利爾航線上，單程收費99加元（或63美元），經濟艙票價降低了60%。2002年4月，它宣佈成立Zip，到2002年8月22日開始運營737-200航班時，加航已經完成了對其旗下地區航空公司的整合。AirBC、Air Nova、Air Nova、Air Ontario和Canadian Regional。這家通勤型航空公司的名字簡短而醒目，被命名為爵士。

然而，通過引導加拿大航空公司渡過困境，米爾頓並沒有高枕無憂。當2001年9月11日美國發生的恐怖飛機災難使航空界陷入震驚的時候，這起拖延已久的合併案幾乎沒有時間解決其整合問題。航油價格上漲，伊拉克戰爭影響了世界航空運輸量，東亞地區的非典疫情使橫跨太平洋的航空線路遭到破壞。2003年4月3日，該航空公司向加拿大和美國法院申請破產。米爾頓再一次進行了反擊。他與銀行談判達成了一項價值7億加元的再融資債務人持有協議，並在6月，在雙方都處於絕望的心情下，説服飛行員工會簽訂了一份價值同樣高的新合同。11月，香港商人、加拿大公民李永強提出向加拿大航空公司投資超過5億加元。12月19日，現在有了堅實的股權，從龐巴迪和Embraer公司訂購了90架通勤飛機，2004年10月1日，在價值11億加元的再融資方案後，加航擺脱了破產的命運。

加航事業的另類起伏的模式仍在繼續。2005年4月25日，包括新的787夢想客機項目在內的96架波音飛機的訂單，讓人對未來充滿信心。但在2008年1月，爵士的部分所有權被釋放，年終財務狀況令人沮喪--虧損約100萬加元。Milton成為該航空公司母公司ACE Aviation Holdings的總裁，將加航的命運交給了別人。就像在美國、歐洲、澳大利亞和整個亞洲一樣，另一個威脅已經顯而易見：旅行者對廉價票價的需求，而不是額外的機上設施的需求。

上文已經概述了太平洋西方航空公司（P.W.A.）在加拿大航空運輸業整合中的作用。在正式獲准發展地方樞紐網絡的五家支線航空公司中，太平洋西航是唯一一家與邊境以南的地方服務航空公司地位相稱的航空公司。它之所以有這樣的實力，部分原因是不列顛哥倫比亞省和艾伯塔省山區的地面運輸必然緩慢；部分原因是該地區的石油、天然氣和礦產等自然資源促進了對航空運輸的需求，可以通過不斷增長的自由支配收入來滿足。

例如，1963年，在1957年已經吸收了加拿大太平洋航空公司的一些當地航線，它在成功的東方航空公司班機和巴西里約熱內盧-聖保羅航線的先驅者-----卡爾加里和埃德蒙頓之間推出了Chieftain Airbus無預約服務。到了1969年，P.W.A.僅這條航線每年就運送了25萬人次，到了1984年，這條航線每天有15個航班。這家地區性航空公司至少在加拿大西部已經成為了一支不可忽視的力量。

它所做的不僅僅是擴大客運航線網絡。在1970年代初，四架洛克希德L-100大力士貨機在世界各地都有很好的生意，從日本運來的電子產品和反向運輸的牛（脱水後的牛）。1976年，為了規避其無法獲得通往多倫多的加拿大跨洲航線，另一個創新是提供 “包車 “到美國邊境對面的布法羅市的 “包車”，將乘客免費送到安大略省的目的地。這時，阿爾伯塔省政府已經收購了P.W.A.，並將總部搬到了卡爾加里。1977年，它收購了另一家位於温尼伯的地區航空公司Transair，將其運營範圍擴大到整個草原各州。1989年，P.W.A.名下的航班停止了，但母公司收購了Wardair公司（見上文）。

P.W.A.表面上看是想挑戰加拿大航空公司在全國航空業務中的主要份額，但後來發展成了一系列的金融演習，導致了與CP Air的全面整合。1986年12月2日收購這家著名的航空公司是一個歷史性的成就。本章前文概述了後來與加拿大航空合併的漫長過程。加拿大航空從西方國家手中接過了大量的創新航空公司的利益，這可能會造成壟斷。許多新的小公司從1970/80年代被CP航空和加航吞併的五家地區性集團的灰燼中冒出了許多新的小公司，但它們並不構成威脅。

加拿大航空公司的區域子公司Jazz公司的一架加拿大龐巴迪CRJ-200 ER飛機。

到了1990年，加拿大早期的太平洋西部航空，通過一系列精明的收購其他航空公司，已經成為一家全國性的航空公司。這是其波音737飛機中的一架。

加拿大獲得了第三大航空公司

有一家新的航空公司似乎重蹈加拿大第三大航空公司P.W.A.航空公司的覆轍，如果不是它走了一條不同的路，接管了加拿大第二大航空公司，並與加拿大航空公司合併，它可能會重蹈覆轍。不管是疏忽、判斷失誤，還是管理不善，新成立的、顯然是全能的加拿大航空忽略了全球航空運輸業開始出現的趨勢。就在南邊的邊境上，廉價航空公司已經不再是行業的邊緣人物。在西南航空的帶領下，他們正在證明，在更舒適（和更昂貴）的座位或票價折扣之間，他們更願意選擇後者。提供這些服務的航空公司，即使不提供餐食，也能賺取利潤，因為更多的座位以較少的費用坐滿了。

在加拿大西部，繼P.W.A.之後，當地的一位房地產開發商Clive Beddoe近距離觀察到了這一趨勢。他不喜歡從温哥華飛到卡爾加里的600元的習慣，於是決定成立一家航空公司。他和其他三個投資者一起，在莫里斯航空公司（美國一家成功的廉價航空公司）的David Neeleman的建議下，他從安大略省教師基金（Ontario Teachers Fund）爭取到了足夠的資金，成立了WestJet公司，並於1996年2月29日開始提供大幅折扣服務，租賃了三架120座的波音737-200飛機，從温哥華飛往卡爾加里和埃德蒙頓。該公司專注於提供高效、甚至是豪華的服務，並對員工實行利潤分成政策，開局良好，但大多數觀察家都預計它將會像其他當代的航空公司一樣，在幾個月後倒閉。監管部門--加拿大交通部也無濟於事，揚言要吊銷其運營執照，原因是其維修記錄令人無法接受。Beddoe關閉了這家航空公司17天，以整改文件記錄。出乎所有人意料的是，Westjet在第一年就運送了76萬名乘客，並取得了微薄的利潤。

這家後起之秀的特立獨行者隨後在兩條戰線上採取了果斷的行動。多年前，美國民用航空局（C.A.B.）曾提出了 “要麼使用，要麼失去 “的政策，以確保個別社區對當地的塞斯航空公司給予足夠的支持。現在，Beddoe在不同的層面上做了同樣的事情。他開始向温尼伯提供服務，但當該市似乎對西捷航空缺乏熱情時，他將服務轉移到里賈納和薩斯卡通。維多利亞和基洛納被添加到了温尼伯，1999年3月，温尼伯又重新回到了温尼伯。他還借鑑了美國西南航空和歐洲航空公司的先例。Westjet公司在温哥華市東面45英里處的郊區阿博斯福德（Abbotsford）進行了開發，從而避免了該市主要機場的擁堵，保證了航班的準時起飛。到了那年年底，在7月公開發售後，英屬哥倫比亞省北部和安大略省雷灣的新航線已經有十幾架737飛機投入使用。巧合的是，進一步的鼓勵來自於加拿大航空接管加拿大航空（見上圖），以及CanJet和Royal（賣給了CanJet和Can3000）、Roots三家小初創公司的消亡，而這三家公司只維持了39天。

西捷航空顯然有志於成為一家橫跨大陸的航空公司，現在在一個更加放松管制的管理下，西捷航空進一步向東移動，再次利用衞星機場裝置，進入加拿大最大的城市和航空市場--多倫多。2000年3月，西捷航空開通了飛往45英里外的漢密爾頓的航線，並提供免費的公交車連接到多倫多市中心。一個月後，多米尼加首都渥太華和新不倫瑞克省的蒙克頓完成了海岸到海岸的航線網絡。這時，737機隊已經發展到23架，西捷航空已經站在了風口浪尖上。2000年9月，該公司訂購了26架140座的波音737-700飛機，又租賃了10架，併購買了58架（每架價格為4200萬美元）。第一架-700於2001年5月25日交付，預示着從阿爾伯塔省到漢密爾頓和薩斯喀徹温省到渥太華的跨洲非停靠站。

西捷航空沒有停止過。到2003年年底，蒙特利爾和紐芬蘭航線已經出現在地圖上，隨着新的跨境自由化，2004年，美國的7個城市又增加了7個。737機隊增加到了50多架，還有20架正在訂購。航空公司似乎一切都做得很好。然後，在11月，剛開始飛往陽光燦爛的佛羅里達州的服務後，一個匿名電話透露，它做了一些非常錯誤的事情。加拿大航空和Jetsgo聲稱，WestJet的一名高管獲得了加拿大航空的網站，並獲得了詳細的信息，在243,630個電腦字節，沒有少的競爭對手的流量。WestJet可以利用加拿大航空的航線統計資料來規劃自己的航線。這個工業間諜的例子並沒有受到懲罰。原告起訴要求賠償2.2億加元，2006年5月29日，原告以550萬加元的費用和1000萬加元的慈善捐款達成和解。

西捷公司承認，它的方法是不道德和不可接受的，雖然它在2004年沒能按慣例獲利，但它還是繼續開展業務。公眾對WestJet的道德失範行為的譴責並不嚴厲，可能是因為它同時提供了飛往巴哈馬羣島拿騷的廉價航班，以打入加拿大航空公司壟斷的冬季加勒比海方向的度假交通。2007年，更多的目的地南下，並在2009年開始了夏威夷的航線，使用166個座位的波音737-800飛機。到2009年年底，其機隊已接近100架，主要是那架大獲成功的客機的最新型號。它的服務範圍已經擴大到加拿大國內市場的34%，進入美國的跨境運輸量的11%。其運營成本比加拿大航空公司的每名僱員低36%，這支持了其成為整個北美地區最賺錢的航空公司的説法。

20世紀末及以後成立的地方服務航空公司的航線模式與早期的加拿大本土航空公司的航線模式明顯相似。

一個由許多部分組成的行業

縱觀加拿大的歷史，人口稀少的北部省份、人口適中的南部草原省份和人口較密集的東部省份，以及人口較密集的多倫多和蒙特利爾兩大特大城市，加拿大的民族分化嚴重。隨着20世紀的發展，以温哥華為中心的不列顛哥倫比亞省的地位越來越高，到了21世紀，阿爾伯塔省的石油和天然氣工業刺激了卡爾加里和埃德蒙頓的人口增長。但在育空地區和西北地區（NWT），由於黃金和其他礦產資源（包括鈾礦）的零星開採，城市發展的動力不足。即使到2000年，西北地區的首府黃刀鎮也不過是一個僅有2萬人的城鎮。

然而，由於很少有地方能享受到公路的便利，更不用説鐵路了，所以航空運輸是非常重要的，因為夏天只能在河流和湖泊上坐船，冬天只能坐狗拉雪橇。到了20世紀20年代中期，一些叢林飛行員開始提供航空運輸服務。他們是一個特殊的品種，把飛機飛到劣質的砂石地帶，或者最好是飛到大大小小的湖泊上。他們中的一些人開闢了可以被確定為定期（但很少被定為定期）服務的航線。其中最成功的公司被吸收為加拿大太平洋航空公司。

戰後幾年，航空活動在三個主要方面出現了激增。加拿大的de Havilland公司生產了一系列堅固的飛機，專門為北方的荒野或冰封的北方設計；戰爭結束後，釋放了大量的飛行員來駕駛這些飛機；為了確保安全和商業航空事務的正確行為，加拿大政府執行或試圖執行相關規定。營運證書分為九類航空公司。影響到叢林飛行員及其公司的是：(1)定期航班；(2) “有一定程度的規律性 “的定期特定點航空公司；(3)從指定的基地起飛的不定期特定點；(4)包機。其他分類是：(5)承包人；(6)飛行俱樂部；(7)特殊用途--培訓、攝影、測繪、廣告、測量等；(8)國際定期航班；(9)國際非定期航班。

正如美國的C.A.B.在阿拉斯加試圖實行嚴格的標準時發現的那樣，北方的航空不一定符合一個公式。在嚴寒的冬季，不可能按照一個時間表、日進斗金、日出鬥金(#1)；而在夏季，許多按需、不定期或包機服務(#2、#3、#4)往往會變成事實上的時間表，因為飛機往往每天在同一時間在同一地點之間飛行。規章制度的特點是，與其説是觀察，不如説是疏漏，值得稱道的是，遠在渥太華的監管者似乎忽略了侵權行為，而青睞於不成文的 “常識 “類。

北方的叢林運營商是在戰前的權宜之計下發展起來的，當時許多飛行往往成為一種冒險。全國性的幹線航空公司，即T.C.A.和加拿大太平洋航空公司，與南方強大的鄰居保持着同步，但同時又與北方的小公司簽訂了合同，這些公司仍然不得不在土路上經營。在20世紀70年代，整個市場已經發展到有理由引進支線航空公司（見第19章）。它們所做的不僅僅是提供從北方到南方主要的橫貫大陸航空大動脈的連接。加拿大de Havilland公司的DHC-2海狸型和DHC-3水獺型成為取代戰前幾十架小型飛機的工作母機（當然，道格拉斯DC-3除外，它即使到了21世紀也沒有被遺忘）。當噴氣機時代到來時，它們被渦輪發動機的渦輪螺旋槳飛機所補充。其中最受歡迎的是Avro，也就是後來的Hawker-Siddeley，748，它不僅可以在大部分土路上起降，其勞斯萊斯-羅伊斯-Dart發動機可以在零下40華氏度的温度下啓動，而活塞式發動機很少能做到。

在噴氣式飛機時代來臨之際，加拿大小型航空公司無處不在的運營，包括叢林駕駛的倖存者，都被列在表格中，其中有幾家值得特別提及。多年來，在東部地區頗為突出的是Austin Airways公司。它於1934年在安大略省北部的蒂明斯成立，1958年開始經營定期服務。到了1970年代，它可以説是加拿大最老的連續運營的航空公司。

它的主力機隊由原來的小型叢林飛機（DC-3和11架DHC-6雙水獺型飛機）發展到14架Hawker-Siddeley 748。其航線最北至多賽特角、巴芬島，最南至明尼阿波利斯和克利夫蘭。它在1973年收購了Stan Deluce的White River Air Service，1981年又收購了包括Superior Airways在內的其他小型航空公司。 2001年，它成為加拿大航空公司爵士航空的一部分。

來自魁北克省聖喬維特的惠勒航空公司是對奧斯汀 “最老 “的挑戰者。1957年開始定期服務，包括用DC-4包機飛歐洲，它有42架飛機(包括Cansos和直升機)，並宣傳説是 “加拿大最古老的航空服務”。遠在西北地區以外的西北地區，1977年2月1日成立的北方航空公司（Air North），總部設在懷特霍斯，被譽為 “育空的航空公司”。其機隊包括通常的DC-3、DC-4、HS-748和波音737-200型飛機。與安大略省航空公司一起，BC省航空公司是另一家小型航空公司，最終被加拿大航空公司接管，成為其區域性的Jazz子公司。該公司於1980年11月1日在温哥華成立，1983年10月3日被CP Air收購，1987年4月26日被加拿大航空公司收購，2002年3月27日被Jazz收購。爵士航空是加拿大航空公司的子公司，專門負責飛往不列顛哥倫比亞省各地的釣魚湖，特別是近海島嶼。它有100多架小型飛機，大部分是浮動飛機。順便説一下，它不應與1953年起成為太平洋西部航空公司（Pacific Western）的一部分，當時該航空公司開始擴張（見上文）。它也有一個航空業的名聲。它是第一家（而且多年來一直宣稱是）“唯一的加拿大航空公司，是唯一的英國君主航空公司”。20世紀50年代末，當伊麗莎白二世女王在加拿大旅遊的時候，她請了一個急需的休息時間，和不列顛哥倫比亞航空公司一起飛到了一個湖泊，“遠離一切”。

加拿大的其他小航空公司幾乎沒有什麼叢林運營商。來自哈利法克斯的CanJet航空公司是2000年4月開始的折扣機票公司之一。它的機隊由6架波音737飛機組成，連接了最西邊最遠的温尼伯等所有主要城市。2006年9月，它在激烈的競爭中屈服了。以Bradley Air Services的名義成立的First Air，也擁有一支現代化的機隊，不僅有DC-3、Twin Otters和748飛機，還有ATR-72、波音737和727飛機，甚至還有一架洛克希德海格力斯重型貨機。它接管了Ptarmigan Air和NWT Air。其航線網絡向北延伸至Igaluit，即第二次世界大戰和DEW-Line記憶中的前Frobisher Bay，再向北延伸至Resolute Bay。

加拿大包機公司

加拿大的非定期航班或包機業並沒有像美國那樣對特定類別進行明確的管制，在美國，大型不定期承運人變成了補充承運人，其中許多人轉而從事定期業務。然而，有一家加拿大的包機公司是真正的成功案例，儘管它最終被賣給了太平洋西方公司。

戰時在加拿大空軍服役後，麥克斯韋爾-沃德在1945年成為一名技術精湛的飛行員。他作為一名叢林飛行員嘗試了他的運氣，並在西北地區的黃刀島成立了北極星包機公司，成為了一家合夥企業--黃刀島航空公司，一直持續到1949年。隨後，他成立了Wardair公司，擁有一架新的DHC-3 Otter，並在1953年6月6日獲得了航空運輸委員會的運營執照。幾年來，他從1957年開始使用布里斯托爾170貨機，然後在1961年又增加了一架91座的道格拉斯DC-6A，他也主要用於北方的貨運。

這次收購恰逢運輸委員會決定擴大國際包機的授權範圍，將 “親和規則 “包括在內，允許包機公司攜帶經批准的組織成員的整機。同年年底，Ward將其航空公司更名為Wardair Canada，並開始運營飛往歐洲的航班。DC-6A在格陵蘭島的Sondre Stromfjord加油，單程需要19個小時，但機上服務比其他任何一家跨大西洋包機公司都要好。由於他的名聲，到了1963年，從K.L.M.買來的DC-6B航班總是滿員，到了1995年，該航空公司載着近6000名滿意的客户橫跨大西洋。沃德仍在北方服務，並將DHC-2海狸和DHC-3水獺機隊換成了DHC-6雙水獺。

1966年，沃德租賃了一架119座的波音727-100，進入噴氣式飛機時代。從温哥華飛往倫敦，並經停，這是第一次用波音727飛機橫渡大西洋。飛行時間近10個小時，但票價僅為國際航空運輸協會（IATA）航空公司旅遊艙的一半。客運量翻了一番，達到了12000人，這使得Wardair在1968年購買了一架183座的波音707-320C，1969年又購買了第二架。1970年，由4架布里斯托爾貨機組成的老牌機隊減少到2架，但在1967年5月，其中一架在北極光滑的冰面上降落時，還沒來得及降落。

在那一年，麥克斯韋爾-沃德在航空旅行者中的受歡迎程度給他帶來了很多支持，當他因保險問題與政府發生 “困難 “時，他的保險問題也給他帶來了很多支持。他的票價比國際航空運輸協會的票價低61%。例如，在夏季旺季時，Wardair的多倫多-倫敦往返票價為223加元，而IATA的經濟型票價為574加元，即342加元的遊覽費。但在1970年，它出現了虧損，票價提高了10%。1973年，政府與其他國家一起意識到親和規則被濫用，於是採用了 “ABC”（Advanced Booking Charters）。5月2日，Wardair公司交付了第一架456座的波音747飛機。

沃德仍然記得他的個人遺產，並在黃刀島發展基地，但他與當局的鬥爭仍在繼續，他們拒絕了他在北部地區的伊努維克和諾曼威爾斯建立基地的申請。然而，Wardair卻在不斷擴張。1975年12月1日，Wardair牙買加公司註冊經營一家海灘酒店，1976年，母公司的其他子公司又增加了Wardair（英國）和國際度假公司。在公司1976年的年報中，馬克斯-沃德抱怨了限制他的業務的官僚主義，比如60天的ABC需要大量的文書工作，以及固定出發點的規則，拒絕將包價團與ABC混搭，或者加拿大人與外國乘客混搭。他的觀點可能已經結出了果實，因為在20世紀70年代末，相關規定被大大放寬。1977年，Wardair公司的跨大西洋包機業務從加拿大七大主要城市飛往歐洲、美國、加勒比海、墨西哥、夏威夷和南美洲的目的地。它搬進了位於埃德蒙頓的新基地，沃德又訂購了兩架747飛機和兩架道格拉斯DC-10飛機。儘管如此，加拿大的許多限制仍然適用，旅行者往往選擇乘坐美國包機航空公司的飛機。

1979年10月16日，在與加拿大北部的叢林飛行區有了30多年的聯繫後，華達公司的北方分部於1979年10月16日關閉，部分原因是與一個管道項目有關的業務被放棄後，減少了與管道項目有關的業務。採礦業也減少了。於是，所有的小型飛機都被賣掉了，但終於在1979年11月，加拿大交通委員會取消了沃德三年前抱怨的所有限制。到了那年年底，多倫多-倫敦航線每天都有航班，1980年，沃德參加了從開羅到吉達的朝聖市場。更重要的是，在那年5月8日，隨着國內包機的開通，該航空公司在加拿大各主要城市之間開通了航班。該公司的機隊由四架747和三架DC-10飛機組成，其世界網絡與兩家定期航班航空公司的網絡相匹配，尤其是飛往英國的貝爾法斯特、伯明翰和紐卡斯爾以及倫敦等地。

與當局的分歧仍在持續，80年代初的世界經濟衰退對包機航空公司的影響超過了其定期航班的競爭對手，因為低票價市場的收入很低。華達航空在1981年和1982年損失了1000多萬加元。1984年2月22日，沃德向航空運輸委員會提交了建議。實際上，這些建議是對雙航政策和指定區域航空公司的抗議，其中只有東部省是完全獨立於政府支持的，而東部省是完全獨立的。5月10日，交通部宣佈了重大的政策調整，取消了對定期和包機航空公司的所有限制。華達航空在歐洲增加了杜塞爾多夫和羅馬，英國的利物浦和卡迪夫，美國的聖胡安，洛杉磯在1983年就已經開闢了加州市場。1985年5月9日，馬克斯-沃德的航空公司正式被指定為加拿大第二家飛往英國的航空公司，並在12月開始了飛往倫敦和曼徹斯特的定期航班。

沃德已經走過了很長的路，很快。在三年內，從1982年，他的航空公司僅有700名乘客橫跨大西洋，到現在每年運送數十萬名乘客。客人們在皇家杜爾頓瓷器上享用美食。1984年，Wardair公司創下了5000萬加元的利潤記錄，一位作家指出，現有的航空公司在新的效率水平上沒有什麼好怕的。可惜的是，由於沃德的政策，儘管票價很低，但其代價卻很高。1988年，在 “越爬越高，越跌越難 “的情況下，華達公司損失了1.19億加元。終結就在眼前。如上文所述，1989年1月18日，太平洋西部公司（現為前CP航空公司的所有者）以2.1億加元的價格收購了Wardair。

加拿大的雙航政策，在1986年P.W.A.合併加拿大航空和加拿大航空後，加拿大的雙航政策被修改為單航政策；在Wardair升格為定期航班後，又短暫地恢復為雙航政策，但又恢復為單航政策。這種變化並沒有持續很長時間。有一家航空公司值得特別提及，因為它曾享有一定的知名度，但隨之而來的是突然的倒台，這在航空運輸史上幾乎是史無前例的。1988年，Canada 3000 (C3)在多倫多成立，是一家低價包機航空公司，專門從事歐洲、墨西哥、夏威夷和加勒比海地區包括古巴在內的 “異國情調 “目的地的航空運輸。最初的Air 2000是英國一家同名公司的加拿大分公司，1989年Deluce家族（Austin-Air安大略省的Austin-Air公司）將其部分加拿大所有權交給了它，之後它被允許開始經營。名字的改變為它進入下個世紀做了準備。C3的機隊迅速發展到20架142座的空客A320和2架26座的波音757-200。它得以進入定期航班市場，並在20世紀90年代初挑戰加拿大第二大航空公司Wardair公司。1998年4月29日，它是第一家接收寬體空客A330-200型飛機的航空公司。到了2000年，它的客運量達到500萬人次，飛往90個目的地，盈利1800萬加元。2001年初，它收購了皇家航空，擁有737-200型、757-200型和264座的A310-300；以及CanJet（見上文）。隨後，它與其他航空公司共同承擔了2001年9月11日美國恐怖襲擊事件帶來的鬱悶後遺症，但一個月後，它仍然引進了空客A340-300系列，開闢了一條飛往印度的極地航線，並資助改進後的導航輔助設備穿越西伯利亞。在一連串戲劇性的事件中，包括與擁有42架現代客機的加拿大航空的探戈低價初創公司競爭，C3於11月9日宣佈破產。所有航班立即取消，4800名員工被裁員，管理委員會辭職，5萬名乘客暫時滯留在世界各地。

雖然加拿大航空業內部的高層動盪造成了一些人員傷亡，而Westjet公司也將以強大的倖存者的身份出現，但這家旗幟性的航空公司繼續堅守着自己的地位和規模。到了2010年，按年客運量計算，加拿大航空在全球十幾家航空公司中排名靠前。

這架加航的空中客車A321慶祝了該航空公司的70歲生日，當時是跨加拿大航空公司。