快遞櫃收費，別隻罵豐巢_風聞

核 心 要 點

快遞櫃本質上是為了解決快遞公司的“最後一公里”需求，豐巢的收費策略利好的是“快遞櫃-快遞公司”利益共同體。豐巢背後的順豐試圖保持獨立性，通過快遞櫃加速物流智能化進程，而這會觸及菜鳥網絡的核心利益。豐巢收費是物流行業變局的冰山一角，爭議背後藏着企業各自的增長和盈利意圖。

©深響原創 · 作者｜鴻鍵

豐巢快遞櫃引發的爭議已經持續了數日，誰也沒想到5毛錢會掀起如此大的輿論浪潮。

爭議經過已經被廣為傳播——豐巢日前宣佈，自5月起對存放12小時以上的快遞收取0.5元費用，不願付費的用户可以選擇辦理會員。消息發出後，用户方面反饋激烈，其中上海中環花苑業委會發布的《致豐巢公司的公開信》在社交媒體刷屏。

對於豐巢“經營不易”和強調虧損的説法，《公開信》提出了多項質疑：

豐巢已獲得市場70%的份額，是寡頭不是弱者；快遞櫃平均每天的場地租金並不高，即使每個快遞櫃格子週轉率一天只有一次，每天的利潤率就能達到240%甚至更多；我國快遞年業務量連續五年排名世界第一，豐巢即使僅靠快遞員付費和廣告收入，未來的盈利能力依然可觀。

質疑的同時，《公開信》要求豐巢在快遞櫃上張貼提示，提醒快遞員必須先行聯繫客户同意才可將快遞投入豐巢櫃，並把免費時長延長到24小時。對於上海中環花苑業委會的質疑和要求，豐巢方面僅表示財務情況均有公開數據，並稱後續可能不再回應質疑，但在遭遇諸多抵制聲後，豐巢還是做出了讓步。

5月15日，豐巢方面表示將先在上海地區延長一個月的免費使用期限，先在中環花苑試點，並廣泛張貼業務指引，要求快遞公司在派件前電話通知收件人。

不過，問題依然存在，豐巢方面的負責人坦言，調整市場要全國統一，也就是説一個月後是否會繼續延長免費使用期或者調整收費細節仍是未知數。目前看來，企業和消費者之間的博弈暫時還看不到收場的跡象。

這場由豐巢引發的爭論對整個快遞行業實際上都影響深遠。一方面，快遞櫃在解決快遞公司最後一公里的配送服務和效率上確實有實際效用，豐巢收費的推行效果，對整個行業都有參照意義；另一方面，豐巢此番引發的爭議，也在刺激競爭對手藉機擴大業務版圖，影響行業格局的變化。

簡單來説，作為物流行業的神經末梢，快遞櫃業態牽扯的是行業內所有玩家。事實上，作為利益關聯方，快遞行業近期並不平靜。

5月8日、9日，申通、圓通、百世、韻達等快遞公司相繼發佈聲明，稱將調整高速免費期間實行的快遞服務價格優惠幅度，原因是全國高速公路恢復收費。在外界看來，這是企業“約好了”的漲價行動。

可以看出，當輿論火力集中於豐巢時，物流行業的暗潮正不斷湧動。聚光燈外，各路玩家都有着自己的算盤。

艱難的“最後一公里”

以豐巢為代表的快遞櫃業務之所以會出現，本質上是為了解決快遞公司的“最後一公里”需求。

所謂“最後一公里”，是指從物流分揀中心到客户手中這一段距離，通過運輸工具，將貨物送至客户手中的過程。由於屬於短距離，俗話稱之為一公里配送。這一短距離配送，是整個物流環節的末端環節，也是唯一一個直接和客户面對面接觸的環節，意義重大。由於“最後一公里”往往情況複雜，不可控因素多，快遞公司想要保證服務，需要付出相對大的成本。

快遞員在日常的配送工作中，如遇客户暫時無法收件，快遞投遞需更改時間的話，相關溝通、物品存儲成本等都會大大提升，受種種因素影響，單個快遞員的派件數存在明顯天花板。快遞公司若希望增加派件數，只能通過增加人手的方式，人力成本必然居高不下。

在這樣的背景下，以快遞櫃、驛站為代表的快遞寄存服務應運而生。2010年，中國郵政設立了國內第一個快遞包裹智能投遞終端，隨着電商行業蓬勃發展，快遞“最後一公里”的配送壓力越來越大，因此從2012年起，快遞櫃成為風口，速遞易、中集e棧、雲櫃、格格貨棧等先後成立。

對於快遞公司和快遞員來説，快遞櫃、驛站等業態的出現能夠有效提升派件數，數量增長意味着收入提升。只要把握好平衡，為快遞櫃支付一定費用利大於弊，因此“爭奪”快遞櫃的情況頻頻發生。

在快遞公司和快遞櫃攜手共進的過程中，為提升效率，快遞往往會在不告知用户的情況下被投進快遞櫃，進而導致服務接收方——消費者的不滿開始積攢，最終在這次豐巢收費事件裏集中爆發。

消費者的憤慨不難理解，快遞櫃服務本就不是用户主動要求，有了快遞櫃後，快遞員時常不按規定送到家，憑什麼現在要用户為之買單？

企業不會不懂這樣的道理，豐巢之所以要“冒天下之大不韙”，背後是行業諸多因素的疊加。

首先是豐巢強調的虧損問題，儘管上海中環花苑業委會在公開信中拆解了豐巢快遞櫃的盈利能力，稱豐巢“不是弱者”，但虧損恐怕確實是豐巢目前的主要壓力來源。據豐巢方面公告所披露的財務數據，2019年，豐巢全年營收16.14億元，虧損7.81億元；2020年一季度，豐巢營收3.34億元，虧損2.45億元。此前歷年，豐巢也都處於虧損狀態。

快遞櫃的主要收入來源是快遞員的“開櫃費”以及櫃體、顯示屏帶來的廣告收入，在支出方面，豐巢方面需要考慮的有櫃體折舊成本，隨擴張產生的經營和維護成本。在快遞櫃行業競爭激烈，豐巢和菜鳥網絡等玩家同時跑馬圈地的背景下，搶佔小區優質點位還需要付出額外的租金溢價。

為解決虧損問題，向用户收費是方式之一。與此同時，豐巢可以從快遞公司、快遞員處增加收入，這便指向了豐巢強調的另一重點——週轉率。

豐巢方面在輿論發酵後回應稱，收費的初衷是提高快遞櫃週轉率。週轉率即快遞櫃在一天內被重複使用的頻率，該頻率越高，意味着快遞員的派件數增多，豐巢方面從快遞公司、快遞員處獲得的收入也就更多。換句話説，收費策略利好的還是快遞櫃和快遞公司。

總的來説，快遞櫃是個重資產又重運營的生意，但在C端並不討好。與之形成對比的是，快遞櫃曾是企業競相追逐的“風口”，大玩家也都對此虎視眈眈，豐巢背後的順豐和阿里巴巴旗下的菜鳥網絡便是典型代表。

2015年，順豐集合中通、申通、韻達、普洛斯成立“豐巢科技”，並開啓了激進的擴張進程。2017年，豐巢併購中集e棧。近日，豐巢收購中郵速遞易，兩者合併後佔了快遞櫃市場近七成的份額。

根據中商產業研究院的數據預測，2020年中國智能快遞櫃的市場規模將近300億元，也就是説，“最後一公里”上存在誘人的蛋糕，豐巢的思路顯而易見，通過擴張和併購佔領市場，進而探索更好的盈利模式。

不過，尷尬的地方在於，在長期的跑馬圈地賽中，快遞櫃並未把理想中的商業模式變成現實。

此前的行業龍頭豐巢和速速易都處於長期虧損當中，即基礎的快遞業務收入加上廣告收入與硬件成本、維護、場地費用之間難以取得平衡，增加收費渠道固然是提高收入的有效途徑，但由於快遞櫃誕生的本質是解決快遞公司的需求，對於用户反而是配送服務的降級選擇，因此向C端收費必然會招來強烈反彈。

在豐巢因收費問題身陷輿論漩渦的時候，菜鳥驛站公開發聲，稱將繼續保持免費策略，搶佔市場的意圖不言自明，但值得注意的是，菜鳥驛站站點指的是和社區便利店、連鎖超市、郵局報刊亭等達成合作的網點，並不包括菜鳥驛站智能櫃。

對於企業來説，快遞櫃是投入產出比不高的生意，在探索出新的盈利空間前，很難不寄希望於從用户端獲取收入。換句話説，即使是和豐巢處於競對關係的菜鳥，在快遞櫃盈利模式不清晰的背景下，也還沒有燒錢打免費戰的意思。

巨頭之爭和行業共謀

實際上，無論豐巢背後的順豐，還是阿里巴巴背後的菜鳥，兩大玩家都不差快遞櫃的收入，真正吸引其入局的是快遞櫃帶來的對接數據。快遞櫃之爭，本質上是信息、端口、流量、平台和用户的競爭。

圍繞數據，順豐和菜鳥網絡此前就有過激烈較量。

2017年6月，菜鳥網絡發佈聲明稱，順豐關閉了自提櫃的數據信息回傳，此後順豐又進一步關閉了淘寶平台的物流信息回傳。但順豐回應稱，2017年5月，菜鳥網絡提出以數據安全為由停止與豐巢的合作，並在6月1日0點下線豐巢接口信息，有針對性地封殺豐巢。

爭論最終在國家郵政局的干預下收尾，順豐和菜鳥網絡不久後便恢復了業務合作和數據傳輸。不過，雙方由此“結下樑子”，在這之後，“通達系”相繼退出豐巢股東名單，站隊菜鳥網絡。與此同時，菜鳥網絡發力佈局智能快遞櫃和菜鳥驛站，與豐巢掰手腕的意味不言自明。

在物流行業，順豐在努力擺脱菜鳥的引力，前者一直努力保持獨立性，後者希望基於數據能力聯合各大快遞企業。

劉強東曾對菜鳥網絡有過評價，稱其本質是在幾個快遞公司上搭建數據系統，最後幾家快遞公司的大部分利潤，“都會被菜鳥物流吸走”。

順豐不願受制於人，在物流智能化的浪潮中，要保持獨立性，只能自己佈局，快遞櫃便是順豐物流智能化建設的關鍵棋子，但其在數據上的發力又必然觸及菜鳥網絡的核心利益，火藥味因此而起。

順豐和菜鳥網絡是當下物流行業的兩股關鍵力量，雙方在數據上角力的同時，也在深入對方的強勢領地。

菜鳥網絡聯手“通達系”的優勢在於形成阿里巴巴電商生態和快遞企業的協同效應，“通達系”的大部分快遞業務都是來自電商快遞，但近年來，一向只走高端路線的順豐正在“放低身段”，進軍電商快遞和下沉市場。

順豐“放低身段”有其處境的特殊性，相比隨着電商浪潮興起的“通達系”，順豐主打高端體驗的策略此前在獲取電商件上未佔優勢，這使其傳統快遞業務板塊增長乏力，市場份額被同行擠佔，因此擴大業務規模勢在必行。

去年5月，順豐推出特惠專配業務，年底又通過聯手唯品會獲得後者全年超5億的訂單增量。在成功切入電商市場後，順豐獲得業務量和營收的大幅增長，業務下沉也為順豐帶來更多增量。

順豐2020年一季報顯示，順豐一季度實現營收335.41億元，同比增長39.59%，其中電商件的增長是營收逆勢上揚的主要原因，但在利潤方面，順豐一季度歸屬於上市公司股東淨利潤9.07億元，同比下降28.16%。

對於順豐來説，入局電商快遞和下沉市場意味着利潤下降，如何在擴大規模、保證盈利、確保服務和控制成本間達到平衡是首要難題。不過，從行業競爭的角度來看，順豐的策略還是收到了預期的成效，今年1月和2月，順豐的累計市場份額五年來首次超越韻達、圓通和申通。

在另一邊，菜鳥網絡則盯上了順豐立身之本——服務體驗。

去年“雙十一”，為應對龐大的物流訂單量，菜鳥網絡聯合諸多品牌，推出了“預售極速達”模式，即把部分預售商品提前發配到前置站點，縮短配送路程。在這個過程中，充當前置倉的丹鳥站點是菜鳥網絡佈局的關鍵。

丹鳥是菜鳥網絡旗下的落地配業務，落地配屬於區域型配送，注重精細化和專業化，在時效和配送能力上佔優。菜鳥扶持丹鳥的意圖明顯，其希望精細化物流運營，提升服務體驗，結合阿里巴巴入股“四通一達”的背景不難看出，一系列動作的目的均是加速智能物流骨幹網布局、優化物流體驗，進而提供順豐的替代品。

當前快遞行業已完全進入寡頭競爭格局，以如風達、國通等代表的二線玩家均已熄火。在此背景下，資源的爭奪將發生在頭部力量之間，這次的豐巢爭議又一次突出了順豐和菜鳥網絡的纏鬥，順豐突圍需要平衡好規模和利潤的衝突，需要通過豐巢的數據加速自身的智能化佈局，而每一處都面臨着菜鳥網絡和“通達系”的圍堵。

不過，在行業白熱化競爭中，所有玩家都無法舒服度日。豐巢強硬收費，是快遞行業在競爭與盈利間艱難求平衡的典型代表，類似的情況也發生在“通達系”身上。

雖然申通、圓通、中通、韻達都被歸為“通達系”，但在快遞市場上還是競爭關係。“通達系”的競爭策略是打價格戰，即用更低廉的價格換規模，用快遞量的提升來彌補單票收入的降低。

根據各企業的2019年年報，除了韻達因業務調整導致單票收入價格不可比較外，包括順豐在內的其餘五家企業單票收入均出現下滑，不同的是，順豐的單票收入下滑有下沉策略的影響，而“通達系”單票收入下滑則更大程度是因為價格戰。

價格戰的負面影響顯而易見：企業利潤會被攤薄，單一的低價打法不可持續，企業在面對外部環境變化時也會缺乏抗風險能力。在此次“聯合漲價”行動中，申通、圓通等企業均表示，調整價格的原因是高速公路恢復收費。

2019年的價格戰帶來行業洗牌，二線玩家被淘汰。2020年，頭部選手在存量競爭中需要進一步找到增長點，為此企業各有算盤：順豐和菜鳥網絡意在加速物流智能化，“通達系”期望物流末端服務的優化能進一步提升派單量。

豐巢宣佈收費只是行業變化的冰山一角。快遞櫃和快遞公司從一開始就是利益共同體，爭議背後藏着的是企業各自的增長和盈利意圖，而豐巢只是揭開了行業變局的帷幕。