民航史（1911-2010）第44章 中美洲_風聞

泛美遺產

在1930年代中美洲各小共和國航空業的奠基時期，第一次世界大戰時期的新西蘭飛行員Lowell Yerex在中美洲各小共和國的航空業發展過程中，形成了某種合作性的團結。從洪都拉斯開始，他建立了 “中美洲運輸協會”（TACA）（更多內容見下文），將各個國家不同的利益和野心結合在一起。在這項工作中，他遇到了一位同樣雄心勃勃的企業家。胡安-特里佩，強大的泛美航空公司的負責人，需要這些國家的合作，以支持他的航空公司對拉丁美洲航空公司的主導權。為了做到這一點（而且往往採用的方法是經不起公正的道德標準審查的），泛美公司説服各共和國將郵件合同和經營權轉讓給新的公司，其中泛美公司各持有40%的股份，其餘的股份由地方政府或私人利益集團持有。這家美國巨頭有效地搶走了耶雷克斯的中美洲航空帝國。

這類轉讓中，最早是1940年在危地馬拉開始的一家小公司。然而，事過境遷，1944年11月14日，經過地方革命後，AVIATECA公司作為政府的國家航空公司成立，它成為第一個從泛美航空公司中剝離出來的公司。為了彌補這一損失，同年，泛美航空公司(COPA)於6月21日成為泛美公司的附屬公司，洪都拉斯的SAHSA公司於11月16日加入，尼加拉瓜的LANICA公司於次日加入，哥斯達黎加的LACSA公司於1945年10月17日加入。所有這些航空公司在下文中都有記載。）泛美公司本身仍保留了在危地馬拉的全部經營權，並以美國運河區為基地，在戰後不久的幾年裏，它在整個中美洲地區佔據了主導地位。與此同時，TACA搬到了薩爾瓦多（泛美航空似乎不需要在那裏立足），而Yerex則心灰意冷，交出了他所創建的航空公司的控制權，前往特立尼達島創辦了B.W.I.A.（第43章中回顧）。

中美洲找到了自己的步伐

當泛美航空公司在中美洲航空公司實現了對中美洲航空公司的統治時，它以財政實力為後盾，引進了新的技術和運營效率，而TACA一直無法完全匹配 -- -- 儘管憑藉其快速的洛克希德14雙胞胎飛機，它已經接近了。漸漸地，這種專業技術被當地的航空公司員工所吸收，他們開始自力更生，反映出當地政府希望擺脱美國商業控制的願望。危地馬拉政府於1944年11月14日（也見上文）對泛美公司任命的Alfred Denby提起了法律訴訟，他是泛美公司的代理人，已經離開了危地馬拉。Campañía Guatemalteca de Aviación (AVIATECA)起初是70%的私有股份，但在1946年7月20日，政府收購了所有股份。

儘管從泛美公司剝離出來，但危地馬拉市在當時是中美洲最大的城市，泛美公司使其成為美國和巴拿馬之間的國際航線鏈的樞紐。位於該國東北部的蒂卡爾是瑪雅考古遺址中訪問量最大的地區之一，因此，AVIATECA能夠從支線運輸中受益。它早在1948年7月7日就開通了開往哥斯達黎加聖何塞的航線。此後，AVIATECA緩慢但時斷時續的進展包括1955年開往新奧爾良和邁阿密的航線，然後在1960年代開往墨西哥城、聖薩爾瓦多和聖佩德羅蘇拉。然後，在1974年3月，它與其他中美洲航空公司一起選擇了中美洲的航空公司，在1974年3月，它以第一架100座的BAC One-Eleven雙噴氣式飛機進入噴氣式時代。DC-3和Convair 440飛機將首都與提卡爾金字塔陰影下的起落場連接起來。1976年5月1日，該公司冒險穿越大西洋飛往馬德里，乘坐伊比利亞公司的寬體道格拉斯DC-10型飛機，但由於1975年11月18日DC-3型飛機墜毀和1977年5月440型飛機事故，使該公司的雄心壯志受到了破壞。儘管如此，這家政府航空公司還是完成了它的使命，將各省的社區與首都聯繫起來，而且在地面旅行緩慢而費力的地方。直到1989年加入薩爾瓦多的Grupo TACA公司（見下文），它才以這種方式運營。

如下文所述，這家航空公司是一個現代的成功故事。它奪回了幾乎所有中美洲航線和運輸量，而在第二次世界大戰結束時，它曾輸給了泛美篡奪者。現在，在2000年代初，它只持有AVIATECA公司30%的股份，但在危地馬拉遇到了激烈的競爭。自1990年以來，Tikal Jets公司主要經營飛往Flores（Tikal附近）的包機業務，使用25座的肖特360渦輪螺旋槳飛機。生意非常好，以至於1994年增加了一架100座的BAC One-Eleven飛機，兩年後又增加了第二架。2002年11月，道格拉斯DC-9飛機開始取代One-Elevens，並於10月9日開始在墨西哥坎昆提供服務。當時的政策是提供廉價但不便宜的票價，而且仍有頭等艙座位。TACA運營的是40座的ATR 42渦輪螺旋槳飛機的單人艙。同年12月19日，哈瓦那航線開始運營，2004年3月22日，墨西哥城航線又增加了。儘管有TACA的存在，但Tikal Jets公司被評為危地馬拉的官方航空公司，2004年10月，該公司為慶祝這一殊榮，開通了飛往伯利茲和洪都拉斯聖佩德羅蘇拉的航線。

在所有中美洲國家中，在20世紀末的時候，克服了 “香蕉共和國 “這一貶義詞的描述，哥斯達黎加成為最有聲望的國家。革命的日子已經過去了，雖然它的警察部隊裝備精良，但卻沒有軍隊，因為自1948年入侵以來，來自尼加拉瓜的威脅已經煙消雲散。1949年，仍然擁有泛美利益的Lineas Aéreas Costarricenses, S.A.(LACSA)被指定為該國的國家航空公司。1952年，它收購了哥斯達黎加的TACA de Costa Rica航空公司，這是舊的TACA財團的一個非經營性的殘餘企業，並與泛美公司有關聯，它作為一家高效的區域性航空公司穩定了下來。它在1955年成立了開曼布拉克航空公司，1956年將服務擴展到巴拿馬、聖胡安和邁阿密，1961年擴展到墨西哥城。

在1967年5月14日，它從DC-3轉為Convair 340飛機和DC-6B，並在1967年5月14日，它的第一架BAC One-Eleven雙噴氣式飛機進入噴氣式飛機時代。1970年9月14日，一家哥斯達黎加的投資公司收購了泛美航空的股權，現在的泛美航空迅速訂購了更多的One-Eleven，即99座的-500系列。1976年6月，其首架洛克希德L.188 Electra型飛機開始了從聖胡安到邁阿密的直航貨運業務。翌年，航線的擴展使LACSA飛往哥倫比亞和委內瑞拉，1979年11月18日，邁阿密航線的運輸量需要增加160座的波音727-200飛機。1980年，坎昆、新奧爾良、洛杉磯等航線延長。

然而，在接下來的10年中，由於美國主要航空公司在邁阿密航線上的競爭加劇，使其成功的軌跡受到侵蝕，而邁阿密航線的運輸量佔到了拉加薩航空公司的一半。在雙邊談判中，哥斯達黎加航空公司始終處於劣勢。到了1990年，薩爾瓦多的TACA公司正在談判，希望將LACSA納入其Grupo組織。6月，這種聯繫導致第一架162座的空客A321飛機交付給聖何塞，並確認了TACA的股權，雖然只有10%的股份，但對LACSA來説是非常有利的。在國內的航空服務也沒有被忽視。1980年，LACSA與持有49%股份的政府合作，成立了Servicios Aéreos Aéreos Nacionales (SANSA)，用三架26座的CASA C-212取代了老舊的DC-3飛機。它為國家提供了良好的服務，並在1990年1月15日在聖何塞南部山區發生的CASA墜毀事件中倖存下來。直到1991年1月15日，Travelair公司由Esquivel兄弟倆成立，經營一架9座的BN-2 Islander和一架16座的BN-3 Trislander，一直處於壟斷地位。這並不是企圖削弱SANSA的票價或其對哥斯達黎加社區的服務。Travelair公司瞄準了收入較高的遊客，提供更高的舒適度和服務標準，並與旅行社密切合作。2001年8月，Alex Khajavi接手後，將名稱改為NatureAir---反映了許多遊客的主要興趣，並增加了三架19座的DHC-6-300雙子水獺飛機。

另一家頗具特色的航空公司是由Calixto Chavez創辦的Aero Costa Rica航空公司，1992年5月23日，他用兩架波音727-200型飛機打破了LACSA對聖何塞-米亞米航線的壟斷。1995年，其中一架被轉租給洪都拉斯的Islena航空公司，開始從特古西加爾巴和聖佩德羅蘇拉飛往邁阿密的航線。但是，就像許多中美洲小國的航空公司企業家一樣，交通量根本不足以支付運營成本，這一充滿希望的努力並沒有持續多久。

危地馬拉航空公司保持着自己的名字，儘管它是薩爾瓦多的Grupo TACA集團的成員。這是它的一架波音737-200型飛機。

洪都拉斯人的獨創性

按大多數統計數字衡量，洪都拉斯一直是中美洲國家中最貧窮的國家，在20世紀的許多年裏，這些國家和尼加拉瓜一樣，有幾年靠採礦或熱帶水果種植為生。後一種活動使他們獲得了 “香蕉國 “的共同稱謂，而在洪都拉斯，美國聯合公司和標準水果公司在加勒比海沿岸擁有廣泛的柑橘類水果種植園。首都特古西加爾巴市在世界各國中並不獨特，但肯定是罕見的，它位於內陸山區，沒有鐵路。在20世紀20年代，對於沿海工業來説，通往首都的陸路運輸是一段艱辛的旅程，首先是通過短途鐵路（試圖到達很遠的地方都失敗了），然後是陸路、渡船、渡船過湖，最後是陸路和鐵路。大多數道路都是未鋪設的，公共交通工具是用簡陋的 “巴羅納薩”（baronesas）--帶有簡易的、不舒適的座椅的卡車。

因此，1930年代見證了航空運輸的早期發展，TACA（見下文）成為一家組織嚴密的航空公司，併為未來的成功奠定了基礎。泛美航空也確保了其在洪都拉斯的立足點，並在1944年成立了洪都拉斯航空公司（Servicio Aéreo de Honduras, S.A.（SAHSA），該公司用一架道格拉斯DC-2型飛機提供了從海岸到首都的聯繫。與其他關聯航空公司一樣，該公司持有40%的股份，洪都拉斯政府持有20%的股份，其餘的股份由私人投資者持有。

1953年，SAHSA公司在國內運營，僅在危地馬拉、薩爾瓦多和英屬洪都拉斯的鄰國危地馬拉、薩爾瓦多和英屬洪都拉斯運營，1953年，SAHSA公司收購了洪都拉斯TACA公司，1957年，前TACA飛行員喬-西爾弗索恩的洪都拉斯國家航空公司（ANHSA）收購了兩架DC-3。這家小公司的主要業務是運輸政府壟斷的烈性酒----guardiente。一位作家聲稱，如果將其轉為工業用途，洪都拉斯可以成為世界強國。

SAHSA的第一條海外航線是去往近海島嶼，1964年，第一批用加壓設備補充DC-3和C-46的航線是48座的康韋爾240、340和渦輪螺旋槳580飛機。隨後，一條真正的海外航線開始經哥倫比亞聖安德烈斯島飛往巴拿馬。

1970年1月21日，泛美公司將其存貨出售給了Transportes Aéreos Nacionales (TAN)，該公司將在洪都拉斯以外的地區打響了自己的招牌。該公司是康奈爾-謝爾頓（Cornell “Connie “Shelton）的傑作，他曾在第二次世界大戰期間在中國飛行，並從中國孔家繼承了一些財富，他曾在一次戰時飛行中救過蔣介石夫人的命。1947年，他與前同事Bob Forsblade和洪都拉斯商人Miguel Brooks一起創辦了TAN公司。起初，他是一名貨運員，1950年6月12日，他用兩架Curtiss C-46飛機開始了飛往邁阿密的定期服務。他的目標和抱負是為普通的拉丁美洲人提供航空服務，他稱之為 “赤腳人”，而不是美國的富裕商人，他們幾乎是泛美-巴拿馬航空的所有客户。因此，1954年6月，當TAN公司開始向南飛往秘魯利馬，經尼加拉瓜的馬那瓜和厄瓜多爾的瓜亞基爾，以極低的票價向南飛往秘魯，以彌補C-46飛機的緊縮，這在華盛頓特區引起了人們的注意。

被投訴的航空公司聲稱，謝爾頓作為美國公民控制着TAN公司，由於所有權的國籍有疑問，因此不能通過洪都拉斯以外的航線提供服務。C.A.B.同意。1957年，謝爾頓通過組建一個巧妙的航空公司聯合體，招募厄瓜多爾的C.E.A.和秘魯的APSA公司，在洪都拉斯航權範圍之外的利馬航線上交叉租賃他的C-46飛機，從而規避了這些限制。巴拿馬的A.P.A.公司也曾短暫參與其中。在接下來的幾年裏，隨着世界旗艦航空公司進入噴氣式飛機時代，TAN公司在第五自由問題和謝爾頓非洪都拉斯人控制的問題上與美國當局不斷髮生衝突。當然，真正的問題是泛美航空視其為與生俱來的市場侵蝕，在 “開放天空 “作為航空信條的推廣之前的幾十年，泛美航空的市場被侵蝕。1965年3月，謝爾頓去世了。

如上所述，到了1970年出售股票的時候，SAHSA和TAN合作了。終於，1968年，洪都拉斯進入噴氣式飛機時代，86座的洛克希德L.188 Electras型飛機投入使用，飛往新奧爾良，並在TAN公司的帶領下，飛往墨西哥城和邁阿密。1969年夏天，由於與薩爾瓦多的 “足球 “戰爭中斷，交通量下降，1969年夏天，一架道格拉斯DC-6B飛機在特古爾西加爾巴墜毀。但情況有所好轉，1974年10月22日，第一架波音737飛機從新奧爾良經洪都拉斯飛往聖何塞。1977年，SAHSA和TAN公司的股東同意進行重組，通過兩家公司和個人持股的股份交換，進一步整合各自的航空公司。ANHSA仍以地方航空公司的身份存在，1979年4月，收購了一架DHC-6雙水獺型飛機，為那些 “沒有準備好的地帶 “的社區提供服務。1981年1月，SAHSA在一次渡輪飛行中失去了Electra，但恢復過來後，用同樣航程更大的727-100替換了737飛機，開闢了一條飛往休斯敦的航線。但這種成功是短暫的，SAHSA在1983年倒閉了。TACA迅速成立了TACA de Honduras公司，這對1931年開始為水果公司運輸郵件的薩爾瓦多航空公司來説，是真正的 “迴歸本源”。在1995年，該公司與TACA國際公司進行了協調，並在適當的時候被吸收到新的Grupo TACA集團中。

自由企業的精神得以延續，因為洪都拉斯分享了中美洲地區經濟平衡的變化。香蕉共和國正在發生變化。旅遊業正在成為外匯的重要來源。一些主要的旅遊目的地是古代瑪雅遺址，危地馬拉邊境附近的科潘就是其中之一。近海島嶼，特別是羅阿坦島，作為理想的 “偏僻的 “度假勝地，對普通遊客具有共同的吸引力。一些小公司，很少有超過固定基地的經營者，通常都有小型的塞斯納公司，為這一業務提供服務。其中，從1962年3月13日開始，國家航空公司(LANSA)堅持經營老式DC-3型飛機，從特古爾西加爾巴到海岸、到叢林前哨和島嶼，至少有20年的時間。從拉塞瓦島到羅阿坦島、瓜納亞島和烏蒂利亞島的穿梭服務，其中包括伊斯萊尼亞-德因維尼斯羣島航空公司，該公司的機隊由一架佈列頓-諾曼BN-2島民飛機組成（另見下文）。

尼加拉瓜的復興

到1940年代第二次世界大戰結束時，資助尼加拉瓜航空公司早期發展的尼加拉瓜礦產資源已經枯竭。泛美航空公司在其他地方也採取了同樣的方法，於1944年11月17日成立了尼加拉瓜航空公司（LANICA）。該公司於當年年底開始提供DC-3型飛機飛往近鄰的航線，1948年，TACA的合同被取消。1957年，它在飛往邁阿密，1958年2月17日，自豪地在該航線上增加了40座的維克斯-維斯康特渦輪螺旋槳飛機，同時還開通了飛往瓜亞基爾和利馬的航線。但這是一個自以為是的妄想，因為財務問題導致1959-60年出售Viscounts飛機。拉尼卡公司的四引擎DC-6B型飛機一直在堅持着，直到1972年，一個意想不到的消息來源給了我們很大的安慰。

霍華德-休斯（Howard Hughes），著名的航空家、電影製片人和飛機製造商，休斯工具公司的所有者，收購了LANICA公司25%的股權，以換取他在T.W.A.公司購買的兩架康威880飛機，這兩架飛機是他在T.W.A.公司的控股權。這筆交易是與尼加拉瓜獨裁者阿納斯塔西奧的兒子吉列爾莫-索莫薩（Guillermo Somoza）經理談判達成的。休斯曾訪問過馬那瓜（據傳他對規劃一條與巴拿馬相媲美的跨洋運河很感興趣），但在1972年12月，馬那瓜發生了一場毀滅性的地震，約10分鐘內就有6,000人喪生，休斯匆匆離開。

尼加拉瓜花了一些時間從這場國家災難中恢復過來。尼加拉瓜首都被夷為平地。880飛機只短暫地運行了一段時間。1978年9月，尼加拉瓜航空公司以3200萬美元的價格訂購了兩架波音727-200飛機，但它的日子已經不多了。1979年7月，索莫薩被軍事政變推翻，航空公司停止運營。1981年1月，根據與哥斯達黎加的LACSA公司簽訂的濕租賃協議，重新開始飛行，但在1981年8月31日破產後再次停飛。在反對左翼 “山丹尼斯塔 “政府的 “伊朗-康特拉 “革命期間，里根總統斷絕了與尼加拉瓜的貿易關係，從而取消了所有航空服務。

新政府於1980年12月成立了尼加拉瓜航空公司（Aeronica），並於1981年初用兩架波音727-100型飛機開始在LANICA前中美洲航線上提供服務。1981年11月恢復了飛往邁阿密的航班，使用一架波音720B型飛機。政府還致力於改善國內航線。這些航線包括加勒比海沿岸的卡貝薩斯港和布盧菲爾茲港，並利用一架24座的CASA C-212 Aviocar飛機，開始飛往小島（玉米島）的航班，在那裏，逃離繁忙的商業世界的樂趣彌補了低於四星級的住宿標準。1994年，TACA國際公司收購了Nica公司49%的股權--這也是該航空公司迴歸本源的另一個案例。

隨着一個更加自由的政治管理，其他新加入者現在可以進入尼加拉瓜國內市場。1992年成立的La Costeña公司從洪都拉斯的Isleña、La Ceiba和Cessna Grand Caravans租賃了一架16座的Bandeirante飛機，接管了國內航線，特別是飛往玉米島的航線。在經歷了幾十年的不確定性之後，尼加拉瓜的航空服務終於穩定下來，迎來了可喜的穩定。

TACA現象

現象這個詞必須謹慎使用，但要描述TACA的復興，從瀕臨消亡(幾次)到成為拉丁美洲領先的航空公司之一，是恰當的。它在1930年代由新西蘭人Lowell Yerex在1945年離開之前的創立和發展，這將成為一部小説的理由，因為它在中美洲各共和國的山區和叢林中成功地運營所使用的非正統方法。在洪都拉斯的一個偏遠社區，中美洲運輸公司(TACA)成立的時候，有一個簡易機場，裏面有一座小木橋，飛行員説，“只要不在上面降落，就沒有問題。”

TACA從尼加拉瓜金礦的服務合同中獲得大量收入，它的服務網絡已經發展到了中美洲一百多個城市和社區。它被美國國旗航空公司泛美航空公司視為對其在拉丁美洲的主導地位的威脅。在1940年代中期，它在所有地方政府的合作下組建了自己的航空公司，並取消了TACA的郵件和運營合同，從而消滅了Yerex。這種威脅是真實存在的。通過子公司，TACA的 “帝國 “從邁阿密一直延伸到秘魯和巴西。機隊中包括洛克希德L.10、L.14和L.18，這些快速單翼飛機雖然比泛美公司的DC-2和DC-3要小，但其速度可以超過它們。

在經歷了短暫的戰時和戰後，T.W.A.和美國出口公司短暫參與了TACA的所有權，TACA的命運處於低谷。救援來自阿拉巴馬州莫比爾市的沃特曼蒸汽船公司，由於美國法律禁止這種多式聯運合作，該公司一直未能通過補充航空公司來補充其加勒比海航運網絡，這讓它感到沮喪。沃特曼公司避開美國法律，到海外購買了TACA公司的股份，當時該公司的總部設在聖薩爾瓦多。它用一架40座的四引擎道格拉斯DC-4飛機補充了枯竭的雙引擎飛機機隊，這架飛機在當時保持着世界商用客機的長途飛行記錄。

由於美國的限制性規定，TACA再次轉手，轉手給了同樣來自莫比爾的麥克林工業公司和南方工業公司，後者通過租賃一架44座的維克斯Viscount渦輪螺旋槳飛機來升級機隊。這時有爭議的國家所有權問題在1960年得到了解決，薩爾瓦多人裏卡多-克里特購買了控股權，並於3月24日將公司的所有資產轉讓給了TACA國際航空公司。Kriete確保了一家先鋒航空公司的生存，並着手發展。1966年12月14日，首架89座的BAC One Eleven客機將TACA提升到了真正的噴氣式飛機時代，1971年6月1日開通了一條飛往牙買加的新航線。

然而，當時的發展是艱難的。來自強大的美國航空公司的激烈競爭，再加上當地的政治問題、地震和火山，甚至是當地的戰爭：這些因素綜合在一起，給Kriete家族帶來了一個挑戰，那就是如何讓TACA繼續生存下去。他們邀請了一位大學時代的老朋友Federico Bloch加入航空公司，拯救航空公司。他們一起運用合理的經濟原則，而克里特夫婦則把持股比例從30%增加到70%，從而省去了許多浪費時間的決策。薩爾瓦多的運營宵禁限制被取消，第一架130座的波音737-200飛機於1978年7月31日抵達。為了顯示管理部門的新方向和決心，1985年，當飛行員們罷工時，他們很快被來自阿根廷的新機組人員取代。

到1990年，TACA飛往美國的8個城市，包括洛杉磯和華盛頓，這兩個城市的種族人口分別是薩爾瓦多的第二和第三大城市。在接下來的兩年裏，除了巴拿馬的COPA（見下圖）選擇了去其他地方之外，通過收購、控制或與地區航空公司合作，將網絡擴展到了中美洲。這一擴展成為Grupo TACA，該公司採用了一個適當的新標誌，取代了傳統的guacamaya(金剛鸚鵡)。

該航空公司正在向大聯盟進軍，並在1990年代的幾年裏，擴大了對224個座位的波音767-200型飛機的租賃範圍，這種安排始於1986年。隨後，TACA於1998年3月19日以戲劇性的方式轉讓了其製造商關係。在與智利LAN-Chile公司和巴西TAM公司的合作下，Bloch公司與空中客車公司談判達成了一份三方聯合訂購90架A320雙噴氣式飛機的訂單，根據個別航線的交通需求，可選擇150座的標準型、185座的A321或124座的小型A319。1999年10月1日，TACA319在秘魯成立了分公司，特別是在秘魯使用A319。通過利馬，2000年7月19日，它的國際航線里程增加了一倍，幾乎覆蓋了整個拉丁美洲，直接或通過與各國航空公司的密切合作，服務於整個拉丁美洲。該公司的公司名稱已改為 “Transportes Aéreos del Continente Americano”，但沒有改變現在著名的縮寫。Lowell Yerex會感到自豪的。

與TACA的創業時代相比，另一個反映是它的自給自足。早在20世紀30年代，在查理-馬修斯的指導下，特古爾西加爾巴的修理廠就能維持福特三輪車和其他各種類型的車型，甚至可以將兩輛不同的福特車的兩半合在一起，做成一輛。在21世紀，這樣的聰明才智是不需要的，但在聖薩爾瓦多的Aeroman車間，Bloch的一位前同事Alfredo Shildknecht組織了維護和大修能力，以至於TACA被三家美國航空公司承包給了他們。

就像Lowell Yerex在20世紀30年代所做的那樣，現代的TACA仍在為中美洲腹地服務，儘管clentèle不同。舊時的TACA不載遊客。如今，在巴拿馬，成立於1970年6月的Aerolíneas de las Perlas（Aeroperlas）於2004年成為TACA的附屬公司，為巴拿馬西部和聖布拉斯羣島提供渦輪螺旋槳雙水獺、短褲360甚至ATR-42飛機的服務。AVIATECA公司（見上文）仍在危地馬拉境內運營，主要是在提卡爾瑪雅遺址附近的弗洛雷斯（Flores），使用兩架ATR-42飛機，而Inter公司則使用賽斯納大篷車提供支持服務。由阿瑟-伍德於1982年3月16日成立的Isleña de Inversiones航空公司（Isleña Airlines）在洪都拉斯境內運營國內航線，顧名思義，主要是飛往近海島嶼的航線，有塞斯納、一架BN-2、三架ATR-42和三架肖特360。羅阿坦島的吸引力越來越大，以至於1995年7月15日，伊斯萊納租用了一架波音737飛機從邁阿密直飛。在尼加拉瓜，為了完成TACA的層層佈局，1994年，TACA收購了尼卡49%的股份，拉科斯特尼亞接手國內航線（見上圖）。

2010年初，Kriete家族將TACA 67%的股權出售給哥倫比亞的AVIANCA公司，形成合夥企業，高層共同管理，並在巴哈馬成立控股公司。兩家航空公司繼續以自己的名義運營。

1998年，TACA公司訂購了大量的空客A320系列機隊，令拉丁美洲的航空界大為震驚。它還將其傳統的guacamaya(金剛鸚鵡)標誌(左)進行了時髦的修改(右)。

到了2000年代初，薩爾瓦多航空公司已經發展成了Grupo TACA(TACA集團)，從加拿大到阿根廷和智利的航線。它與TACA的創始人Lowell Yerex在20世紀40年代規劃的雄心勃勃的網絡非常相似。

不僅僅是運河區

在拉丁美洲商業航空公司的發展歷程中，泛美航空公司及其附屬公司Panagra的航線在1903年巴拿馬共和國從哥倫比亞分離出來後，在10英里寬的運河區巴爾博亞相遇。它是連接南北美洲和南美洲之間的理想的地理中心樞紐。1967年，當布蘭尼夫收購泛美航空時，這種情況一直持續到1982年德克薩斯航空公司倒閉。然而，泛美公司通過其1944年6月21日成立的巴拿馬航空公司(COPA)保留了在巴拿馬的權益，這是泛美公司為確保其在整個中美洲和加勒比地區的主導地位而成立的連鎖公司之一。通常情況下，泛美公司的聯盟是與地方政府結盟，但巴拿馬是個例外，因為最初的40%的利益是與私人投資者結盟。

1947年8月15日開始有計劃的國內航線，到戴維和巴拿馬西北部的遠東地區，由兩架道格拉斯DC-3型飛機執飛。在接下來的幾年裏，其他的點也陸續增加，1956年，國際航線開始飛往波哥大和聖何塞，使用Curtiss C-46飛機。1961年2月，機隊進行了現代化改造，使用了一架40座的馬丁4-0-4；然後，1965年10月13日，使用了一架Avro 748渦輪螺旋槳飛機，COPA自豪地將其作為勞斯萊斯噴氣式飛機推廣。隨着航線延伸到馬那瓜、聖薩爾瓦多和巴蘭基亞，泛美公司逐漸減少了股份，直到1971年3月15日完全退出。隨後引進了四引擎100座的洛克希德L.188 Electras飛機，服務範圍擴大到危地馬拉城和麥德林。這時，COPA在哥倫比亞的5個地點提供服務，儘管卡塔赫納的服務只持續了一兩年。

國內航線於1979年停航，並將航線轉給了其他運營商（見下文）。航空公司有其他的想法。它開始在整個拉美地區進行擴張。從1988年開始，Pedro Heilbron通過精明的政策決定，將巴拿馬國際航空公司引導到更高的高度，並通過精明的政策決定確保其生存，儘管1989年12月20日美國為抓捕Manuel Noriega將軍而採取的軍事行動抵消了購買兩架波音737飛機的損失。巴拿馬國際航空公司(A.P.I.)倒閉了。1992年，事件再次使前景黯然失色。與巴拿馬國際航空公司的非股權合作關係，沒有成為Grupo的正式成員，恰逢該年6月6日發生737客機墜毀事件，47人喪生--這在該國歷史上是最嚴重的。

1990年代中期的恢復工作進展緩慢。波哥大、瓜亞基爾和加拉加斯被列入航線地圖，但COPA仍然接近破產。於是，海爾布隆做出了一個影響深遠的決定。他退出了與TACA的聯合，與美國大陸航空公司建立了廣泛的營銷聯盟，1998年5月19日，大陸航空公司收購了COPA的49%的股份，剩下的股份由巴拿馬的Motta國際公司持有。與TACA相比，這個叛逆者擁有一些優勢。從地理位置上看，巴拿馬是一個較好的美洲間樞紐，可能是自戰前泛美航空成立以來最好的。該機場是整個地區最好的機場，有兩條長長長的跑道，與聖薩爾瓦多的機場不同。與美國大陸航空公司共享代碼，使COPA能夠進入多個美國市場，對大陸航空公司來説，還能進入整個拉美地區。這一交換比TACA與美國航空的協議更匹配，而美國航空的協議並沒有那麼遠。

COPA改名為Copa航空公司。1999年5月，十幾架124座的波音737-700飛機中的第一架交付，正好趕上1999年12月31日巴拿馬運河控制權從美國移交給巴拿馬共和國。在兩年內，它從一個著名的區域性運營商擴展為洲際競爭者。由於新的波音飛機的航程較長，航線網的範圍很遠，從北部的洛杉磯到南部的聖保羅。然後，2001年3月，美國聯邦航空局將巴拿馬的安全評級下調至2類，9月11日，紐約和其他中心遭到恐怖襲擊。Copa公司比其他公司恢復得更快，2004年宣佈訂購了10架90座的Embraer 190飛機，並開始向紐約提供服務。

2005年6月1日，它收購了當時哥倫比亞第二大航空公司AeroRepública的90%的股份，2005年12月15日，母公司Copa Holdings在紐約證券交易所發行了1400萬股的IPO。大陸航空公司減持了27%的投資，2006年又進一步減持到10%。這家巴拿馬航空公司現在聲稱自己是整個拉丁美洲第四大航空公司（僅次於智利的LAN-Chile、巴西的GOL和TAM），並在接下來的幾年裏將其航線擴展到整個南美洲的許多新目的地。2008年5月，公司以1.5億美元的價格出售了流通股（438萬股）。機隊由28架波音737-700和-800飛機以及15架Embraer 190飛機組成。

Copa航空公司從其他巴拿馬航空公司無法提出足夠的挑戰中得到了一些鼓勵。1951年11月，巴拿馬國際航空公司(AVISPA)由當地利益集團成立，租用一架Curtiss C-46型飛機，經營包機，將蝦運往邁阿密。1952年，該公司停止了這一業務，轉而使用租賃的DC-3型飛機提供國內航線。1954年3月，美國C.S.C.A.B.獲准經營經金斯敦和哈瓦那飛往邁阿密的定期航班，因此AVISPA改名為更有辨識度的巴拿馬航空公司。當年年底，它從Trans Caribbean Airways（當時是美國的非定期航班航空公司）租用了一架道格拉斯DC-6型飛機，開通了El Panama航線，但這一協議是短暫的。它在1955年底收購了自己的DC-4，並在1957年將航線向南延伸至瓜亞基爾和利馬。它的下一個國際合作對象是洪都拉斯的TAN公司，該公司在C.N.Shelton的指導下，與厄瓜多爾的C.E.A.和秘魯的APSA公司一起，提供從邁阿密到南美西海岸的廉價票價。在美國的反對聲中，特別是由於運河區的政治局勢使事情複雜化，巴拿馬航空公司在1960年晚些時候改變了對哥倫比亞R.A.S.的效忠，改用DC-6B型飛機飛往波哥大。

該公司將這一航線經巴蘭基亞擴大到委內瑞拉的馬拉開波和加拉加斯；但1965年1月19日，巴拿馬政府取消了其證書。另一家公司--巴拿馬航空公司為了爭奪市場，於1962年3月17日用一架DC-7B開始提供飛往邁阿密的服務，但時間不長。1965年9月14日，一家新的巴拿馬航空公司(APASA)出現了，並恢復了在老的巴拿馬航空公司的航線上運營，但它也於1966年11月停止運營。為了增加不確定性，另一傢俱有巴拿馬國籍的航空公司Panameña de Aviación Internacional (PAISA)於1967年5月3日開始運營，但與其他競爭者一樣，於1969年停止運營。

與此同時，在大西洋彼岸，西班牙國旗下的伊比利亞航空公司一直在關心美洲西班牙語國家的航空事務。為此，伊比利亞於1967年4月27日支持成立了巴拿馬國際航空公司(A.P.I.)，該公司於1969年用兩架波音727-100型飛機從墨西哥城開始運營，1972年又增加了波哥大。到1975年，它已經擴展到洛杉磯、紐約和蒙特利爾，並增加了三架737-100飛機，飛往加拉加斯和哈瓦那。但到了1978年，伊比利亞公司已經失去了組建拉美航空帝國的雄心壯志，並將其在巴拿馬的股份賣給了政府。但它並沒有繁榮起來，1989年12月20日，當美國入侵巴拿馬時，它唯一剩下的飛機被註銷。這時，海爾布隆公司正在為COPA的國際網絡產生新的生命力。1991年11月7日，政府將所有國內資產、航線和負債轉讓給新成立的巴拿馬國際航空公司，該公司於1980年成立，名為Turismo Aéreo。它在整個共和國境內運營Fokker F-27、DHC-6雙水獺型飛機和其他小型雙引擎飛機，並經常飛往聖布拉斯和珍珠島。其他幾家小型Cessnas公司、幾架雙水獺型飛機，甚至還有一架DC-3型飛機，都在爭奪飛往聖布拉斯和珍珠羣島的旅遊航線。

有一家成立於1967年1月的巴拿馬航空公司是國際航空公司(Inair)，該公司成立於1967年1月，只在國際上運營。它是一家航空貨運專家，1969年12月開始飛往邁阿密。起初使用Curtiss C-46飛機，後來又使用道格拉斯DC-6B飛機，業務範圍擴大到整個南美洲。到了1976年，它使用DC-8或波音720飛機經伯利茲和梅里達飛往邁阿密，並飛往巴西。它的職業生涯在1984年6月18日戛然而止，因為它的執照被取消了。在邁阿密的一架飛機上發現了一噸可卡因，價值10億美元。當時機主正在西班牙出差。

COPA公司的洛克希德Electra飛機停在聖薩爾瓦多的早期機場（靠近城市，海拔2000英尺），然後在25英里外的大型噴氣式飛機的大型機場（海平面，靠近海岸線）建成之前。

COPA公司抵制了TACA公司勸説加入了它的集團的建議，並從巴拿馬開始（在地理位置上作為拉美地區的樞紐）成功地運營了。這是它的一架波音737-700客機。

最後的殖民地

在19世紀初西班牙失去帝國之後，歐洲人在中美洲唯一的控制權，就是1862年英屬洪都拉斯作為殖民地建立了英屬洪都拉斯。直到一個世紀後，硬木和熱帶水果等產品可以出口時，它一直是大英帝國的一個不活躍的角落。直到20世紀初，沒有公路或鐵路，首都伯利茲，是新澤西州或威爾士大小的國家唯一的城市地區。航空運輸直到1952年3月1日，英國殖民地航空公司（B.C.A.）開始為伐木公司提供當地服務時，才有了航空運輸。

1956年10月24日，B.W.I.A.買下了B.C.A.，並將其更名為英屬洪都拉斯航空公司，由牙買加人控制，但在1961年夏天停止運營。隨後，它被一羣當地商人接管，成為瑪雅航空公司，用道格拉斯DC-3型飛機將服務範圍擴大到墨西哥梅里達和洪都拉斯聖佩德羅蘇拉。

1973年，為反映殖民化前的古老名稱，國家改名為伯利茲，1974年11月28日，伯利茲航空公司由洪都拉斯富商銀行家阿爾弗雷多-史密斯博士創立。他雄心勃勃地收購了5架波音720飛機，這比所有其他中美洲航空公司的遠程噴氣式飛機的總和還要大。通過將51%的股權轉讓給伯利茲公民，解決了所有權的問題後，1977年10月1日開始飛往邁阿密、聖佩德羅蘇拉和聖薩爾瓦多的航班。但在1980年1月17日，由於財政損失導致航班暫停。這些服務在11月恢復與100個座位的BAC One-Eleven雙噴氣式飛機，更適合交通需求，並允許擴展到洪都拉斯灣羣島。

1981年，伯利茲從英國獲得獨立，但是，英國在那裏保持着友好的存在，派駐部隊和皇家空軍的直升機特遣隊，以防禦來自危地馬拉可能的入侵。但是，入侵採取了另一種形式。像許多其他國家在墨西哥灣-加勒比海地區的墨西哥灣，伯利茲是從來沒有從熱帶風暴免疫。1961年，首都伯利茲（同名）已被颶風（時速190英里/小時的風）徹底摧毀，不得不在貝爾莫潘內陸創建一個新的首都。政府在1970年搬到了那裏。儘管有這樣的災難，這個小國卻被遊客發現，特別是潛水員們喜歡探索西半球最大的珊瑚礁的遊客。