民航史（1911-2010）第43章 加勒比地區周邊（上）_風聞

非殖民化

直到19世紀初，幾乎整個美洲的格蘭德河以南的美洲地區仍處於西班牙的主權之下，而巴西在本世紀中葉才從葡萄牙獨立出來。特殊的是，除了古巴和伊斯帕尼奧拉島外，加勒比海的各個島嶼一直到20世紀以前都是其他歐洲國家的殖民地，有的還是前帝國的殘餘。古巴、海地和多米尼加共和國一直保持獨立，而瓜德羅普島和馬提尼克島現在是法國的省。為了航空一體化，南美洲東北部的三個圭亞那殖民地與加勒比海相連。在美國的贊助下，古巴在二戰前就發展了航空公司，包括中美洲在內的整個地區被納入泛美航空網絡。這是出於政治上的便利，在所有國家都有子公司經營，美國航空公司認為這對其在該地區的航空霸主地位至關重要。其他旨在創建一家服務於整個加勒比地區的航空公司的倡議是由英國、荷蘭或法國航空公司或其代理公司提出的。

英國交出的

英屬西印度航空公司(B.W.I.A.)是由中美洲TACA的老牌先驅Lowell Yerex於1939年11月27日在特立尼達成立的。1943年5月11日成立，1944年將其網絡擴展到牙買加，1944年擴展到英屬洪都拉斯(伯利茲)和英屬圭亞那喬治敦，1945年又擴展到特魯希略城(現為聖多明各)。隨着第二次世界大戰的結束，這兩家航空公司與K.L.M.的西印度羣島分部一起，在第二次世界大戰結束後，牢牢佔據了基地。1947年，B.W.I.A.成為英屬南美航空公司（B.S.A.A.）的全資子公司，1949年B.S.A.A.倒閉後，這一控制權轉到了英國海外航空公司（B.O.A.C.）。維克斯-維京雙活塞發動機機隊於1955年被40座的維克斯-維斯康特渦輪螺旋槳飛機所取代，1956年，B.W.I.A.收購了位於安提瓜的利沃德羣島航空運輸公司（LIAT）（見下文）和英屬洪都拉斯的英屬殖民地航空公司51%的股權，鞏固了英國在加勒比地區的影響力。

英國在整個加勒比地區的興趣仍然濃厚，B.O.A.C.似乎將B.W.I.A.視為加強其在加勒比地區的存在的工具。它於1949年10月收購了牙買加的英屬加勒比航空公司，並於1950年3月31日將其業務與特立尼達島合併。B.W.W.I.A.隨後接管了巴哈馬航空公司的國際業務，也就是英屬圭亞那航空公司的管理權，為了方便起見，又將開曼羣島當地的航空公司轉租給了哥斯達黎加的LACSA。

B.O.A.C.進一步支持了B.W.I.A.，以至於1959年，布里斯托爾不列顛尼亞航空公司經百慕大飛往倫敦的部分航線，搭載了B.W.I.A.的航班號，從1960年4月29日起，特立尼達航空公司租用了這些飛機，這些飛機也用於紐約航線，以及B.O.A.C.的波音707飛機。獲得獨立地位後，特立尼達和多巴哥政府於1961年11月1日以52萬英鎊的價格收購了該航空公司，B.O.A.C.只保留了10%的股份。牙買加於1962年獲得獨立，並迅速於1963年8月27日成立了自己的航空公司--牙買加航空公司。B.O.A.C.持有16%的股份，其新的合作伙伴Cunard航運公司持有33%的股份。牙買加政府擁有51%的控股權，但美國認為，正如一位作家所描述的那樣，這一安排是 “一個規避《百慕大協定》條款的陰謀”。當局當時的情緒與21世紀的 “開放天空 “態度相去甚遠。為了建立更好的合法性，牙買加政府於1968年11月成立了一家新的航空公司----牙買加航空公司（1968年），並於1969年4月1日開始運營。

這有效地杜絕了任何希望，即B.W.I.A.這個名字可能代表以前英國在加勒比地區所有殖民地的希望。這種合作在體育界已經取得了巨大的成功，西印度羣島板球運動員結合他們的聯合資源，在某些年裏成為世界冠軍。但航空公司是企業。雖然B.W.I.A.確實持有島內牙買加航空服務公司49%的股份，但B.W.I.A.調整了政策，將重心放在區域航線上。它訂購了三架波音727飛機，主要用於飛往邁阿密的航線，並於1968年12月14日租借了一架澳航707-138飛機飛往紐約。與紐約一家投資銀行公司談判，結果於1969年2月21日進行了重組。5月3日開始提供飛往多倫多的服務。Trans-Atlantic公司的包機合同繼續飛行，並將LIAT公司出售給英國獨立的Court Line公司。1974年4月恢復了從特立尼達和巴巴多斯飛往倫敦的定期航班。在接下來的一兩年裏，又增加了一些歐洲目的地，但沒有持續下去。

1977年，道格拉斯DC-9飛機被引進，B.W.I.A.與當地的特立尼達和多巴哥航空服務公司合併，後者的名字出現在飛機上，以確認航空公司的雙重國籍身份。1978年，在飛行員罷工後進行了大規模的重建。1980年增加了擁有237個座位的寬體洛克希德L-1011-500 TriStars型飛機，但在接下來的十年裏，每年都出現財務虧損，該航空公司僅靠特立尼達和多巴哥石油資源的補貼維持。1990年7月，一場未遂的政治政變使航空公司的業務短暫停頓，但該公司以其三層（金、銀、和緋紅）客艙服務勇敢地展示了自己的風采。

1995年2月22日，隨着航空公司的私有化，開始了新的篇章。以原泛美航空負責人埃德-阿克爾為首的美國投資集團以2000萬英鎊的價格收購了51%的控股權，政府保留33.5%的股份，員工保留15.5%的股份。此時，這家航空公司已經被人們所熟知，被稱為B-Wee。

與此同時，新成立的牙買加航空也遠非閒置。繼1969年首次開通了飛往邁阿密和紐約的航線（見上文）之後，它又增加了芝加哥、費城、底特律、多倫多、倫敦、法蘭克福和巴哈馬的拿騷；並在牙買加建立了蒙特哥灣作為牙買加的聯合終點站。牙買加航空在1976年購買了波音747-200型飛機，但在1983年改用空客A300B4型飛機，同時將洛杉磯和亞特蘭大加入美國網絡。牙買加航空在擴張過程中取得了很大的進展----也許這並不奇怪，因為這個年輕的熱帶國家在冬季奧運會上加入了一支雪橇隊。機艙服務包括免費的朗姆酒飲品和空姐們的優雅時裝秀。

1994年11月，就在B.W.I.A.這樣做之前，牙買加航空被私有化。牙買加航空收購集團（AJAG）以3500萬美元現金，並接受了部分公司債務，收購了70%的股份。AJAG的負責人Gordon “Butch “Stewart將1400名員工全部解僱，然後重新僱用了1000名員工。航空公司的制服被賦予了更多的色彩，並濕租了兩架MD-83雙翼飛機作為空客的補充。由於美國的限制性做法是根據其F.A.A.對各國監管部門的安全等級進行分類，牙買加被列為第二類。這意味着，其安全記錄無懈可擊的航空公司無法在美國的航線系統中增加新的點數。斯圖爾特的應對措施是加強了他所擁有的航線上的競爭，用6架A310和4架A320升級了空客機隊。1997年6月15日，他還將蒙特哥灣度假村作為主要樞紐，這是個明智之舉，因為旅遊業是牙買加的主要產業。到1995年,牙買加航空快車公司用三架Dornier 228-200型飛機提供了與金斯敦、內格里爾和特克斯和凱科斯羣島的當地航線,繼承了1963年B.W.I.A.牙買加航空服務公司(見上文)開始的傳統。

1999年年初，聯邦航空局顯然有所緩和，將牙買加的安全等級提升為1類。但是，當時牙買加航空公司已經開始了。它已擴展到巴巴多斯(1997年，它已宣佈成為該國獨立的國家航空公司)、哈瓦那、拿騷、聖多明各和大開曼島。其中許多航線都是由Express子公司提供服務。到2002年，空中客車公司的機隊已經發展到20架。

但 “B-Wee “的發展並不順利，因為牙買加航空在巴巴多斯紮根，甚至侵佔了自己的後院。1995年5月，它創辦了 “B.W.I.A.快車公司”，很快就被稱為 “B-Wee快車”，配備了50個座位的龐巴迪Dash8型飛機。在此過程中，該子公司將幾家小型的地方島際航空公司納入其網絡。

在加勒比海島鏈兩端的兩家航空公司爭奪國際認可的同時，該地區在政治上也發生了很多事情。背風羣島航空運輸公司（LIAT）是1956年由Frank Delisle在蒙特塞拉特成立的，目的是向鄰近的安提瓜島提供當地服務。他的機場是在他的山頂房子前的一塊沒有準備好的地帶，在早期，在巴布達，弗蘭克會在主要街道上降落。雖然航空公司在安提瓜的基礎上發展起來，但小安的列斯羣島的背風羣島和向風羣島鏈上的一些機場往往與弗蘭克的機場相似。LIAT的定期服務始於1957年，與B.W.I.A.聯合收購了B.W.I.A.57%的股份，開始使用單引擎的Piper Apaches飛機提供定期服務。1959年，LIAT接管了聖文森特政府航空公司的服務，到1960年，LIAT的航線最遠可以到達特立尼達的西班牙港。

在整個60年代，LIAT公司取得了穩步發展，成為所有島嶼之間公認的出租車服務，這些島嶼仍然是歐洲的殖民地，但它們之間需要聯繫。在世界其他地方，噴氣式飛機時代正在如火如荼地發展，而且管制嚴格，但在東加勒比海地區，如果乘客要求中途停靠，LIAT的單引擎Pipers和Beech Bonanzas就會從計劃表上起飛。為了滿足當地民眾的需求，1965年增加了19座的de Havilland Herons，1969年增加了40座的HS-748。

1971年11月，當時B.W.I.A.通過75%的股份控制了LIAT公司，LIAT公司以400萬美元的價格賣給了英國Court Line公司。Court公司是一家造船和旅遊集團，在聖盧西亞和安提瓜擁有兩家酒店，並計劃擴大當地的業務範圍，與跨大西洋旅遊項目掛鈎。這時，LIAT公司已經擁有5艘748和5艘BN-2島民船。Court Line公司又增加了兩架748飛機，併為假日季節提供了兩架BAC One-Eleven雙機。計劃的一部分是將服務延伸到聖托馬斯和聖胡安，這兩個地方都是美國領土和旅遊市場的好地方。但這個雄心勃勃的計劃是短暫的。1973年6月，為了維持生計（75英里的平均航段長度對運營來説相當不經濟），LIAT公司尋求大規模提高票價，並削減了運營量，取消了所有的噴氣式飛機服務。這在羣島周圍引起了一些人的恐慌，也給航空公司本身帶來了一些恐慌，1974年，航空公司估計損失了2500萬美元。同年8月，“宮廷航線 “倒塌，造成4萬名度假者滯留，其中許多人滯留在加勒比地區。英國和地方政府提供了緊急援助，隨後的危機進一步改變了LIAT的結構。

1974年11月15日，在東加勒比地區各國政府的部長們與Court Line清算人達成協議後，一家新公司LIAT（1974年）成立。新的所有者包括聖盧西亞、聖文森特、多米尼克、安特瓜、聖基茨-尼維斯和格林納達，它們繼承了6架HS-748和4架BN-2。特立尼達和多巴哥、牙買加、圭亞那和巴巴多斯拒絕參加。資金由銀行貸款500萬美元提供。在接下來的十年裏，該航空公司繼續為波多黎各聖胡安等島嶼提供服務，增加了DHC-6雙水獺和Dash 8飛機。當時的許多着陸場還相當原始，對飛行員的某些技能要求很高，通常不包括在培訓手冊中；因此，LIAT的安全記錄，1986年僅發生過一起雙水獺式飛機事故，是值得稱道的。

1992年，現在有11名股東，其中大多數不再是殖民主義者，而是代表獨立的小國，決定將該航空公司私有化，向投資者提供LIAT公司的股份，其機隊現在採用12架龐巴迪Dash-8-300型飛機作為標準配置。B.W.I.A.迴歸，佔29%的股份，業務總部轉移到了巴巴多斯，約佔總登機人數的三分之一。2000年10月，B.W.I.A.與LIAT簽署了公司諒解備忘錄，2001年3月，巴巴多斯也成為運營中心。翌年，B-Wee快遞為避免重複建設而解散。

對具有半個世紀歷史的LIAT公司的競爭以不同形式出現。在一個極端（儘管幾乎不是挑戰），尼維斯快車公司以八英里的航線跨越聖基茨和尼維斯之間的三英里海峽，成為世界上最小的航空公司之一。和其他許多當地的願望一樣，它的生命力很短暫。相比之下，2002年，美國百萬富翁艾倫-斯坦福在安提瓜創辦了總部設在安提瓜的 “加勒比之星 “公司，擁有4架Dash 8飛機。2007年2月1日，它的平行航班時刻表與LIAT公司的平行航班時刻表合併，10月25日，LIAT公司收購了這家新來的公司。合併後的機隊共有18架龐巴迪Dash 8型飛機。

另一位英國企業家也進入了這個對歐洲遊客越來越有吸引力的市場。1970年9月，1968年7月2日創辦了巴哈馬國際航空公司的Norman Ricketts也於1970年9月創辦了國際加勒比航空公司(I.C.A.)，利用公國不是國際航空運輸協會(IATA)卡特爾成員的優勢，從12月14日開始從盧森堡飛往巴巴多斯。整整一年後，該航線被延長至倫敦。1975年1月，I.C.A.成為巴巴多斯的國際航空公司。弗雷迪-萊克（Freddy Laker）租用了他的波音707飛機，持有49%的股份。道格拉斯DC-10飛機和空客300飛機補充了機隊。

由於貨運市場的性質，其中大部分是北行的易腐產品和南行的消費品，因此，在1980年代，有幾家公司主要經營來自美國的非定期航空貨運服務。加勒比航空運輸公司(道格拉斯DC-6A)、加勒比航空貨運公司(波音707客機)和加勒比海西公司(707客機和一架洛克希德L.188)都在市場上取得了成功。這些飛機都有效地運營了，但很少有超過幾年的時間。1986年，英屬加勒比航空公司(B.C.A.)作為英屬維爾京羣島的一家航空公司加入了這一行列，但由於其目標顯然是要在整個安的列斯羣島擴張，因此只維持了幾個月。它於4月17日從邁阿密出發，進入噴氣式飛機時代，使用1944年建造的老式DC-3型飛機，以應付託爾托拉島3,600英尺的跑道。它曾有過用BAe 146飛機進行現代化改造的願景，但美國當局認定其創始人、美國公民托馬斯-斯特拉斯伯格（Thomas Strasburger）控制了這家航空公司，並收回了它的證書。

相反，在1980年代後期，聖盧西亞航空公司忽視、佯裝未見和/或規避了相關規定，該公司在向德黑蘭和以色列運送軍火和導彈以及向扎伊爾運送 “救濟物資 “的 “特別航班 “上使用波音707飛機。美國參議院的一個委員會就伊朗制裁事件，將這家小航空公司稱為 “中情局的專利”。其他小的航空公司來了又去。由於每個新的島國都認為(正如大國在海外 “展示國旗 “的做法一樣)，它可以通過自己的航空公司向鄰國，甚至是向加勒比地區的鄰國宣傳自己。

牙買加航空的一架空客A320-200飛機。

西印度羣島被分為大安的列斯羣島和小安的列斯羣島以及背風羣島和向風羣島，幾乎是由多個國家或海外領地管理。

B.W.I.A.的一架道格拉斯DC-9-50型飛機。

佛羅里達州的近海島嶼

在地理上，巴哈馬不在加勒比海，但被視為該地區的一部分。由29個島嶼和數不清的海灣和岩石組成，他們的經濟一直很薄弱，因為他們一直沒有什麼產品可以出口。儘管它是克里斯托弗-哥倫布的第一個落腳點，但西班牙人並沒有在這裏定居，而是早在1647年就被英國人的利益所佔據。由於地理位置的接近，它的歷史一直與美國事務密切相關。在美國內戰期間，它是一個避難所，和古巴的哈瓦那一樣，在1920年美國的《禁酒令》頒佈後，它也是一個受歡迎的目的地。到了20世紀30年代末，為了增加非法出口的酒類，巴哈馬開始成為旅遊目的地，尤其是附近的佛羅里達州的遊客。1943年，泛美航空公司收購了巴哈馬航空公司45%的股權，這家小公司從1933年開始經營當地的包機業務。1948年2月，開始了飛往邁阿密的定期航班，不久之後，泛美航空將所有權從泛美航空轉讓給了英屬南美航空（B.S.A.A.），該公司經營着包括老牌的聯合准將號在內的各種飛行船。同年10月23日，B.O.A.C.買下了所有的流通股，並在7月30日接管了已經倒閉的B.S.A.A.。10年後，當英國國旗航空公司成立B.O.A.C.(Associated Companies)，將旗下多個海外子公司合併為一個機構時，似乎已經失去了興趣。1959年4月1日，80%的股份被轉讓給英國獨立航空公司埃裏克-萊蘭的天空之路（Skyways）公司，成立了當地的控股公司。美國民航局(C.A.B.)轉讓了佛羅里達州的運輸權，但也授予了哈羅德-班博格的鷹航空公司(巴哈馬)，1960年3月1日，該公司從其在百慕大的同伴航空公司包機，開始了飛往邁阿密的航線。

B.O.A.C.很快就不得不展開救援行動，當時Skyways也陷入了財務困境，聯營公司在1961年12月收回了80%的控股權，重新引進子爵，並在繼承Cunard航運公司收購的Eagle業務的同時，重新分配了股票。1962年6月7日，B.O.A.C.（70%）和Cunard Eagle（30%）宣佈成立一家合資公司，因為Cunard已經拋棄了Eagle，而Cunard之前與之合作。不知道為什麼，這個巨大的機會--巴哈馬可以從美國的巨大旅遊潛力中獲益，卻被忽視或忽略了，1968年10月1日，來自香港的太古集團（同時擁有國泰航空的國泰航空）接管了巴哈馬航空公司。B.O.A.C.保留15%的股份，當地利益集團保留25%的股份。在鄧肯-布魯克的領導下，太古集團於1968年引進了79座的BAC One-Eleven噴氣式飛機，1969年引進了5架HS-748渦槳飛機。但在1973年初，面對本土民族主義的浪潮，國泰航空關閉了這家航空公司。

同年6月18日，一個新的時代開始了。巴哈馬航空成立了一家全國性的航空公司，合併了兩家當地的公司--火烈鳥航空和外島航空，這兩家公司都是當地的包機公司。由於政府投資280萬美元，7月1日又開始運營。但是，和它的前身所有者一樣，儘管繼續提供噴氣式飛機服務，但它無法克服短途航線結構不經濟的缺陷，加上燃油價格上漲，以及面對美國航空公司日益激烈的競爭，當地人的冷漠態度令人吃驚。

1976年12月，愛爾蘭航空公司Aer Lingus公司作為管理顧問，在政府補貼的幫助下，為了維護島際通信的利益，被引入了愛爾蘭航空公司。這反過來又為對巴哈馬經濟至關重要的旅遊貿易提供了補貼。該網絡已在國內和亞特蘭大擴大到國內。在1980年5月15日愛爾蘭航空公司的合同結束前，租賃了128個座位的波音737-200型飛機。獲得信心後，巴哈馬航空於1984年將西棕櫚灘和奧蘭多加到佛羅里達州的站點，1985年將網絡擴展到費城和紐瓦克，1988年將網絡擴展到華盛頓。但即使它的主要美國競爭對手東方航空於1989年3月破產，並以260萬美元的價格收購了兩架波音727飛機，但到東北部的較長航線還是不得不撤銷。1990年虧損了1500萬美元，同年4月，第一架50座的DHC-Dash 8-300開始更換737和HS-748，國內短途航線用賽斯納402飛機取代737和HS-748。

在接下來的十年裏，面對美國的持續競爭，巴哈馬航空靠着對航線的精心經營生存下來。1994年5月，巴哈馬航空增加了36座的肖特SD3-60客機，並租賃了737客機，甚至還租賃了一架空客A320用於冬季高峯期。1997年12月恢復了永久性噴氣式飛機服務，但大飛8型飛機是機隊的骨幹。2000年1月，新的管理層清理了內部的低效率問題，實現了幾年來的首次盈利。重組計劃包括了一條通往哈瓦那的航線，在那裏至少不會有來自美國航空公司的挑戰。2004年8月，在經歷了與大陸航空業的競爭之後，巴哈馬航空與美國航空公司簽署了代碼共享協議。

由於某些原因，巴哈馬國營航空公司從未謀求開發跨大西洋市場，無論是飛往英國還是飛往歐洲大陸。這是由來自英國包機業的諾曼-裏克茨（Norman Ricketts）提出的倡議，他於1968年7月22日開始以國際巴哈馬航空公司的名義從盧森堡飛往拿騷。收取的票價是非國際航空運輸協會的，選擇這個基地是因為它與已建立的非國際航空運輸協會的Loftleidir航空公司連接。這家冰島航空公司於1969年8月接手，用一架道格拉斯DC-8-63CF換成了單機波音707-320C，並增加了自由港作為額外的目的地。20世紀70年代初，公司名稱被簡化為巴哈馬航空。由於巴哈馬羣島的海灘、垂釣和度假氛圍越來越受歡迎，20世紀70年代末，第二家跨大西洋航空公司加入了巴哈馬航空。巴哈馬世界航空公司在不同時期租用了一架DC-8-43、一架707-320和一架Convair 880飛機，也從布魯塞爾起飛。

在國內附近，2006年4月，巴哈馬政府採取了寬鬆的做法，允許7家當地包機運營商開始在巴哈馬羣島的許多島嶼上提供定期服務。巴哈馬航空的許多持續虧損的超短航線的轉移遠遠沒有被認為是一種損失，但這對巴哈馬航空的資產負債表有相當大的好處。

帝國的遺蹟

1960年代和1970年代，民族主義浪潮在整個加勒比地區蔓延。然而，一些獨立後的國家決定留在母國。英屬維爾京羣島、安圭拉、蒙特塞拉特、特克斯和凱科斯羣島和開曼羣島是英國的例外。除阿魯巴外，荷蘭在小安的列斯羣島的屬地仍歸荷蘭所有，而馬提尼克島和瓜德羅普島以及聖馬丁島和聖巴泰勒米的法屬半部分仍為法屬。

在例外情況中，開曼羣島可以説是最小的社區(人口約20 000人)，其航空公司能夠與美國的主要噴氣式飛機競爭者並駕齊驅。開曼羣島之所以能夠做到這一點，是因為它得到了富裕的殖民地居民的大力支持，他們向英國尋求免税的金融避風港。它在1955年以開曼布拉克航空公司的名義起家，以取代以前失敗的一家公司，在B.W.I.A.的要求下，用單引擎的Cessnas飛機將主島與98英里外的開曼布拉克島連接起來。1968年夏天，該公司改組為開曼航空公司，大開曼島政府持有51%的股份，拉加薩航空公司持有49%的股份，保留了管理合同。同年12月，一架BAC One-Eleven取代了DC-3。這架飛機於1972年4月30日開通了飛往邁阿密的航線，由LACSA公司作為牙買加航線的延伸，但其租賃協議於1977年11月30日終止。開曼羣島曾投票決定繼續作為英國殖民地，當地政府購買了LACSA的股份，建立了真正的開曼羣島旗幟航空公司。1978年7月1日，第二架BAC取代了租用的DC-9，10月29日，休斯敦作為第二架美國目的地增加了一架。就這樣，1982年12月，兩架波音737-200飛機投入使用，增加了更多的美國航點。勞德代爾堡、坦帕和（季節性）芝加哥，再加上哈瓦那。

2004年，這家小航空公司經歷了商業航空運輸史上幾乎沒有什麼可以與之相提並論的經歷。整個航空公司不得不撤離其在羣島的基地，並從美國大陸臨時運營。9月12日，颶風 “伊萬 “的眼睛僅在大開曼島以南25英里處經過。12-14英寸的雨量和8-10英尺的海洋風暴浪潮，使海拔僅8英尺的機場遭到破壞。三天前，航空公司總裁邁克爾-亞當已將應急計劃付諸行動。他用航空公司的4架737飛機24小時穿梭於邁阿密、坦帕和休斯頓之間，疏散了部分居民和遊客。開曼快運公司的兩架老舊的DC-6飛機也是這樣做的，前往洪都拉斯的羅阿坦島。風暴過後的第二天，損失估計高達30億美元。道路被沖毀，每棵樹都被連根拔起或落葉。機場航站樓的地面被四英寸的泥土覆蓋。飲用水供應不足。當9月14日，第一架737飛機返航時，開始為45 000人提供免費的疏散班車服務，其中許多人失去了一切，包括護照。開曼羣島逐漸恢復了正常。開曼羣島航空公司恢復了服務，2008年12月13日，開曼航空公司恢復了服務，並在航線地圖上增加了華盛頓特區。