民航史（1911-2010）第43章 加勒比地區周邊（下）_風聞

飛翔的荷蘭人

開曼島事件可能是加勒比海周邊島嶼遭受颶風襲擊中最引人注目的一次。美國南部各州也未能倖免於難，2005年新奧爾良遭受卡特里娜颶風的破壞已經載入史冊。該地區的各種航空公司，或大或小，都有比許多軍事組織更多的冒險故事，也給了商業航空不精彩的説法以謊言。例如，向風羣島航空公司（Winair）（名字很奇怪，因為它服務於背風羣島）為乘客發放了一件T恤衫，以支持 “我在薩巴島登陸時倖存下來 “的説法。

Saba島（發音為薩巴）是荷屬安的列斯羣島上的一個小島，比起一座被淹沒的山頂來説，小得多。它的人口不到1500人，一直以來都保持着享受當地航空服務的權利，因為前往鄰近的荷蘭島嶼的船隻至少需要一天的時間，而在薩巴島的港灣登陸到岸上需要運動量。Winair公司成立於1962年8月24日，是為了連接聖馬騰島的聖尤斯塔歇斯羣島和薩巴島與荷蘭的主要基地。薩巴島的簡易機場於1963年9月18日建成，起初由一架7座的多尼爾228型飛機提供服務。一位前海軍航空母艦飛行員描述説，這條跑道比在他的航空母艦上着陸是一個更大的挑戰，它長1300英尺，寬65英尺，有6個風口，經常向不同的方向吹風。

靠近陡峭的山坡，劇烈的亂流是常有的事，每一位威納航空的飛行員都曾在右座上呆過一年，師從一位前法國自由號噴火機飛行員 “拉皮爾摩伊上尉的指導。為了對付湍流，他給取代多爾莫伊的DHC-6雙水獺機長的建議是： “從跑道方向左側50度左右接近跑道。保持這個對角線方向，並在跑道左側200英尺左右的地方通過，目標是停機坪。空速在66節左右，襟翼全開，立即在跑道上着陸。把發動機倒車，小心翼翼地剎車，會讓你的地面翻滾約250英尺。”

1971年，Winair公司在其名稱中增加了 “國際 “一詞，然後租賃了一架40座的FH-227飛機，開始為包括瓜德羅普島和馬提尼克島在內的向風羣島以及美屬維爾京羣島的聖托馬斯島等較大的向風羣島提供服務。然而，“温迪士 “號，也就是後來的 “温迪士 “號，卻因過度發展而不得不於1974年11月1日短暫關閉。在荷屬安的列斯羣島政府的支持下，A.L.M.公司（見下文）在前K.L.M.公司高管Robert Volgers的指導下，買下了全部股票，使航空公司重新站起來。

荷蘭保留了對西印度羣島的興趣。第二次世界大戰前，偉大的荷蘭航空公司K.L.M.航空公司在庫拉索島設立了西印度羣島分部。到了20世紀30年代末，它在加勒比海地區飛行，包括哥倫比亞、委內瑞拉、特立尼達和荷屬圭亞那（蘇里南）；戰爭期間，它還飛往邁阿密。因此，它保持了自1921年開航以來的連續服役記錄，並在戰後的幾年裏強勢恢復，開通了一條跨大西洋航線飛往祖國。1964年8月1日，該司成為K.L.M.的全資子公司，名為Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (A.L.M.)。

A.L.M.擁有4架40座的Convair 340型飛機（與噴氣式飛機時代幾乎不相稱），直到1969年1月1日，A.L.M.才完全獨立。為了強調其地方特色，該公司由阿魯巴本地人Ciro Yrausquin領導，他着手對機隊進行現代化改造，發展旅遊業，並減少對荷蘭皇家殼牌石油公司在庫拉索島的大量煉油廠的支持。舊的活塞發動機飛機被兩架80座的DC-9-10噴氣式飛機和兩架40座的福克F-27渦槳飛機所取代。1971年4月，第三架DC-9取代了F-27，這樣A.L.M.就可以擁有一支全噴氣式機隊。該公司還從K.L.M.租借了一架DC-8-63來為紐約服務，並從東北航空公司租借了一架波音727飛機來連接 “A.B.C. “羣島和聖馬丁島，並在那裏接管了 “温迪西島 “的業務（見上文）。

來自美國東方航空公司和美國航空公司的激烈競爭，迫使阿魯巴不得不在1979年之前從紐約撤出，但機隊通過增加131座的MD-82飛機而得到改善。隨後，1986年，阿魯巴從荷屬安的列斯羣島分離出來，但仍作為荷蘭領土保留下來。該島憑藉其海灘和賭場，成為了該集團的主要遊客來源，從而侵蝕了阿魯巴航空的主要海外收入來源，淡化了其獨立地位。1990年，它與剛剛成立的阿魯巴航空公司(阿魯巴航空公司)和委內瑞拉卡拉博博航空公司(Aserca)聯合組成了一個地方性的區域聯盟，並與蘇里南航空公司達成協議。這也很不成功，雖然1997年12月改名為ALM航空公司，並於1998年1月更換了新的標誌，但這一荷蘭安提蘭航空公司於2001年9月宣佈破產。

接替它的是荷蘭加勒比航空公司(D.C.A.)，它接管了大部分道格拉斯機隊，並在比利時的索貝爾航空、荷蘭航空和冰島的亞特蘭大航空的支持下，租賃了一架234座的洛克希德三體機和兩架280座的波音767飛機，運營到阿姆斯特丹。但這樣做過於雄心勃勃，D.C.A.於2004年10月停止運營。

同時，阿魯巴航空公司脱離 “A.B.C. “夥伴關係，導致A.L.M.的衰落，但它本身也有問題。阿魯巴航空於1998年8月18日開始提供服務，其機隊由60個座位的YS-11型飛機組成，用於當地航線，但其野心超過了A.L.M.公司，因為它使用租賃的波音飛機，試圖建立一個包括美國、歐洲和南美洲在內的洲際網絡。與ALM航空公司和Aserca公司的聯合協議無濟於事，阿魯巴航空公司也於2000年11月宣佈破產。同樣野心勃勃的還有Bonair Exel公司，在2005年3月2日暫停運營前曾短暫運營。

即使是在噴氣式飛機時代，有些機場也是噴氣式飛機的明智之舉。Winair的雙子水獺客機不得不小心翼翼地接近薩巴島。

吉亞納羣島

這三個圭亞那離特立尼達島不到200英里，僅隔着委內瑞拉的奧裏諾科河三角洲，是南美洲唯一被北歐國家而不是西班牙或葡萄牙殖民的地區的遺蹟。向他們提供航空服務，對於語言為英語、荷蘭語或法語的加勒比航空公司來説，在操作上是很方便的。

在這裏，作為對噴氣式飛機時代的敍述之外，應該提到法屬圭亞那的歷史遺產，191919年6月7日，法屬圭亞那成立了全美洲第一家持續的航空公司，從1920年到1922年，在當地定期提供小型兩棲飛機的服務。隨着道路的改善，航空運輸在殖民地一直處於停滯狀態，直到第二次世界大戰後，法航將其跨大西洋航線延伸到加勒比海，用40座的道格拉斯DC-4型飛機抵達卡耶納，途中在西班牙港、喬治敦和帕拉馬裏博停靠。1949年，一傢俬營企業----圭亞那-安的列斯運輸公司(Société Aérienne de Transports Guye-Antilles)使用de Havilland DH-89型飛機，恢復了與30年前一樣的當地服務。這些20世紀30年代戰前的木製和帆布飛機的遺蹟一直到1960年代末才開始運營，直到1960年代末，該公司更名為圭亞那航空運輸公司(GAT)，以確定其位置。

荷蘭航空企業在蘇里南（原名荷屬圭亞那）成立，當地政府開始用小型飛機和直升機從帕拉馬裏博到當地鋁土礦的業務。1960年，它開始了沿海航線，1962年8月30日正式成立了蘇里南航空（Surinaamse Luchtvaart Maatschappij）（S.L.M.）。隨着DHC-6 Twin Otters的加入，它加入了A.L.M.集團，並在前往庫拉索島的航線上提供客艙服務。1975年11月25日，蘇里南從荷蘭獨立後，S.L.M.成為國家航空公司。

它已於11月2日開通了飛往阿姆斯特丹的航線，有242個座位的道格拉斯DC-8-63型飛機，其機隊全部是租賃的，還包括兩架老式DC-6貨機。1978年11月，該公司開始提供飛往邁阿密、巴拿馬城、貝倫和馬瑙斯的航線，但1989年6月7日，DC-8在飛往帕拉馬裏博時墜毀，機上176人喪生，悲劇發生。該事件引起了更多的負面報道，因為有13名荷蘭職業足球運動員在蘇里南為幫助貧困兒童而訪問蘇里南，他們也在這次事故中傷亡。航空公司花了很長時間才恢復，但到了2004年夏天，一架波音747-300 Combi客機自豪地飛往阿姆斯特丹。

三個殖民地中最大的英屬圭亞那，擁有比其鄰國更多的自然資源，包括礦產和農業資源。它還擁有自然奇觀--凱伊泰爾瀑布，比更著名的尼亞加拉瀑布和維多利亞瀑布還要高。早在1934年，A.J.威廉姆斯就在當地成立了一家為政府工作的公司。1939年，這個公司變成了英屬圭亞那航空公司（B.G.A.），從1945年起，該公司用格魯曼公司的 “古斯 “號飛機從喬治敦到麥肯齊的鋁土礦的短途航線。這比通過陸路運輸要實用得多，因為在幾天的駕駛過程中，他們會損失很多適銷對路的牛肉。B.G.A.也開始向特立尼達島提供服務，1955年7月，殖民地政府接管，由B.W.I.A.提供管理。1963年，隨着殖民地走向獨立，公司更名為圭亞那航空公司。在1953年的自由選舉後，首席部長切迪-賈根(Cheddi Jagan)的社會主義傾向沒有得到英國的支持，英國中止了憲法，並於1957年恢復了憲法。經過暴力騷亂，1966年圭亞那獲得獨立，1973年圭亞那航空公司成為國家航空公司。經過一段時間的政治反對，1992年又一次自由選舉使賈根成為總統。圭亞那航空公司在1985年被説服購買了一架圖波列夫圖-154B型三噴氣式飛機，但與其他嘗試過蘇聯飛機的航空公司一樣，雖然製造得很好，但維修和備件供應的問題並不可行。2001年5月，該航空公司被宣佈破產時，它有一架波音757-200和一架空客A300B4，都是租賃的。

此後，圭亞那航空公司的發展之路一直是一場艱苦的鬥爭。1999年7月，GA2000濕租賃了一架波音757飛機，但在2003年倒閉。2001年，環球航空公司成立，取代圭亞那航空公司，並於12月13日開始運營，從波蘭租借了一架243座的波音767-300ER型飛機，開通了飛往紐約的航線。隨後，它還擁有一架空客A320客機，從TACA租借過來，但2005年被收回，這也是環球航空的終結。1997年以來，唯一的本地國內航線一直由跨圭亞那航空公司運營，該公司擁有一架Sorts Skyvan雙渦輪螺旋槳飛機、兩架塞斯納大篷車和三架佈列塔納-諾曼島飛機。

蘇里南航空公司的一架波音737-300型飛機。

法屬加勒比地區

法國企業在安的列斯羣島內的商業航空活動與191919年的歷史性的圭亞那冒險活動相去甚遠（見上文），直到第二次世界大戰結束後，法國企業在安的列斯羣島內的商業航空活動才重新出現。當時，法國航空公司經營其大型拉泰科埃爾飛行船，以恢復與祖國的聯繫，因為瓜德羅普島和馬提尼克島在敵對行動期間一直被維希控制，沒有機場。1946年，一個名叫Companionie Aérienne Antillaise (C.A.A.)的公司，由飛行冒險家Remy De Haenenen在不到兩英里長的丁塔馬雷島(即平坦島)成立，該島不到兩英里長，無人居住。這支由老式的Stinsons和Vought Kingfishers飛機，甚至還有一架老式的Sikorsky S-41飛機組成的機隊，進行了大量的島際運輸，其合法性值得商榷，但卻很受當地人的歡迎，因為即使是乘坐飛機，10分鐘的飛行，即使乘客必須關上機門，也比坐船的時間長。最終，在4個月內發生了3次致命的墜機事故後，當局在4個月內暫停了C.A.A.的運營，而最終，當局肯定是保持着監管的容忍度記錄。

當時的飛行人員中，有一位是向風羣島航空公司的Capitain La Pipe機長Dormoy（見上圖），他在1950年組建了瓜德羅普島航空運輸公司。他也很難把他的冒險行動推廣到定期服務，因為他抱怨説，在聖巴泰勒米，“你不得不多次從田地上空飛過，以警告農民清理羊羣”。最終，隨着1970年3月25日瓜德羅普島航空公司的成立，建立了某種法律秩序。法國航空公司持有45%的股份，其餘的股份由法國政府和除馬提尼克島以外的所有法屬加勒比海島的代表持有。它從19座的DHC-6雙水獺飛機開始，勇敢地服務於德西拉德700米(2300英尺)的跑道，在聖巴泰勒米(“聖巴爾特”)做最後的進場，乘客可以在平行道路上向汽車上的人招手。1978年，一架44座的Fokker F-27渦輪螺旋槳飛機開始運營前往馬提尼克島的班機服務。

不斷壯大的機隊包括安的列斯航空，在當地運營DC-3飛機，1978年，安的列斯航空被接管；並與法航達成協議。這家懸掛法國國旗的航空公司一直使用DC-4型飛機在各島嶼之間以及飛往法屬圭亞那的航班，在瓜德羅普島和馬提尼克島之間經常有DC-3型穿梭航班。現在，它在該地區飛行的是Caravelle噴氣式飛機（後來還有空中客車）。1980年，另一家小公司----福亞爾航空（Air Foyal），擁有兩架班機，於1980年被接管，這時瓜德羅普島航空公司已在該島鏈上建立起了良好的地位，成為法語國家的競爭者，與説英語的LIAT公司競爭。

為了保持當地的獨立性，馬提尼克島航空公司於1974年6月成立了包機公司。它使用F-27飛機，開始在向風羣島南部的向風羣島內提供定期服務，而瓜德羅普島航空公司則在北部的背風羣島提供服務。兩架飛機都飛往聖馬丁/聖馬丁島法國一側。1980年引進的兩架Caravelles，除了馬提尼克-瓜德羅普島連接航線外，由於島間交通密度太大，經濟上太短，因此，除了馬提尼克-瓜德羅普島連接航線外，其他航線都太過龐大。

不負眾望，1982年2月，小聖巴泰勒米航空公司（Air St. Barthélemy）開始了自己的包機航班，使用單引擎飛機，1984年法國政府批准了當地的定期航班，但沒有批准到瓜德羅普島。聖馬丁航空公司甚至也效仿。1990年，法國四家航空公司合併為卡拉伊布航空運輸公司（CAT），解決了這種自尋死路的多元化經營問題，但同樣陷入了財務困境。2000年，Dubreuil工業集團收購了CAT，並將其更名為Caraïbes航空公司。其機隊包括50座的ERJ-145和ATR-42飛機、70座的ATR-72飛機，以及較小的多尼爾228和塞斯納大篷車。2001年3月26日，在聖巴爾特2170英尺高的跑道上，一架Caraïbes公司的飛機試圖降落時，有19人遇難。這家航空公司比它的前身更穩固，從巴黎出發，飛行一條跨大西洋航線，用空中客車A340飛機取代了停飛的利勃航空公司。

2002年12月，又一家航空公司為競爭激烈、蓬勃發展的西印度航空環境增添了更多的運力。安的列斯航空快車公司是圭亞那航空的一個分支，通過提供更便宜的票價，它的兩架ATR-42飛機使卡萊布航空的市場受到嚴重衝擊。

De Havilland Canada的DH-6 Twin Otters在整個加勒比海島的需求量很大。圖為瓜德羅普島航空公司在聖馬丁島的這架飛機。

在聖巴泰勒米着陸需要飛行員的特殊技能。

伊斯帕尼奧拉

偉大的泛美航空公司自1928年首次試行基西-哈瓦那航線以來，已經統治了整個拉丁美洲的天空。但在第二次世界大戰後，它對大多數較小的加勒比海島沒有什麼興趣。它可以很容易地在美國波多黎各的聖胡安島之間飛越這些島嶼，然後飛往特立尼達島，在那裏的機場成為戰時與英國簽訂的 “租借租賃協議 “後，美國在那裏建立了很好的基礎。但是，美國仍然需要在大安的列斯羣島等較大的島嶼上建立基地，並在古巴(見上文)和波多黎各以西的海地和多米尼加共和國共有的伊斯帕尼奧拉島上保留了少數利益。

1944年4月26日，它成立了Compañía Dominica de Aviación (C.D.A.)，為其提供兩架福特三引擎飛機，用於當地服務，並提供Curtiss C-46型飛機，用於運載冰鮮牛肉飛往波多黎各的貨運航班，這一業務將維持多米尼加共和國的航空公司幾十年。1955年3月10日，DC-3型客機最終獲得了飛往邁阿密和聖胡安的客運服務，泛美公司於1957年7月26日終止了對C.D.A.的權益。這是與萊昂尼達斯-特魯希略(Leonidas Trujillo)談判達成的，他從1930年起一直是該國的獨裁者，直到1961年被暗殺。隨後是一個不穩定的時期，C.D.A.機隊的C-46、1架DC-3和2架DC-4，都是老舊的、沒有加壓的DC-4，被政府機構接管。1963年，第一架加壓的DC-6B戰機抵達，1967年，從委內瑞拉的VIASA租賃的DC-9戰機開始服役。當時經聖胡安飛往加拉加斯的航線是聯合運營，飛機上掛着兩家航空公司的標誌。

1970年2月15日，該航空公司遭遇挫折，一架新的DC-9-30型飛機在聖多明各起飛時墜毀，機上103人全部遇難，每年損失超過100萬美元。直到9月才恢復運營，租用了一架洛克希德公司的L.188 Electra飛機，隨後又租用了泛美公司的波音707飛機，隨後又租用了一架737飛機。1972年4月13日，美國民航局批准開通了飛往紐約的航線，並迅速啓用了兩架租賃的波音727飛機。在整個80年代，隨着國家經濟的多元化發展，包括建立度假勝地等，擴張仍在繼續。共和國還因其棒球運動員的出色表現而獲得了一些間接的關注，其中許多人成為美國的明星。1994年6月，紐約（常住人口第二大的多米尼加城市）由租用的270個座位的道格拉斯DC-10-40客機提供服務。

在特魯希略的政策讓C.D.A.壟斷的自由後，小型私營航空公司應運而生。其中第一家是1962年9月成立的Quisqueyana公司（伊斯帕尼奧拉島的土著名稱），該公司用一架DC-3和一架Piper Cub成立，以分享到聖胡安的肉類業務。該公司曾有一段時間斷斷續續地經營着，有飛往庫拉索島和阿魯巴的國際航線，但失去了兩架DC-3飛機的機隊，這兩架DC-3飛機被前所有者-債權人僱傭的飛行員劫持。隨後，該公司於1966年購買了兩架洛克希德星座L-749A型飛機，但直到1971年才投入使用。根據經驗，當年1月26日，機組人員挫敗了一次劫機未遂。

1974年初，基斯凱亞納接收到了道格拉斯DC-8噴氣式飛機，用於包機工作，包括前往麥加的中東朝聖航班。兩架租賃的波音707-331飛機取代了DC-8飛機，1976年4月6日，航空公司樂觀地開始了飛往馬德里和羅馬的航線。但這隻持續了幾個月。1978年1月19日，B.O.A.O.航空公司一直在運營老式的 “星座 “號飛機，並在航空公司的記錄中佔有一席之地，1978年1月19日，該型飛機最後一次定期航班飛往聖胡安和往返。這是在B.O.A.C.和泛美航空推出第一條持續噴氣式飛機服務20年後，“康尼 “號飛機已經過了保質期。但短途航線上的攔截時間與噴氣式飛機的時間相差不大，而受益於較低票價的客户，發現其住宿和服務都是可以接受的。但Quisquyana不得不在1978年5月宣佈破產。

當C.D.A.正在適應特魯希略後的條件，並與基斯凱亞納一起經營第一架噴氣式飛機時，1967年，更寬鬆的規章制度允許被稱為 “飛行卡車司機的浪潮 “的多米尼加航空業進入了多米尼加的航空領域。Aéreo Dominicano公司和Domaire公司經營C-46貨機，前者還從哥斯達黎加租借了一架DC-6B型貨機，但到1973年，這兩架貨機都已倒閉。1972年，Alas del Caribe公司在其C-46貨機隊中增加了8架Britten Norman BN-2 Islanders飛機，用於國內服務。由於共和國還沒有良好的公路系統，而且從來沒有鐵路，因此仍然需要這些飛機。Aeromar公司擁有一支較大的機隊，由10架C-46戰鬥機組成，是1978-79年的另一家星座公司。它在1978年轉入噴氣機領域，擁有2架波音720和4架DC-8。在多米尼加的航空運輸業務中，更穩健的是ARGO公司，它擁有一架DC-6和一架Convair 240，以及8架C-46，並在1978-71年收購了兩架Constellation L-749A。1974年，在其他小公司中，Aerochago也加入了進來，同樣擁有兩架Constellation，並在1980-82年增加了一架Convair 240，然後在1980-82年增加到兩架波音707。

柯蒂斯C-46經常與更多的道格拉斯DC-3相提並論。但在聖多明各的短途工作中，每架飛機可以運載15000磅的肉到聖胡安的餐館。僅從1948年到1951年，這種定期穿梭服務就運送了9,000噸肉。有一架C-46遭遇了一次不光彩的經歷，1979年9月，颶風 “大衞 “將其倒掛在聖多明各的一棟大樓的屋頂上。

這場自然災害將與2004年襲擊開曼羣島的颶風相比擬（見上文）。聖多明各停電、停水近一個月。它還影響到了所有的航空公司，其機隊都遭到了破壞，在另一場類似的災難中，它導致了1983年5月ARGO的滅亡。這家小航空公司也應該載入史冊，因為它在那一年的2月，最後一架賺取收入的洛克希德星座號飛機已經退役，儘管它是非定期航班和全貨機，但也是在那一年的2月退役。

鄰近的法語國家海地共和國的進展要差得多。它對航空運輸的參與最多隻能説是時斷時續。它最初於1943年5月31日成立的海地航空軍團，一年後獲准載客。二戰後，當國家仍由臭名昭著的弗朗索瓦-“Papa Doc"杜瓦利埃統治時，它難得地經營着一架老式波音307 Stratoliner飛機。1961年，該公司更名為 “海地運輸公司”（COHATA）。一傢俬營的海地國際航空公司試圖開闢國際航線，但被政府拒絕。最後，海地航空公司於1969年12月由海地和美國利益集團聯合成立，開始從太子港到邁阿密的非定期航班和C-46和DC-6貨運航班。1973年，它與兩架DC-8-21一起飛往邁阿密、聖胡安和紐約。它提供飛往海地角的國內服務，並以海地國際航空公司的名義運營。

一架多米尼加道格拉斯DC-9-30型飛機。

政治上的獨立

加勒比地區的航空公司往往因基礎設施不足、受到颶風的襲擊，有時因競爭過剩或過度擴張而受到影響，有時還受到當地政治干預的影響。在這最後一類中，沒有哪家航空公司比古巴的國家航空公司受到的損失更大。古巴航空公司的歷史可追溯到20世紀20年代，當時由柯蒂斯航空集團成立的古巴航空公司有一段值得尊敬的歷史。1932年，它成為泛美航空的子公司，泛美航空最終在1954年將其出售給古巴利益集團。同年11月22日，洛克希德星座號開始提供從哈瓦那到馬德里的服務，1956年，Super-G星座號開通了飛往紐約的服務，渦輪螺旋槳的子爵也開通了飛往邁阿密的服務。勇往直前，增加了更多的飛機，1957年6月訂購了120座的四引擎布里斯托爾Britannia遠程渦輪螺旋槳飛機。

然而，當第一架 “不列顛尼亞 “號於1958年12月19日抵達時，古巴航空已經在11月7日的叛軍行動中損失了一架 “維斯康特 “號。12月22日，不列顛尼亞號在墨西哥城首航，隨後在1959年3月，又在紐約進行了一次著名的服役。但慶祝活動並不熱烈。2月16日，古巴共產主義革命成立了菲德爾-卡斯特羅為總統，以取代之前的腐敗政權。5月，新的古巴政府接管了古巴航空公司和另外兩家小型的古巴航空公司。起初，在四條不列顛尼亞航空公司的幫助下，古巴航空的進展仍在繼續，甚至令人印象深刻，6月5日開始開通了直飛馬德里的航線，7月15日開始每天一班紐約航線。但行政和政治方面的深遠變化意味着進一步的慶祝活動曇花一現。兩架已經訂購的波音707飛機被租給了西方航空公司，而子爵和Constellations機隊也被出售，表面上看是為了償還欠下的債務。1960年9月20日，Cubana的飛機在紐約被扣押，直到11月3日才放行。

這些行動遠不止是財政問題的結果。卡斯特羅政府背棄了其主要貿易客户美國，與蘇聯結盟。與美國斷絕了外交關係，除了共產黨統治時期的難民外，雙方都放棄了旅行，甚至連去附近的佛羅里達州也是如此。由於缺乏對英國人的維護支持，古巴納與捷克斯洛伐克的航空公司C.S.A.達成協議，在捷克人的旗幟下，運營到布拉格。古巴航空公司繼續經百慕大和亞速爾羣島，繼續服務於馬德里。為了開始從西方設備向東方（蘇聯）設備的大規模過渡，1961年10月，五架伊爾-14型活塞發動機的雙胞胎飛機中的第一架於1961年10月交付國內航線。一年後，1962年12月23日，7架100座的伊爾-18型四引擎渦輪螺旋槳飛機中的第一架在墨西哥城服役。

古巴航空公司適應了卡斯特羅政治方向的要求，但航空公司員工的精神和自豪感依然存在。幸運的是，除共產主義集團以外的許多國家都認為沒有理由採取敵視的態度，尤其是西班牙對其前西班牙語殖民地的同情。古巴航空公司在1962年10月的導彈危機中倖存下來，當時蘇聯試圖在古巴建立核導彈基地。古巴航空公司盡其所能維持 “照常服務”。1964年3月，伊爾-14型飛機開始飛往百慕大，而飛往布拉格和馬德里的航班則沒有受到太大的阻礙。安東諾夫-24型雙引擎渦輪螺旋槳飛機成為國內航線的主力。其中包括飛往智利聖地亞哥的Il-18航班，在那裏有一個共產黨贏得了選舉。該航線於1971年6月26日開始經利馬，但在1973年9月11日智利總統薩爾瓦多-阿連德被暗殺後，該航線被縮減至利馬。古巴航空在1972年4月24日已經引進了160座的伊爾-62型四引擎遠程噴氣式飛機，經亞速爾羣島飛往馬德里。1972年9月19日，伊爾-62也經亞速爾羣島和馬德里飛往布拉格，1973年4月2日飛往柏林。儘管美國對古巴的封鎖，Il-18飛機在國際上有了一定的影響力，10月3日開始經牙買加和特立尼達或巴巴多斯飛往圭亞那喬治敦。

古巴共產黨政權受到美國政府的排斥，但大多數其他國家對這一制度持容忍態度，允許到哈瓦那旅行，因為那裏物價低廉，人民友好，食物、娛樂、陽光明媚的海灘都很好。禁止從美國直飛古巴，即使是從附近的邁阿密飛往古巴，除了特殊的文化交流，飛往古巴的航班只能在墨西哥城或百慕大拿騷轉機。因此，1976年2月，古巴航空公司向加拿大航空公司租用了三架道格拉斯DC-8飛機。該國不同意美國的觀點，其航空公司和歐洲及拉丁美洲的航空公司一樣，都飛往古巴的遊客。其中一架DC-8飛機於當年10月在巴巴多斯起飛時丟失，當時有觀察家稱，“兩枚炸彈將DC-8從空中炸燬”。3月，一架安-24型飛機也在空中相撞中喪生。

20世紀80年代，古巴航空業在盡最大努力進行整合。蘇聯仍然是其機隊的主要供應商，但美國的封鎖確保了古巴機隊的備件供應鏈漫長而緩慢，現在的機隊包括100座的雅克-42和30座的雅克-40支線三發噴氣式客機。奇怪的是，在與古巴的老式汽車並行不悖的情況下，工程上的獨創性是必然性是發明之母的產物。蘇聯的飛機很耗油，但由於它們的製造很牢固，古巴的維修廠可以保持機隊的飛行。

1991年蘇聯的解體是一個沉重的打擊。古巴失去了85%的出口市場，70%的進口產品和一半以上的燃料供應。古巴加強了對旅遊業的營銷計劃，特別是對歐洲的營銷，在那裏，追求陽光的人沒有把瓦拉德羅海灘和其他地方的海灘區分開來，也沒有把哈瓦那的食物、酒吧、朗姆酒和其他地方的朗姆酒區分開來。從西班牙的Aviaco公司購買了8架Fokker F-27飛機，從法國的A.O.M.公司租賃了兩架道格拉斯DC-10飛機，以滿足日益增長的跨大西洋旅遊貿易的需求。與大多數加勒比地區的度假勝地不同，古巴不是一個小小的島嶼，利益有限。到1995年，古巴16個機場中的4個機場已成為蓬勃發展的國際門户，所有這些機場都配備了雷達設備，每年可接待近百萬遊客。古巴本身也有同樣的旅行需求，一位觀察家將其描述為 “如何在微薄的條件下安全運作的典型案例”。到2000年，古巴的機隊目前包括空客A320飛機，遊客總數已增至近200萬人次。

在1959年古巴革命之前，古巴的國家航空公司曾以其120座的布里斯托爾不列顛尼亞航空公司的遠程渦槳飛機創造了一些當地的記錄。

在古巴共產黨政府的統治下，古巴不得不依靠蘇聯來為其機隊提供補給。這是其伊爾-62型。

泛美公司的繼承者

波多黎各的聖胡安，曾經是泛美航空公司從邁阿密到南美的主要航線上的一個重要加油站或中轉站，戰後，聖胡安的地位發生了變化，成為大安的列斯羣島和小安的列斯羣島上的幾個航空交通樞紐之一。在20世紀60年代初，聖胡安機場的日常生活發生了不同尋常的變化，當170座的波音707飛機和道格拉斯DC-8飛機預示着噴氣式飛機時代的到來，19座的DH-114 “鷺鳥 “飛機在不到十年的時間裏成為聖胡安機場最常去的旅客。1964年7月4日，由海梅-卡里昂（Jaime Carrión）創辦，以波多黎各第二大城市的名字命名，龐塞航空的四引擎 “鷺鳥 “號對加勒比海旅客來説象徵着安全。1966年9月，公司更名為波多黎各國際航空公司(Prinair)，不經濟(而且往往不可靠)的吉普賽皇后(Gypsy Queen)發動機被300馬力的大陸1-520取代。由於座位數比規定的20個座位少一個，因此不需要空姐。

這個方案立即獲得了成功。幾個月內，從聖胡安起飛的航線包括波多黎各的馬亞圭斯、美屬維爾京羣島的聖托馬斯和聖克羅伊島、1969年3月1日飛往英屬維爾京羣島的托爾托拉島、1971年5月10日飛往聖基茨。為了服務於這個快速增長的本地網絡，卡里昂找遍了他能找到的每一個海龍公司。1969年12月，他將Prinair公司賣給了以James Deresa為首的賓夕法尼亞州聯合公司，後者以更大的活力繼續着擴張的趨勢。到1971年，20架 “鷺鳥 “飛機，每架飛機都塗上了不同的顏色，每天飛行近300架次，其中包括每天42次往返龐塞的航班。到了1972年夏天，Prinair公司的年旅客總數達到86萬人次，成為世界上最大的通勤航空公司之一，並將其航線版圖擴展到聖馬丁、阿瓜迪拉和聖多明各。

鷺鳥飛機的使用率非常高，到了70年代中期，它們的機身壽命已接近30000小時的認證壽命。1976年1月，F.A.A.批准了 “鷺鳥 “的壽命延長計劃，並由受人尊敬的格魯曼公司的飛機製造商進行了額外的30,000小時的壽命延長。很快，在獲得補充型號證書後，機隊的數量增加到了30架 “海鷺”，但在1979年7月24日，一架 “海鷺 “在聖克羅伊島墜毀，造成8人死亡，打破了一個乾淨的記錄。10月25日，F.A.A.將Prinair停飛三天，以確保修改 “海龍 “號的重量和平衡程序。

由於交通量的增長，1981年1月15日，四架50座的康威580型渦輪螺旋槳雙胞胎飛機中的第一架投入使用。航線開通到多米尼加共和國的各點，但來自東方航空公司的競爭日益激烈，而東方航空公司已經吸收了Caribair公司，這預示着公司的運力下降。1983年7月，7架23座的CASA 212型飛機取代了Convairs型飛機，但仍保留了幾架Herons型飛機。1985年4月下旬，尼亞加拉航空收購了80%的股份，試圖重振搖搖欲墜的航空公司，並提供有限的Heron服務。但結局已近在眼前，這家非凡公司的經營權在1986年1月1日被取消。

如果説波多黎各的Prinair公司似乎與充滿活力的噴氣式飛機時代格格不入，那麼鄰近的美屬維爾京羣島的一家航空公司則可以説是不合時宜。經常在聖胡安的 “鷺鳥 “號屬於第二次世界大戰後的噴氣式飛機時代；但1964年2月1日成立的安的列斯羣島航空船公司的一些飛行船屬於之前的時代。它們的存在，一方面是源於老牌泛美飛行員查理-布萊爾過去的經驗，另一方面是他意識到當時的處女地沒有足夠的或方便的機場。他從一架10人座的格魯曼G-21A “鵝 “兩棲飛機開始，以聖克羅伊島為基地，起初沒有岸上設施，但緊鄰島上主要城鎮克里斯蒂安斯泰德市中心，很快就配備了停機坪。

到聖托馬斯島的航線蓬勃發展。1967年10月，一條通往波多黎各東端的法哈多島的航線開始運營，1969年11月，前往聖胡安島和英屬維爾京羣島西端的托爾托拉島的航線開始運營。到了1970年，十幾架 “果斯 “飛機飛往聖胡安市中心的格蘭德島機場，以及英屬維爾京羣島的小城路鎮。島民們蜂擁而至，因為飛船服務可以把他們帶到離他們想去的地方不遠的地方。奇怪的是，唯一的競爭者是島間渡船服務，如賓利-理查森的 “Bomba Charger “號，其65英尺長的90個座位的船在更短的時間內就能完成短距離的航行。

生意非常好，以至於布萊爾尋求更大的水上飛機，儘管他的興趣主要是出於個人的懷舊和經濟上的需要。他曾在美國出口公司的跨大西洋航線上駕駛過47座的Vought-Sikorsky VS-44A，並在1968年從Avalon航空運輸公司購買了唯一一架僅存的VS-44A，該公司曾將其從長灘島到卡塔利納島度假區運營。然後，在20世紀70年代初，除了幾架15座的格魯曼G-73 “瑪利亞人 “和SA-16 “信天翁 “外，他還從澳大利亞安塞特公司購買了兩架S-25 “短桑德林漢姆”。這兩架飛機飛過太平洋和美國，唯一的阻礙是F.A.A.拒絕了其中一架的空運權（即從聖胡安飛到聖克羅伊島）。

1977年，聖克羅伊島的機場和道路已經實現了現代化，安的列斯羣島航船公司代表美國航空公司在聖托馬斯島和聖克羅伊島之間運營四架48座的康韋爾440型飛機。發動機由JATO(噴氣式輔助起飛)補充，這是一個額外的動力裝置，以確保在聖托馬斯島機場的高坡上飛行時的淨空，後來在山頂被削掉了。悲劇就這樣降臨到了這位創新的經營者身上。1978年9月2日，查理-布萊爾本人就是其中之一，他在聖托馬斯機場駕駛 “海雁 “號飛機落水時不幸遇難。同樣遇難的三名乘客也是溺水身亡，美國國家運輸安全委員會（N.T.S.B.）的報告中特別批評了這家航空公司對法規的忽視和F.A.A.監督的缺失。布萊爾的妻子、前影星莫琳-奧哈拉（Maureen O’Hara）的妻子讓這家航空公司維持了一段時間，但在1979年4月，這家航空公司被賣給了名勝國際娛樂平台，計劃在處女地開設賭場。但被拒絕了，名勝國際集團大幅縮減了經營規模。它本來是要倒閉的，但1981年9月10日，紐約投資者Mickey Brounstein買下了這家航空公司，並將其改名為維京羣島水上飛機班機，於1982年3月15日開始以新的名字提供服務。