民航史（1911-2010）第41章 沉睡的巨人甦醒了_風聞

巴西繼續領跑

拉丁美洲的國家，包括中美洲各共和國、加勒比羣島和南美大陸，直到20世紀中葉，才享受到北美、歐洲或日本等先進工業國家的所有交通便利。那時，除了亞馬遜河和馬格達萊納河外，幾乎沒有公路、鐵路，也沒有什麼通航的河流。有一個例外是阿根廷，英國人在那裏建立了良好的鐵路；巴西南部和墨西哥也有個別的公共交通工具。這方面的不足是有充分的理由的。安第斯山脈是一個巨大的物理屏障，對任何工程師或規劃者來説都是一個挑戰，亞馬遜盆地廣闊的叢林也是如此。礦產、石油和其他產品等自然資源主要掌握在美國或歐洲工業家手中，因此，當地投資很少有必要的公路和鐵路等公共設施的資金。

航空運輸的情況則不然。由於地面交通的困難，而且往往涉及的距離較遠，航空項目受到了一些政府的關注，並在資金分配或有利的立法特權方面得到了優先考慮。因此，拉丁美洲在航空業發展的許多方面都走在了進步的前列。

以哥倫比亞為例，全美洲最古老的航空公司AVIANCA公司是1921年成立的SCADTA公司的直接後裔。同年，阿根廷也開始了一家國際航空公司（橫跨河板河），持續了幾年，而世界上第一家航空公司1914年在佛羅里達州成立的航空公司只持續了三個月。到了20世紀40年代，在里約熱內盧，市中心的機場和布宜諾斯艾利斯的機場一樣，步行即可到達商業中心。

巴西的Viação Aérea São Paulo (VASP)比美國的任何一家航空公司都要早，1959年，阿根廷航空在1959年就開始運營飛往紐約的Comet噴氣式飛機。世界上第一次代碼共享的實驗是由TACA在哥倫比亞和委內瑞拉的子公司航空公司進行的，1958年7月，里約熱內盧-聖保羅Ponte Aérea航空成為世界上第一條無預約航空班機服務的典範。巴西的主要航空公司合作，在兩個市中心機場之間提供每小時一班的航班，比美國的東方航空公司早了兩年。當噴氣式飛機時代到來時，拉丁美洲已經做好了充分的準備。

半個世紀後，在不同的運輸技術分支中，阿根廷、巴西和墨西哥正在探索西半球首個高速鐵路網的路線。布宜諾斯艾利斯--羅薩里奧-科爾多瓦、里約熱內盧-聖保羅和墨西哥城-瓜達拉哈拉等地的距離太短，不適合正常的經濟航空運營，但其人口眾多，需要大量的運力---因此，人們對鐵路連接的興趣是將城市中心的旅行時間縮短到兩小時左右。對於巴西來説，多山的地形會帶來一個工程問題，但這個國家已經應對並解決了許多這樣的挑戰。如下文所述，這類成就中的一項成就歸功於航空公司最初的啓動。

新首都

50年代末，巴西總統庫比切克提出了 “我要喚醒沉睡的巨人 “的口號。當然，這個巨人就是巴西，這個比美國大陸還大的國家，卻一直沒有發揮出從龐大的自然資源中受益的潛力。巴西90%的人都生活在其廣闊的海岸線上。在世界範圍內，巴西以咖啡和堅果聞名於世，里約熱內盧也是那些能坐得起飛機去的人的度假勝地。然而，巴西的大部分自然資源，實際上是大部分財富，包括糖和橡膠等農產品、南方的肉類、米納斯吉拉斯州的貴重金屬等農產品，這些都很少被開發利用，用於出口。庫比徹剋意識到巴西的財富是在內陸，而不是在沿海，為了引起人們對這一尚未開發的潛力的關注，他重新提出了一個雄心勃勃的計劃。巴西將在國家中部建立一個新的首都，以取代里約熱內盧，並強調內陸資源的巨大潛力，迄今尚未開發。選定的地點，並命名為巴西利亞，幾十年來一直在地圖上用虛線標出；但一直沒有動工。要建造這座距離最近的鐵路100英里的新首都城市（但與里約不同，里約氣候温和），將需要前所未有的努力。 挑戰是巨大的。儘管如此，巴西的規劃、建築和施工行業還是以遠見、熱情和技巧接受了這些挑戰。在20世紀下半葉，庫比徹克主持了現代世界上最令人印象深刻的城市發展壯舉之一。

有一個行業可以被排除在總統的暗示性指責之外，那就是巴西的航空運輸業。它的航空業在彌補陸地上的地面旅行的不足方面從未落後過。戰前的航空公司，如Syndicato Condor、VASP、Panair do Brasil和VARIG等，在海外受到了認可和尊重。在戰後不久的幾年裏，由於機隊主要由戰時剩餘的飛機組成，他們的服務範圍已覆蓋到全國的每一個社區。其中一家航空公司REAL（Redes Estaduais Aéreas, Ltda）通過吸收幾架小飛機，獲得了巨大的發展。其機隊包括86架道格拉斯DC-3飛機，是世界上最大的同類型機隊，在20世紀50年代末，按客座率計算，它是世界上第十大航空公司。1957年5月3日，該公司搭乘康威240型飛機，開始了第一條飛往巴西利亞的定期航班。

這次飛往巴西利亞的空運，不僅運載了這個龐大的項目所需的一切物資，不僅有飛機上的特殊貨物，還有通常由水陸運輸的基本材料，如木材、鋼材，甚至水泥等。這一成就有一定的諷刺意味。矛盾的是，巴西航空業巨頭在技術的兩端都在覺醒。一方面，航空公司進入了噴氣式飛機時代，另一方面，對新首都的空運工作在其胚胎階段幾乎完全由道格拉斯公司的前C-47、DC-3和C-46飛機來完成，其中一些已經過了保質期。大型機隊是被遺棄的戰時過剩庫存的剩餘物資，以非常低廉的價格購得。它們的出現，即使不是鼓勵，也為小型航空公司的擴散奠定了基礎。在戰後的第一個十年裏，這些航空公司的生存狀況並不穩定，但到了1955年，大多數航空公司不是倒閉了，就是被戰前的先驅者所吞併。然而，在這些新加入的公司中，REAL公司的繁榮程度已經達到了噴氣式飛機的客户。在許多大城市的主要機場，巴西進入噴氣式飛機時代的悖論的縮影是，在許多大城市的主要機場，人們看到的是一架英俊的現代渦輪螺旋槳飛機，甚至是一架國際噴氣式飛機，停在一架30年代中期的DC-3型老式飛機旁邊，裝載着建築材料或水泥。

巴西的噴氣式飛機倡議

早在1953年3月20日，巴西Panair do Brasil公司的負責人Paulo Sampaio博士就訂購了4架de Havilland DH-106 Comet 2。這些飛機的航程比世界上第一架噴氣式客機 “彗星1號 “的航程更長，1952年，“彗星1號 “以最快的螺旋槳驅動型飛機的一半時間從倫敦飛往南非，震驚了航空業。更重要的是，它證明了噴氣式推進器的效率並不像所有行業專家所認為的那樣低下。由於 “彗星 “號出現了當時還未被承認的結構疲勞問題，它被退役了，但桑帕約對自己的決定保留了信心。他在1955年被立即開除，但他的行動已經通知了巴西的航空公司在技術進步方面走在了前列。

這一點在1957年得到了證實，當時VASP公司率先訂購了世界上第一架渦輪螺旋槳客機--英國維克斯-威斯康德號（Vickers Viscount）。該機於1958年11月3日開始服役，使VASP在競爭對手中佔據了明顯的優勢，而這些競爭對手都購買了活塞發動機的ConvairLiner的不同版本。然而，這一成功很快就被南里奧格蘭德州南部的Viação Aérea Rio Grandense (VARIG)航空公司所取代。其遠程航線的噴氣式客機選擇的交付時間，導致法國雙引擎的Sud Caravelle客機比遠程波音707客機更早到達阿雷格里港。VARIG公司意識到與紐約連接的重要性，以及來自美國泛美航空的競爭，因此，VARIG採取了一個經過深思熟慮的風險。1959年12月12日，它將短途的Caravelle飛機投入到該航線上。

世界上第一架短途飛機通過連接阿雷格里港與紐約，只在聖保羅、里約熱內盧、西班牙港和拿騷停靠，並在1960年1月20日，巴西利亞也被添加到航線上，提供了從新的政府所在地到美國的主要商業中心的直接連接，表現出了值得稱道的多功能性。這個臨時的機會主義的例子只持續了幾個月，因為VARIG的第一架波音707-441飛機（羅爾斯-羅伊斯的動力機型）於6月28日開始從里約直飛紐約，7月2日，布拉西利亞也被納入其中。11月18日增加了直飛洛杉磯的航線，經利馬、波哥大和墨西哥城。Caravelles號轉為經停邁阿密的航線。1964年，其他通過航空公司收購的飛機（見下文）被出售。與此同時，1961年4月20日開始使用道格拉斯DC-8型客機飛往歐洲，1962年9月15日，巴西航空公司（Panair do Brasil）將Caravelle VIR變型飛機投入國內幹線服務。隨後，Cruzeiro do Sul於1962年9月12日開始服役。同時，9月2日，VARIG公司的第一架100座的洛克希德L.188 Electra渦輪螺旋槳飛機在沿海航線上投入使用，並能夠從桑托斯-杜蒙特市中心的機場運營，因為那裏不允許噴氣式飛機飛行。在接下來的幾乎30年裏，這些可靠的客機也成為Ponte Aérea的標準飛機（見上文），收入和成本由各航空公司共同承擔，但機隊由VARIG提供。

把巨人的家整理好了

庫比徹克的龐然大物也許還沒有完全清醒，但它已經在輾轉反側。巴西經歷了幾十年來不斷熟悉的商業航空和航空公司的問題，並存活了下來。這些問題一直由里約熱內盧桑托斯-杜蒙特機場的民用航空部來解決，類似於華盛頓特區的民用航空局（C.A.B.）。現在，隨着噴氣式飛機時代的到來，南美洲面臨着一個問題，那就是如何將熱情洋溢的自由企業的優點與對國內競爭激烈的管制措施相協調。如果不仔細觀察和管理所有這些因素，就可能導致混亂。

因此，1961年11月27日，該部與其他政府機構合作，在Petrópolis的Castelo鄉村俱樂部召開了為期12天的會議。這次會議相當於1944年的芝加哥會議，是國際民用航空組織(I.C.A.O.)的基礎。巴西的經濟擴張導致了高通貨膨脹率。隨着各地公路的修建，許多小型航空公司的自然市場正在蒸發。如果巴西要保持航空運輸業的平衡，就必須得到幫助，這意味着政府的某種形式的直接或間接補貼。

確切的條款花了好幾個月的時間，但在1963年10月15日，第52,693號法令成立了國家綜合航空公司（RIN）。與美國的地方服務航空公司政策類似，該政策將持續10年，航空公司只能運營值得信賴的DC-3飛機（或亞馬遜地區的PBY-5水上飛機）。RIN在主要城際航線上由Rede Aérea Nacional(RAN)和Rede Aérea International(RAI)作為補充，後者不接受直接補貼，但其運營受到嚴格監督，以避免浪費和自毀的競爭。為此，規定了飛機的確切座位數，並根據其對公眾的服務標準，對不同類型的飛機適用不同的票價。會議規定的根本動機是，隨着巴西進入噴氣式飛機時代，結束航空公司的激增。會議還對機場費用和飛機及零部件進口税給予了減免。1962年3月12日，特別鼓勵擴大Ponte Aérea，將Belo Horizonte(巴西第三大城市)和Brasília納入其中。

無論佩特羅波利斯的決定是否是航空公司終止和收購激增的直接原因，合理化進程都是成功的。到了1960年代初，主要的城際航空服務由早期的先驅航空公司(Syndicato Condor、VARIG、VASP和Panair do Brasil)以及兩家新加入的航空公司提供。這兩家公司中的一家帶頭用現代化的雙引擎渦輪螺旋槳客機取代了DC-3，以配合VASP的四引擎子爵的效率。

Transbrasil公司是由Omar Fontana於1955年創立的，就像Sadia一樣，他是一個真正的特立獨行的人。他把新鮮的肉從他父親在聖卡塔琳娜州的包裝廠空運到聖保羅的高級屠宰廠，1972年6月，他把公司改名為Transbrasil。然而，那時，豐塔納已經迅速行動起來，利用RIN的規定。1963年底，他租賃了兩架40座的漢德利-佩奇-達特-先驅者渦輪螺旋槳飛機，並説服當局將其與DC-3歸類為DC-3，從而獲得補貼資格。這引起了大型航空公司的大量訂單，以匹配 “先驅 “號。VASP公司簽下了這些飛機，但以BAC One-Eleven-400雙噴氣式飛機的訂單取代了這一訂單，並於1968年1月8日投入使用。次月，其雙渦輪螺旋槳飛機的訂單是60座的日本日本YS-11，克魯塞羅公司已於1967年8月14日投入使用。VARIG購買了12架霍克-西德利HS-748，其機場性能接近於DC-3，而另一家成立於1952年2月22日的新成立的帕拉恩斯航空公司則選擇了更大的48座的Fokker F-27，即Fairchild Hiller製造的F-227B，並將其稱為Hirondelle。這是一個不愉快的插曲。1968年1月，這家總部設在貝倫的航空公司獲得了5架機隊，但兩年後，只有一架還在服役。該航空公司於1970年5月29日停業，VARIG在Ponte Aérea上使用翻新後的四架飛機。

一個偉大航空公司的興衰

為實現彼得羅波利斯會議的目標，其結果之一是制定了在世界其他地方的許多航空公司國家被稱為 “選定的文書”。航空公司不一定非得是國有的(儘管許多航空公司是國有的)，但其作為公共事業的重要作用得到了承認。為了保證其作為國家標準的制定者的地位，巴西做出了讓步或給予了特權。巴西的選擇，部分是權力走廊中的政治影響的結果，是VARIG。在第二次世界大戰結束時，它是先鋒中最小的一個，但它的家鄉--南里奧格蘭德州，主要由德國移民所居住，富裕而高效。更重要的是，它的一個兒子Getulio Vargas已經成為巴西總統，幾十年來，VARIG的管理層總是能得到政府的青睞。

1952年5月，VARIG收購了Aero Geral公司，作為超越國家邊界，擴展到里約熱內盧的第一步。因此，它成為一家全國性的航空公司，而不是嚴格意義上的地區性航空公司。1954年，它越過烏拉圭，到達蒙得維的亞，並越過河板到達布宜諾斯艾利斯。下一步是意義深遠的。由Linneu Gomes於1945年12月成立，擁有三架DC-3飛機的機隊，REAL公司（見上圖）已經消化了許多其他小型航空公司和一家重要的Nacional航空公司，使其規模擴大了一倍。它在1954年9月10日收購了巴西航空公司（Aerovias Brasil），增加了通往美國的國際航線，並在1956年將邁阿密的總站延伸至芝加哥，然後在1959年用洛克希德L1049H超級星座飛機將其延伸至洛杉磯。它是第一個提供飛往巴西利亞的定期航班的航空公司，並在1960年7月9日實現了歷史性的第一次，開通了飛往東京的跨太平洋航線--這是給REAL的家鄉聖保羅州的百萬日裔公民的大禮。

但戈麥斯對他的航空公司的監督和財務控制並沒有實現他的野心，儘管他的員工努力維持着它。1961年5月2日，REAL公司的實力大不如前，不得不縮減網絡，先是芝加哥航線，然後將其國際部的一半股份轉讓給VARIG公司。幾個月後，即8月16日，VARIG收購了整個航空公司，包括三架Convair 990四引擎噴氣式飛機的訂單，但這三架飛機並沒有被永久納入機隊。

在將國際業務擴展到北美和亞洲之後，VARIG的下一步是進入歐洲。在英國和阿根廷的競爭中，巴西航空公司在戰後的幾年裏，自豪地將巴西的國旗扛到了歐洲的幾個國家的首都和貝魯特。1930年9月15日，美國泛美航空公司於8月19日收購了巴西的NYRBA公司後，於1930年9月15日成立了NYRBA do Brasil。二戰後，泛美航空的所有權逐漸被侵蝕，但服務至少保持了美國這種與世界接軌的高標準，尤其是其客艙服務中的巴西菜，更讓人印象深刻。在1952年的 “彗星 “號（見上圖）的大膽舉措之後，其遠程噴氣式飛機的選擇是道格拉斯DC-8，它於1961年4月20日開通了飛往歐洲的航線。1960年10月30日，該公司還與葡萄牙的T.A.P.航空公司推出了道格拉斯DC-7C型飛機，與葡萄牙的T.A.P.航空公司合作，為兩國公民提供折扣票價。1964年，該公司獲得授權，將這一特權擴大到南部非洲的葡萄牙殖民地安哥拉。

由於在國際競爭最激烈的世界工業中代表國家的這一令人印象深刻和值得稱道的記錄，巴西航空公司出人意料地倒閉了，這讓人產生了一定程度的懷疑。1965年2月10日，它的所有航班被取消，VARIG公司在三小時前的通知下接管了運營。對於任何一家航空公司來説，無論效率如何，要完成平穩過渡，取代另一家航空公司，通常需要幾天甚至幾周的時間。當六天後，Panair被宣佈破產，負債6200萬美元，其財務狀況被形容為 “無法挽回”，然而里約和聖保羅的許多銀行，都可以進行很好的投資。1966年5月，Panair向巴西最高法院提出的上訴被駁回。這是一家旗艦航空公司的悲哀的結局，一家旗艦航空公司為巴西在海外的聲望做了這麼多事情，這是一個可悲的結局, 它為巴西在海外的聲望做了這麼多的工作，而且它在全國各地建立了很多基礎設施，包括亞馬遜河的廣大水域。它在里約的維修基地是唯一一家獲得美國授權的機身和發動機維修基地。在爭奪航空公司主導權的鬥爭中，里約的卡里奧卡斯公司和保利斯塔公司都沒有贏。戰利品被南里奧格蘭德州的Gauchos人搶走了。

在處理掉了國際上所有的本土競爭者之後，VARIG的下一步就是消滅國內的主要競爭者。這是來自於Cruzeiro do Sul，1943年1月16日由德國贊助的Syndicato Condor公司改名為Condor航空公司。到那時，儘管康達爾公司在1940年已經運營了兩架Fw-200型飛機，即全美洲第一架四引擎陸上飛機，以及許多其他德國型號的飛機，但巴西人已經接管了它。1942年8月，巴西對德國宣戰。雖然亞馬孫河流域是由巴西的Panair do Brasil公司開創的, 但其他大部分長途航線都是Condor公司從其沿海基地擴張的結果, 其機隊由容克-Ju-52/3M型飛機組成. 經過一系列的公司化運作，VARIG於1975年5月22日收購了Cruzeiro的控制權。兩家航空公司繼續獨立運營，但共享維修和備件庫存，同時結束了航線和時刻表的重複。航空公司的機隊得到協調。

兩家航空公司繼續提供優質的服務，在製造商的交貨期內提前增加了現代化的噴氣式飛機。1976年2月，開通了橫跨南大西洋到約翰內斯堡的服務，並開通了一條貨運航線，向尼日利亞拉各斯提供肉類，後者包括1977年6月26日的客運服務。6月4日，第1470-76號政府法令對所有海外旅行者(政府僱員除外)徵收相當於數百美元的12 000克魯塞羅(1977年2月17日提高到16 000美元)的押金，一年後才可退還，不計利息，國際航線受到挫折。但是，國內服務不受影響。HS-748飛機被出售，Electra機隊增加到十幾架。這使得里約-聖保羅班車的班次增加了半小時，每年運送超過100萬名城際通勤人員。9月8日，VARIG的附屬地區航空公司Rio-Sul開始運營，由João Lorenz指揮，他曾是Rubem Berta的經濟總監，也是來自阿雷格里格里港的團隊之一，為這家偉大的航空公司奠定了堅實的基礎。

Berta，VARIG的長期總裁，於1966年12月14日去世。他的繼任者Erik de Carvalho於1979年2月因病退休，Helio Smidt於1980年4月30日接任。“埃裏克先生 “於1984年5月4日去世，斯米德於1990年4月11日去世。他們負責監督收購了空客A300-B4、道格拉斯DC-10、波音747-200，1987年又收購了波音767ER，機隊共有90架現代客機。1983年的新航線包括：莫桑比克的馬普托，經安哥拉羅安達，前葡萄牙殖民地；1984年經哥斯達黎加的聖多明各；1986年經多倫多的蒙特利爾。總的來説，儘管巴西貨幣通貨膨脹猖獗，而且可能是貝塔的優秀團隊組織所遺留下來的，VARIG似乎正在經受住所有的經濟風暴，這是巴西生活方式的一部分。

但是，表面上的繁榮浪潮並沒有持續下去。斯米德的繼任者們不得不面對日益激烈的外國競爭，20世紀80年代末，儘管政府最新的貨幣救助計劃--“雷亞爾計劃 “大幅降低了通貨膨脹率，當時每月的通貨膨脹率為50%，但金融業卻出現了下滑。1994年，面對近20億美元的債務，這家著名的航空公司裁員近4000人，取消了大部分國際航線，關閉了各地辦事處，並取消了8架747飛機的訂單。1997年3月收購了烏拉圭的國家航空公司PLUNA，並於10月26日加入了星空聯盟，但這並沒有起到什麼作用，因為這並沒有阻止負面的趨勢。1998年，政府的一項新政策----實際上是放松管制----也無濟於事。在這之前，主要的城市間航線只由四大航空公司經營。現在，新的航空公司不僅獲准進入這些迄今為止享有特權的市場，而且還允許提供大幅折扣票價。1999年1月12日的另一次貨幣貶值，導致VARIG重蹈1994年的覆轍，再次削減海外航線，並將機隊縮減到只有三種機型，其中大部分是租賃的。此外，2001年9月11日在美國發生的恐怖襲擊事件也導致全球國際航空運輸量急劇下降。對VARIG來説，這使已經接近危機的局面更加複雜。

2002年，員工人數再次減少了30%，20架租賃的飛機歸還給了出租方。VARIG整個網絡中唯一仍能盈利的部分是Ponte Aérea的班機服務。2003年，VARIG試圖與TAM公司合併，後者曾以空客A330飛機作為班機的主要折扣入侵者，但最終無果。2005年初，葡萄牙T.A.P.的拯救計劃也失敗了，這也是對一家十幾二十年前就能輕易吞下T.A.P.的航空公司命運的悲哀註解，2005年12月，巴西相當於美國的破產保護程序啓動了破產程序。2006年4月，VARIG的前貨運子公司VariLog公司被賣給了巴西Volo do Brasil公司，並提出以3.5億美元的價格收購其前母公司。但即使是將公司規模縮小一半的計劃也無法消除33億美元的鉅額債務。6月，政府承認了上世紀80年代末對其任意砍價的14億美元的賠償要求，但7月17日，所有航班均被暫停。除Ponte Aérea外，Varo do Brasil公司接手，VARIG在兩天後又開始在其主要航線上提供骨架航班。最後的打擊是在2007年4月，GOL（見下圖）以9800萬美元，外加600萬股，買下了這家航空公司的控制權。

一個粗魯的新來者篡奪了一個曾經名聲在外的老牌先鋒。巴西的商業航空將一去不復返。

聖保羅航空沒有豁免權

除1961年戰後的REAL外，VARIG分別於1965年和1975年吸收了戰前的Panair do Brasil和Cruzeiro do Sul。但戰前的四家公司中，有一家仍在蓬勃發展。VASP公司（見上圖）從其城市、州和聖保羅銀行的財富中獲得了支持，在巴西進入噴氣式飛機時代時，這些財富為其提供了穩定而穩健的發展資金。它不僅在1958年推出了第一架渦輪動力客機 “子爵"號，並在1968年推出了BAC One-Eleven雙噴氣式飛機，而不是國內競爭對手的老款Caravelle。1969年夏天，當其五架波音737-200型飛機交付時，其機隊中的子爵、One-Eleven、737和YS-11都是渦輪發動機，不是噴氣式飛機就是渦輪螺旋槳飛機。

到1975年，該公司擁有一支由20架737飛機組成的機隊，並通過訂購Embraer EMB-110 Bandeirantes公司的主線業務的支線航線，支持了巴西新興的製造業。當年8月，在政府的一項法令刺激下，VARIG-Cruzeiro do Sul合作的國內航線和運輸量的60%分配給VASP和Transbrasil，40%分配給VASP和Transbrasil。後兩者被允許增加機隊，以獲得更好的市場份額。另外，1976年2月，VASP公司向政府提出了一項計劃，在Transportes Aéreos Regionais系統下，投資於三級航空公司Taxi Aéreo Marília（TAM）（見下文）。到12月，VASP公司的運輸量已經佔到了所有國內運輸量的35%。另一份737飛機的訂單使其成為拉丁美洲最大的機隊，（當時）是世界第三大機隊。1977年3月，該公司訂購了兩架152座的727-200型三噴氣式飛機，隨後又訂購了12架空客A300，但僅交付了三架，使其26架波音飛機的數量增加到了3架。到了80年代中期，現在95%的股份由州政府擁有，該航空公司正與通貨膨脹和激烈的競爭作鬥爭。

在一次史無前例的企業行動中，VASP在1990年10月被私有化。收購者是瓦格納-坎赫多，他是一家大型公共汽車公司集團的成功經營者，以膽大心細、野心勃勃的企業家著稱，為了實現自己的商業目標，他傾向於冒大風險。他在購買了VASP公司40%的股份後，自籌資金4500萬美元，再加上銀行貸款，啓動了25億美元的擴張計劃。到1991年底，53人的機隊包括22架737、21架727、3架空客A300和3架遠程麥道MD-11。這些最後一架是用於國際服務。在兩三年內，地圖上的航線包括了歐洲和北美的眾多城市，以及飛往東京和首爾以及鄰近的南美國家。它與VARIG以前的網絡在其生命的巔峯時期密切呼應。

事實證明，這種擴張主義的計劃很快就被證明是愚蠢的，而且情況更糟。一年之內，損失高達12億美元，甚至傳出了腐敗的傳言。1992年11月8日，法院命令將機隊數量限制在31架--所有租賃的飛機。停飛到巴西15個城市的航班被停飛，Ponte Aérea的參與度也大大降低。坎赫多沒有氣餒，繼續尋求進一步的貸款，並違背了所有的謹慎想法，繼續擴張，這一次，他購買了其他南美航空公司的控制權。首先，1994年，他買下了內烏金運輸公司（TAN）50.1%的股份，該公司在整個阿根廷西部和智利境內的各點經營SAAB 340和Fairchild Metros飛機；然後是幾年來沒有經營的Ecuatoriana公司50.1%的股份；最後是玻利維亞L.A.B.公司49%的股份。Canhedo向這些航空公司提供了機隊，包括更多的MD-11飛機，以使它們重新煥發活力。

但是，泡沫破滅了。2002年，所有的國際航線都被取消，國內航線也因為當地的競爭而被削減。2005年1月27日，巴西政府將這家曾經聲譽卓著的航空公司停飛。2007年8月27日的恢復計劃太少太晚了，戰前四家巴西先鋒航空公司中最後一家已經死了。

最後的航空四重奏

二戰後成立的幾十家有抱負的公司，在巴西四巨頭的主導地位上只取得了暫時的進展。VARIG、VASP、Cruzeiro do Sul和Panair do Brasil分享了戰前的行業發展，但到了20世紀末，他們的聯合統治地位受到了崩潰的威脅。如上文所述，VARIG作為一個被選中的工具，接管了Cruzeiro公司，但Cruzeiro公司仍以自己的名字繼續經營了幾年。吸收了Panair，使其擁有了通往歐洲的航線，REAL則增加了廣泛的國內航線。VASP曾得到了聖保羅金融的支持。因此，當其中一個新來者成為戰後傷亡名單中的一個例外時，四大航空公司仍然在航空網絡中佔據了主導地位。

這家新來者是Transbrasil公司，上面已經提到過，它預示着--這個詞很恰當--漢德利-佩奇-先驅號（Handley Page Herald）的問世，這是第一架雙引擎渦輪螺旋槳客機，取代了巴西的大型活塞式飛機機隊，包括100多架老式道格拉斯DC-3。船主奧馬爾-豐塔納是一位具有遠見卓識的創新者，同時也是一位魅力四射的人物，他擁有重量級摔跤手的體格，但卻能演奏拉赫曼尼諾夫鋼琴協奏曲。在他的領導下，他於1955年成立了Sadia航空公司，1962年收購了薩爾瓦多航空公司（TAS），將其從南方的區域性網絡發展成為全國性網絡。Dart Herald渦輪螺旋槳飛機在該類型飛機中處於領先地位，1970年9月17日與BAC One-Elevens公司合作，開始提供純噴氣式飛機服務後，他於1972年6月改名。

1973年4月16日，他成為第一個投入使用15座的Embraer EMB-110 Bandeirante渦輪螺旋槳飛機的製造商，幫助刺激了巴西飛機製造業的雛形。1975年，當VARIG公司吸收了南克魯塞羅公司後，民航部將40%的國內運輸量分配給該公司，40%分配給VASP公司，20%分配給Transbrasil公司。儘管是少數派，但Fontana的航空公司現在被公認為國家航空公司之一。第二年，在新的SITAR系統下（見下文），他獲得了Nordeste公司33%的法定股份，Nordeste公司是巴西 “第三級 “的五家小型指定運營商之一。1977年，他在布拉西利亞開設了一個現代化的維修基地，這是南美最大的維修基地，這也適用於11架波音727飛機的機隊，其中一些飛機從西雅圖起飛，他親自駕駛這些飛機的交付航班。在隨後的幾年裏，他推出了多色 “彩虹 “飛機塗裝方案、夜間長途汽車票價、家庭和學生折扣票價，以及面向外國遊客的21天空中通票。

1983年7月5日，他（親自）接收了三架210座的寬體波音767-200型飛機中的第一架，這三架飛機於1983年7月5日投入使用。兩天前，Transbrasil公司已經開始包機服務於奧蘭多，供家庭去迪斯尼樂園遊玩，1985年7月5日開始包機服務於巴哈馬羣島度假勝地自由港。隨後，奧馬爾捲入了一個最終惠及巴西所有航空公司的插曲。1988年8月18日，巴西政府採取嚴厲措施，凍結所有國內機票價格，以抑制飛速發展的通貨膨脹（一年內達到2000%）。9月5日，政府將奧馬爾換成了一箇中間人，他賣掉了所有的727飛機和里約的一些房地產，然後租賃了9架737-200飛機。奧馬爾起訴了政府，1989年11月，航空部長在一個非常規的後遺症中，呼籲他收回航空公司，將國際航線由包機改成定期航班。在保證不會因為他起訴政府而遭到報復之後，1990年6月，Transbrasil公司成為巴西第二家國際航空公司，在地圖上增加了邁阿密，1991年7月，又增加了華盛頓特區。同時，通往歐洲的航線包括：1993年開通了飛往維也納的航線，其中福塔萊薩是一個額外的門户；1995年6月開通了阿姆斯特丹航線；1996年11月27日開通了倫敦航線。1995年7月，一個新的子公司Interbrasil-Star公司開始與巴西航空工業公司合作，為20個國內航線點提供服務。

奧馬爾-豐塔納站在了浪潮的頂峯上。而更大的波峯也不遠了。當1997年12月5日，巴西聯邦法庭（最高法院）就1988年凍結票價問題作出有利於他的裁決時，對Transbrasil公司的賠償價值約為10億美元。他通過與當局的持久而堅決的鬥爭，不僅為Transbrasil公司贏得了巨大的勝利，也為所有的航空公司贏得了巨大的勝利，他們可以提出自己的索賠。但這還不足以支撐起他的公司，公司的完全控制權仍在豐塔納家族手中，但資本嚴重不足。航空公司尋求戰略合作伙伴，如達美航空、TAM和葡萄牙TAP等，但無濟於事。1998年，他因健康狀況不佳而退休，他的女婿安東尼奧-塞爾索-西普里亞尼（Antonio Celso Cipriani）接手。但放松管制，使較新的航空公司能夠提供更有效的競爭。貨幣貶值，大部分債務都是以美元計價。改名為TransBrasil只是在名字上加了一個大寫的字母，但金融類的額外資本卻沒有出現。當豐塔納於2001年1月去世時，幸運的是，他沒能看到他心愛的航空公司在2001年12月19日倒閉，還揹負着10億美元的債務。

1976年，巴西地區航空公司

在巴西早期的地區性航空公司中，總部位於聖保羅的TAM公司發展成為全國性的航空公司，並最終接替了老牌的VARIG先鋒公司。

巴西的新浪潮

1976年根據第76,590號法令建立的重要的區域航空公司系統------Sistema Integrado de Transportes Aéreos Regional (SITAR)------建立了五家區域航空公司，將定期航線的權力授予前航空出租車運營商，並使其有資格獲得補貼。提供技術支持的方式是將33%的股份分配給現有航空公司(亞馬遜流域的TABA除外)。政府的支持可能看起來很慷慨，但如果沒有美國地方服務航空公司的巴西等價物的創建，該國大部分地區還沒有幹線公路，也沒有國家鐵路，正如一位作家所解釋的那樣，將 “回到騾車和獨木舟上”。在18個月內，巴西的五家地區航空公司運營着60架飛機，其中包括35架巴西班機，飛往121個城市，面積比美國48個毗連州還大。

這五家公司中的一家抵制了明顯從屬於其大股東的角色。TAM Transportes Aéreos區域運輸公司（TAM）是由更嚴格的材料製成的。該公司成立於1975年，當時的名稱為 “馬裏利亞出租車公司”，並於1976年7月12日開始由SITAR贊助的定期運營。20年後，該公司改名為 “馬裏利亞出租車公司”。從某種意義上説，創始人羅林-阿道夫-阿馬羅船長(Rolim Adolfo Amaro)(眾所周知的Rolim船長)把他的航空公司發展成了後來的Transbrasil，他本人也和奧馬爾-豐塔納一樣，具有創新精神，但他的風險承擔和創新方式不同。起初，他主要是在聖保羅州北部的聖保羅州內運營9架15座的Bandeirantes班機，這9架班機是從股東VASP公司繼承下來的。該地區包括許多繁華的中型城市，商人們需要與聖保羅大都市頻繁溝通。這裏的人口結構非常適合建立一家本地航空公司來服務於這些社區。羅林滿懷激情地開始了這項任務。航空公司為乘客提供免費停車、免費移動電話、飲料和小吃，為了強調TAM的熱情好客精神，乘客在上飛機後，機長會向他們打招呼。很多時候，阿瑪羅會親自出面打招呼，從候機樓走到紅地毯上。

繁華地帶的商界人士對這樣的待遇反應，讓TAM不得不引進更大的飛機。1980年2月2日開始使用44座的福克F-27雙發渦輪螺旋槳飛機開始服務，很快就把樞紐網絡擴展到了鄰邦。1995年聖保羅新的Guarulhos國際機場啓用後不久，為了緩解聖保羅市中心的交通壓力，一項新的規定，即Vôos Diretos ao Centro(V.D.C.)允許TAM等航空公司直接飛往市中心機場，並比大型航空公司的收費要高30%，因為大型航空公司必須使用較大的機場。其服務標準得到了常旅客的讚賞，聽説他們評論説 “民主在巴西重新建立”。

1986年，隨着F-27飛機和紅地毯的普及，Amaro收購了其他五家SITAR三級運營商之一的VOTEC(Vôos Técnicos e Executivos)，從而擴大了TAM公司。該公司的航線遠至亞馬遜河以北，與現有的Brasil Central子公司合併，成為TAM Linha Aérea Regional公司。同時，1989年9月，TAM公司進入Ponte Aérea，1990年9月9日，第一架Fokker 100型飛機作為Congonhas噴氣式飛機被引進，因為它的現場性能很好地滿足了短跑道的要求。隨着巴西國內航空業的自由化進程的不斷推進，TAM公司成為其主要受益者之一。五家SITAR航空公司的領土分配被取消了，因此，除了27個州的首府之間的非停靠站外，他們可以在巴西的所有航線上飛行。TAM公司規避了這一限制，仿效美國西南航空公司的做法，飛往衞星機場，而這些衞星機場往往與主要機場一樣方便，幾乎可以飛往城市中心。

在邊疆的對面，巴拉圭的航空公司出現了衰敗。1994年，阿馬羅成立了巴拉圭航空公司（Aerolíneas Paraguayas，APSA），並通過從TAM子公司Brasil Central公司轉讓12座的賽斯納大篷車起家。隨後，他於1996年9月購買了Líneas Aéreas Paraguayas (L.A.P.)80%的股份（見下文），將其更名為Transportes Aéreos del Mercosur (TAM)，並提供Fokker 100雙翼噴氣式飛機。其中一架客機於1996年10月31日在剛果尼亞斯起飛時墜毀，但這並沒有減緩該公司的發展勢頭，因為12月12日，該公司將Brasil Central改名為Transportes Aéreos Meridionais (TAM)，從而成為巴西的第四家國際航空公司。

這一次的增長仍在繼續，這一次不是航線的擴張，而是一個創新的客機訂單，它吸引了整個航空界的媒體關注。1998年1月，在密切的協調下（幾乎是通過握手，律師們幾乎不費吹灰之力），Rolim Amaro與TACA的Federico Bloch（見下圖）和LAN-Chile的Enrique Cueto（也見下圖）一起，以40億美元的價格訂購了不少於90架空客A320系列，外加89種選擇權。他們還可以根據各自的市場需求，選擇更大的A321或更小的A319。TAM的訂單是38個系列中的38架，另外還增加了5架213座的遠程寬體A330。1998年12月10日和1999年4月2日，TAM公司大刀闊斧地進軍VARIG公司的領域，開通了飛往邁阿密和巴黎的航線。回到巴西，第一批144座的空客A319客機於7月抵達巴西，年底，TAM公司推出了無票旅行。2000年7月，位於聖卡洛斯的一家前拖拉機廠被改造成了Centro Técnico TAM公司，從此以後，TAM公司可以在沒有任何外部幫助的情況下全面維護飛機。到2000年12月，在一系列的事件中，這家不到二十年前還處於 “第三級 “的航空公司被提升為全國性的航空公司。Transbrasil公司停止運營，VASP公司瀕臨死亡，VARIG公司也陷入了困境。同時，TAM Transportes Aéreos Regionais和TAM Transportes Aéreos Meridionais合併為TAM Linhas Aéreos。

2001年春天，新的國家航空公司迅速取代了VASP公司在南部的蒙得維的亞和布宜諾斯艾利斯的航線，並在北部補充了VARIG公司到蘇黎世和法蘭克福的航線。遺憾的是，這個讓這一成功成為可能的遠見卓識的人沒能活着參加慶祝活動，因為他於7月8日在巴拉圭邊境附近的直升機墜毀時不幸遇難。但他錯過了《財富》商業天平的另一面。1月15日，一家新的航空公司成立了，其政策與阿馬羅的政策大相徑庭，但更具競爭力的創新，即使對於處於轉型期的巴西航空業來説，也是如此（見下文）。同時，新的歐洲航線不得不終止，2002年8月30日，又註銷了兩架福克100飛機。

與VARIG合併的討論持續了幾年，但最終在2006年6月，這家偉大的巴西先鋒航空公司的大部分資產被拍賣，雖然規模、地位和聲譽都大幅下降，但仍得以存活下來，只剩下以前的影子。2007年7月17日，一架空客A320客機在孔戈尼亞斯的狹小跑道上滑落，造成183人死亡。然而，自2005年3月起，TAM公司已在紐約證券交易所上市，可以從容應對這些挫折。它已經訂購了更多的A320系列和4架波音777-300ER，2008年1月又訂購了22架空客A350-900，還沒有建成。為了配合更多的即時交通需求，TAM在9月租賃了兩架波音767-300ER飛機。

2009年，TAM的龐大機隊包括（左）一架空客A320（這架是巴西足球隊的官方航空公司）和（右）一架A330，用於長途航線。

TAM公司從1976年成立的地區性航空公司之一，發展成為巴西最大的航空公司。而新的廉價航空GOL則擁有幾乎相同的網絡。

模仿TAM對巴西足球隊的推廣，新的廉價航空的名字本身就是為了體現巴西對世界著名運動的領導力而起的呼聲。

變革

在1996年放寬法規，導致TAM的進入後，一些新公司試圖開辦低價 “預算 “航空公司。Fly和Brasil Rodo Aéreo (BRA)在生存中苦苦掙扎，但GOL Linhas Aéreas Inteligentes公司的成功超出了它的想象。2000年8月1日，巴西最大的公路巴士運營商Aurea集團（11,000輛巴士）成立了GOL Linhas Aéreas Inteligentes。他的兒子Junior是該航空公司的總裁。這個名字的選擇是一種自我宣傳；“Goooooal “是所有廣播和電視評論員們熟悉的呼聲，因為公眾幾乎把足球（即足球，而不是美式足球）當作一種宗教。資本充足，GOL購買了新飛機，從2001年1月15日開始，從巴西利亞到聖保羅的首航。最初的機隊由六架波音737-700型飛機組成，這架沒有任何缺點的新來者很快就將六個州的首府連接起來，每天有三個航班飛往每個城市。到今年年底，它在12月TransBrasil公司解散後，服務於十幾個城市。2002年3月17日，它進入了Ponte Aérea，並在4月飛了一年多一點的時間裏，迎來了第300萬名乘客。

憑藉其低票價政策，GOL迅速發展壯大。2004年5月17日，它訂購了43架波音737-800型飛機，為其現有的20架-700和-800型機隊增添了新的力量。6月24日，公開發行股票募集了2.81億美元的額外資金。12月，布宜諾斯艾利斯成為地圖上的第一座國際城市，這時的布宜諾斯艾利斯已經和之前的瓦里格在擴張高峯期的時候很像。2006年7月，GOL接收了第一架737-800型飛機，這架飛機的機場性能很好，尤其是在里約熱內盧市中心的桑托斯-杜蒙特機場的運行，該機場的跑道只有4300英尺長。另外還有67架該型飛機的訂單，其中一些是為國際航線服務的，現在包括玻利維亞的聖克魯斯、巴拉圭的亞松森、烏拉圭的蒙得維的亞和布宜諾斯艾利斯。然而，GOL也沒能逃脱幾乎世界上所有航空公司都會遇到的悲劇。2006年9月29日，一架737-800型飛機在飛往馬瑙斯的途中與一架私人擁有的EMB-135型公務機在半空中相撞，造成155名乘客和機組人員死亡，這很可能是不幸的，也很可能是無責的。雖然調查工作仍在繼續進行，以確定這次挫折的原因，但GOL仍在繼續前進，於2007年3月以2.75億美元收購了Varig公司的控制權。這家先驅航空公司繼續以自己的名字在有限的長途網絡上運營，但不是作為一家不含任何費用的低價航空公司。在短短几年的時間裏，GOL就篡奪了整個航空公司在巴西的航空運輸領導權。