民航史（1911-2010）第42章 墨西哥之路_風聞

兩家國家航空公司

“在邊境的南邊，在墨西哥的路上，“這首20世紀30年代的流行歌曲，讓人聯想到了一個寧靜的景象，有安詳和甜蜜的雞尾酒、瑪格麗塔酒和龍舌蘭酒、海灘和馬里亞奇樂隊。傳統上，人們對墨西哥的聯想與科技的聯想相去甚遠，只有在過去的半個世紀裏，這個擁有1億多人口的國家才在全球範圍內躋身於工業大國的行列，其首都也是世界第二大特大城市。然而，它的航空公司在機隊質量、機上服務，以及在跨境協議的限制下，在航線開發方面一直處於領先地位。這些進步大多是作為美國泛美航空公司的聯營公司取得的，但到了噴氣式飛機時代的開始，這些進步正在被侵蝕。

墨西哥航空公司（Compañía Mexicana de Aviación (Mexicana)可以説是全美洲最早的航空公司之一，從1921年開始，並在此後的時間裏一直保持着穩步擴張的記錄。另一家墨西哥國家航空公司Aeronaves de Mexico，是在1930年代由幾個地區系統合併而成，1972年採用了現在的名稱（見下文）。這兩家公司以不同的方式進入噴氣式飛機時代，但都有同樣的發展計劃。在各自的發展歷程中，它們都交替受益於或成為了墨西哥政府一直堅持的雙航空政策的受害者，即使每隔6年更換一次，也是如此。

1957年5月31日，泛美公司擁有20%的股份，墨西哥Aeronaves de Mexico公司訂購了兩架92座的布里斯托爾-不列顛尼亞302四引擎遠程渦槳飛機，帶頭進入噴氣式飛機時代。這兩架飛機於12月16日在墨西哥城至紐約這條著名的航線上投入使用，從而提高了這家航空公司的地位，該公司的地位一直被認為不如泛美航空，而泛美航空仍擁有30%的股份。這兩家航空公司分享了與美國達成的一項重要的新雙邊協議的戰利品。1958年11月21日，Mexicana公司在洛杉磯至阿卡普爾科的DC-6B航線上增加了從墨西哥航空租賃的Britannia號飛機。美國民航局(C.A.B.)提出抗議，稱這是將度假城市作為前往墨西哥城的中間點的裝置，該航線只持續了兩個月。進一步的談判獲得了成功，1959年9月1日開始與布里斯托爾航空公司的非停靠墨西哥首都。

布里斯托爾客機在墨西哥的噴氣式（嚴格意義上説是渦輪螺旋槳飛機）領導地位的光輝時刻是短暫的。1959年10月17日，墨西哥首都訂購了3架86座的德-哈維蘭彗星4C，並於1960年7月4日在洛杉磯航線上投入使用。在接下來的幾年裏，這些飛機被部署在其他航線上，飛往美國和墨西哥的主要航線。通過與Aerovías Guest航空公司的租賃安排，Comet公司得以在幾個月內開通了飛往巴黎的航線。這兩家國家航空公司之間的合作在業務上的禮儀和董事會的競爭之間起伏不定，而後者在1959年1月29日的一次罷工使墨西哥的Aeronaves de Mexico陷入癱瘓。政府以國營公司的身份接管了這家航空公司，80%的資本被Nacional Financiera收購，而Nacional Financiera也於12月26日接管了泛美航空的剩餘權益。Jorge Perez y Bouras被任命為總經理，接替老將Carlos Ramos。為了配合墨西哥航空的噴氣式飛機計劃，Aeronaves於1960年11月15日將一架138座的道格拉斯DC-8投入紐約航線，但它於1961年1月19日墜毀，直到1962年7月1日才恢復了DC-8的永久服務。

在20世紀50年代末60年代初，墨西哥的大多數小型航空公司要麼被大型航空公司吞併，要麼停止運營。1960年，Mexicana公司接管了Aero-Transportes(ATSA)和TAMSA，而Aeronaves公司則吸收了Aerolíneas Mexicanas(1956年成立的Aerolíneas Mexicanas)和Trans Mar de Cortes的航線。1962年8月，Nacional Financiera代表Aeronaves收購了Guest公司88%的股份，從而成為一家國際航空公司，提供飛往中美洲、波哥大和加拉加斯的航線以及經邁阿密飛往馬德里的大西洋航線。1964年7月23日增開多倫多航線，1965年5月3日，在墨西哥城至阿卡普爾科的熱門度假航線上，開通了每日11班的Puente Aéreo航線，無需預約。1967年6月10日，短途道格拉斯DC-9型飛機開始在該航線上開通了飛往鳳凰城的航線，並在中途停靠，為整個墨西哥提供了支線服務。Perez y Bouras還組建了Aeronaves Alimentadoras公司(見下文)，按地區劃分為不同的部門。它接管了Aerolíneas Vega和Aeromaya的航線，其HS-748渦槳飛機多年來一直在改善尤卡坦地區的航空運輸。

在Aeronaves公司的地位日益提高的同時，其競爭對手Mexicana公司也在克服困難。Comets型飛機是解決從墨西哥城8,000英尺高空機場起飛問題的理想選擇，但對於墨西哥航空的主要航線網絡中的中程航線來説，這些飛機並不划算。1965年10月，四架116座的波音727三座飛機被購買，並於1967年投入使用。雖然其中兩架飛機在1969年墜毀，但在1968年12月接替Max Healey擔任總經理的Manuel Sosa de la Vega的領導下，這四架飛機將成為復興後的航空公司的骨幹力量。由於航空公司在1967年曾面臨破產，因此肯定需要一隻穩定的手，1968年1月15日，實業家Crescencio Ballesteros收購了泛美航空的股票，這一危機得以解決。之後，事情就穩定下來了。美國航空公司扭轉了財務狀況，開始賺取微薄的利潤，增加了727機隊，並增加了在美國的目的地。丹佛、聖胡安、達拉斯、聖路易斯和堪薩斯城。1975年4月22日，哈瓦那航線開始運營。在這十年結束前，它被稱為 “奇蹟航空公司”，在競爭激烈的航線上與美國航空公司展開激烈的競爭。

與此同時，墨西哥航空於1972年1月28日更名為墨西哥航空，並於6月訂購了兩架277座的道格拉斯DC-10-30寬體飛機。這兩架飛機於1974年5月1日在馬德里和巴黎的航線上投入使用，6月1日（從阿卡普爾科出發）到紐約。1975年開始向坎昆提供服務，坎昆是尤卡坦州的新的海灘度假勝地，在墨西哥政府的一項創新計劃中，坎昆是第一個被開發出來的，這不僅是為了刺激旅遊業，也是為了改善最貧困州的經濟。在接下來的幾年裏，太平洋的小村莊Zihuatenejo被列入計劃名單（作為Ixtapa），隨後是Manzanillo和Cabo San Lucas，所有這些地方都由Aeromexico的DC-9飛機機隊提供服務。1975年9月，作為對西班牙獨裁者佛朗哥政策的抗議，馬德里的服務被暫停，隨後DC-10飛機在1976年被轉移到經波哥大和利馬飛往布宜諾斯艾利斯。

1977年，墨西哥政府行使雙航權，將航線權限擴大到兩家航空公司，並在兩家航空公司之間進行了一些交流，同時與美國製定了幾乎 “開放天空 “的政策，墨西哥航空失去了對美國太平洋沿岸的獨佔權，但獲得了舊金山，而墨西哥航空則獲得了聯合服務於蒙特雷和梅里達，但讓出了阿卡普爾科班機的份額。1978年4月28日，卡特總統又給這兩家墨西哥航空公司增加了13個美國點數。這一寬鬆政策的一個結果是，墨西哥航空成為拉丁美洲第一家在一年內載客量達到500萬人次的航空公司，同時超過巴西的VARIG公司成為拉丁美洲最大的航空公司。

到1970年代末，墨西哥已恢復了其未宣佈但明顯的雙線政策，兩家航空公司都增加了飛機和航線，尤其是從美國城市到瓜達拉哈拉、阿卡普爾科、坎昆和墨西哥城的非停靠站。墨西哥航空的飛機都是道格拉斯DC-10和-9型飛機，而墨西哥航空的飛機都是波音727，直到1981年7月1日，墨西哥航空也開通了315座的DC-10飛機。但在穩定盈利15年後，Mexicana公司在1982年開始虧損，部分原因是比索貶值，同年7月15日，政府將其在該航空公司的權益增加到控股54%。Ballesteros和Sosa de la Vega退休，但後者被留任為特別顧問。Sigfrido Paz Paredes在1984年被任命為Aeromexico公司的總經理，他曾指導過旅遊度假區開發計劃。

由於墨西哥的航空公司在北大西洋地區從未在海外引起多大的興趣，因此這兩家國內航空公司為其國家提供了很好的服務，不斷升級其機隊，如（左）Mexicana公司的空客A319客機，或（右）AeroMexico公司的波音737-800客機。

危機和（若干）新交易

在接下來的幾年裏，這兩家航空公司的情況都不太順利。1986年3月31日，一架墨西哥航空的727-200型客機在墨西哥城附近墜毀，造成166人死亡；8月31日，一架墨西哥航空的DC-9型客機在洛杉磯附近被一架私人飛機撞毀，造成82人傷亡。與美國達成的 “開放天空 “協議帶來了更多來自邊境北部的競爭，儘管墨西哥航空在經過30年的努力後，終於在1989年5月12日獲得了一條通往紐約的航線。兩週後，5月23日，政府宣佈出售其大部分股權。9月18日，包括Xabre集團在內的Falcon公司以1.4億美元的代價收購了Mexicana公司58%的股份，併成立了一家新的控股公司----Corporación Mexicana de Aviación。

與此同時，墨西哥航空公司也陷入了困境。由於決定出售13架DC-9飛機，並遭到強大的飛行員工會的反對，所有地勤人員於1988年4月12日舉行了罷工。六天後，該航空公司宣佈破產。由於被指責組織不善、政府幹預、飛機老舊等原因，該公司停飛了三個月，華雷斯城的當地員工甚至成立了自己的地方航空公司。但問題很嚴重。到8月，一半的機隊已經被賣掉了，而且正在進行私有化的討論。從更積極的一面來看，與美國的新的雙邊協議將城市對接權增加了三倍，給予了廣泛的包機服務，並在一些航線上建立了雙重指定。1988年10月，一家新的私人擁有的墨西哥航空公司以Aeromexico的名義運營。55%的股份由墨西哥投資者持有，25%由飛行員工會持有，20%由國家銀行Bancomer持有。相對於航空公司的地位來説，它已經是昔日的影子了。在以前的12,500名員工中，它僱用了3600名員工；機隊從44架道格拉斯噴氣式飛機減少到28架；服務的城市對數從204對下降到98對。但它確實恢復了許多國際航線。

這兩家航空公司進入90年代的十年，都是在放松管制的航空環境下進入的。由於墨西哥比索貶值，小型航空公司的競爭變得有效（見下文），以及價格戰攤薄了收入，Mexicana也裁掉了4000名員工。但是，已經採取了必要的措施來補充老化的機隊。1990年6月，Mexicana公司訂購了16架130至179座的空客A320型飛機，並有14架選擇權，擺脱了對波音公司的依賴。相比之下，在與道格拉斯公司打了幾十年的交道後，1991年4月，新的墨西哥航空公司引進了兩架波音767-200型飛機，而道格拉斯公司現在沒有類似的飛機。它於6月1日重新開通了馬德里和巴黎的航線，並將767飛機投入到洛杉磯的航線上，同時宣佈了26架767和757飛機的擴建計劃。除了空客公司的訂單外，墨西哥航空還在地區航線上運營小型的福克100飛機。1991年12月，該公司控制了Aero-Monterrey、AeroCaribe和AeroCozumel，同時轉向南下，開始了飛往波哥大和布宜諾斯艾利斯的南美航線。然而，面對兩大航空公司的威脅，隱含的、被接受的、僅是鬆散的雙航政策正在分崩離析：財政（比索進一步貶值）和競爭（國際和國內），更寬鬆的政策允許新的航空公司進入幹線航線。決策是在沒有集中控制的情況下做出的，墨西哥航空運輸業需要接受衝擊處理。這些衝擊雖然劇烈，但只起到了部分作用。1993年2月，Aeromexico集團收購了Mexicana公司55%的股份，並採取措施使兩個機隊標準化。5月，AeroPeru公司47%的股權計劃只是1994年墨西哥經濟危機的前奏，導致1995年沒有嘗試擴張，而是在1996年進行了更多的勒緊褲腰帶，取消航班、將飛機退還給出租方、裁員。這種情況非常嚴重，以至於 “危機 “在墨西哥歷史上被視為一個獨特的事件。

1996年3月13日，Alas de America開始飛行。這是一個由Aeromexico、Mexicana和AeroPeru組成的聯盟，(在Delta公司的合作下，該公司在AeroPeru公司擁有35%的股份)，可以提供從紐約或洛杉磯到布宜諾斯艾利斯或聖地亞哥的服務。3月27日，徹底的資本重組解決了許多未償債務，公司結構的重組成為可能。這導致通過股份交換成立了一家控股公司，即國際運輸公司(Cintra)。墨西哥航空公司放棄了對墨西哥航空的控制權，恢復了對華盛頓的服務。

錯綜複雜的進展還在繼續，因為一把新的掃帚開始橫掃墨西哥的天空。1994年，一家經濟實惠的航空公司TAESA（見下文）開始侵蝕現有機構的市場份額，並在短時間內將墨西哥航空的市場份額從53%降至25%。Aeromexico的44%幾乎沒有受到影響，但TAESA在一年內就獲得了22%的市場份額。然後，1998年6月1日，政府不得不接管Aeromexico公司，當時空姐罷工。一年之內，在官方政策的又一次逆轉中，競爭委員會贊成將Cintra分拆回兩家航空公司。2001年9月在紐約和其他地方發生的恐怖襲擊事件震驚了整個世界航空運輸業，因此這一方案被推遲了。

2003年，在開航近40年後，墨西哥航空退役了最後一架波音727飛機，並引進了767飛機進行長途運營。在國內，如下文所述，它在2005年成立了一家低價子公司。同年11月29日，這家美洲歷史最悠久的航空公司之一，以1.65億美元的價格出售給連鎖酒店集團Grupo Posadas。縱觀其歷史，因其出色的客艙服務，在客户中一直保持着良好的口碑。即使在多年來的所有權、聯盟和與不同的外國航空公司交替經營、聯盟和代碼共享的選擇中，Mexicana仍然不斷受到國際客户代表機構的讚揚。

墨西哥的新掃帚

墨西哥航空運輸發展的經濟和營銷條件有些矛盾，因為在噴氣式飛機時代的初期，進展緩慢。雖然經常受到貨幣貶值或勞工動盪等不可控因素的阻礙，但兩家主要航空公司的效率很高，深受乘客的喜愛，機上服務很好。但它們只滿足於商人和較富裕的遊客，很少接觸到收入較低的金字塔階層。在2000年，全國1億多人口中，只有5%左右的人乘坐過飛機。

這些獨立的先驅者試圖找到一個地理上的利基點，在墨西哥航空或墨西哥航空沒有選擇去的地方經營當地服務，但並沒有堅持多久。客運收入與運營成本不相匹配，而且機場基礎設施缺乏政府支持也出現了問題。在20世紀60年代，一個最典型的例子是曼努埃爾-戈麥斯-門德斯（Manuel Gomes Mendez）的後遺症，他在第一輛吉普車一到一個社區，就停飛到以前沒有公路的地方，他的努力打破了公認的雙線政策。他的網絡是到墨西哥城以西的地方，1966年11月1日，他與費爾南多-巴爾巴喬諾（Fernando Barbachano）聯手，自20世紀20年代起就在尤卡坦地區提供旅遊服務，並於1961年成立了Aero Safari公司。他們的Aeromaya公司擁有一支由Hawker Siddeley公司的40座HS-748渦槳飛機組成的小型機隊，通過將墨西哥城的西、東兩地的運營特許權結合在一起，提供從巴亞爾塔港到科蘇梅爾的國內 “第六自由 “服務。在墨西哥航空界幾乎是革命性的，Aeromaya公司提供廉價的票價，從墨西哥城到梅里達的往返票價低至56美元。

可能是在政治手腕的煽動下，這家航空公司於1969年5月22日停止運營，網絡由Servicos Aéreos Especiales, S.A.(SAESA)接管，這是一家政府航空公司，1968年底成立的主要是運送從美國被驅逐出境的人。由於有了Piper Navahos機隊，這個支線組織按區域劃分為北區、南區、埃斯特區和奧斯特區的Aerovias del Norte、南區、埃斯特區和奧斯特區，後來又獲得了第五個師，即Aerovias del Mayab。隨着Aeromexico的生存受到威脅，母公司Cintra公司（見上文）後來成立了Aeroliteral公司，該公司擁有27架Fairchild Metros和Saab 340飛機，成為最大的地區性航空公司，為31個車站提供服務。

這些支線航空公司擁有半官方的政府權力，但不允許願意冒險的企業家在其他航空公司失敗的地方組建其他航空公司。儘管如此，1970年，加利福尼亞航空在下加利福尼亞州運營着DC-9飛機，這個曾經的偏遠地區突然被美國度假業發現，也是以坎昆為起點的墨西哥旅遊度假區開發機構的候選者之一。Servicio Aéreo Baja也開通了前往拉巴斯和其他Baja度假勝地的服務。在20世紀70年代末，尤卡坦地區已經成為考古愛好者探索瑪雅文明遺蹟的旅遊目的地，如上文所述，它的海灘和清澈見底的加勒比海水域的潛力正在被迅速挖掘。1970年代末，Aerocaribe、Aero Cancun和AeroCozumel公司是這一快速增長的市場的受益者，甚至經營空客A320等噴氣式客機，但在1990年8月23日被Aeromexico公司合併。

加入Aero California的第一個新成員是Cocorcio Aviacsa, S.A. de C.V.(Aviacsa)，該公司於1990年5月5日由恰帕斯州東南部的政府在該國的另一端建立。與下加利福尼亞州一樣，近年來，除了在其北部和南部邊緣地區以及兩個主要城市Tuxtla Gutierrez和Tapachula之間外，該州一直缺乏良好的地面交通。9月20日，Aviacsa公司填補了這一空白，從9月20日開始，該公司使用了一架89座的BAe 146型飛機，並配備了第二架飛機，將該州與尤卡坦州的度假勝地連接起來。由於生意很好，1991年，108座的福克100型飛機取代了146型飛機，服務範圍擴大到蒙特雷和墨西哥城，並有直飛坎昆和梅里達的航班。進一步的進展導致1994年進一步擴大，使用164座的波音727-200型飛機，而福克飛機則用於包機工作。Aviacsa在這一年被私有化，賣給了位於蒙特雷的Aeroecutivo(Aeroexo)，並繼續擴張。1997年，Aviacsa不再受到TAESA的威脅（見下文），它在1997年租賃了道格拉斯DC-9-15飛機，1999年租賃了波音737-200飛機，以全新的形象進入新世紀，擁有26架噴氣式飛機，並在墨西哥各地和美國五個城市開闢了新的航線。它的崛起，取代預算價的特立獨行者，成為墨西哥第三大航空公司。

突如其來的興衰

隨着墨西哥的航空運輸界開始接受一個更加自由的政府，一個對已被接受的雙航空公司制度持懷疑態度的政府，放松管制起初並沒有完全生效。但在1988年4月27日，一家新的公司橫空出世，成為國內第一家完全與美國西南航空相呼應的航空公司，其票價真正做到了低價位。Transportes Aéreos Ejecutivo S.A.(TAESA)由機長Alberto Abed用兩架Learjets成立。他意識到包機和定期服務之間往往只有一線之隔，需要更大的飛機來利用墨西哥放松管制，尤其是航空貨運。

1989年，他用從墨西哥軍隊獲得的波音727-100F飛機開始了一個貨運部門，到1991年，他開始經營從墨西哥城出發的定期客運服務，並開通了一條飛往德克薩斯州拉雷多的跨境航線，使用737-300飛機和第一架757-200在墨西哥飛行。阿貝德公司的票價約為其他航空公司的一半，取得了巨大的成功。到了1992年，TAESA的票價與長途巴士相當，服務於墨西哥的18個城市。幾乎是 “24小時不間斷 “運營，它的成功是驚人的，可能是世界上無與倫比的。1988年，它的乘客人數約為8,000人。1992年，它聲稱已經運送了200萬人次，其中80萬人次是包機乘客。

部分增長是由Hank Rhon支持的，他是一位墨西哥金融家，持有51%的股份，但他在1993年辭去了董事長的職務。但此時，TAESA已成為墨西哥第三大航空公司，“在僱用機組人員的速度與Mexicana公司裁員的速度一樣快”。但隨後，La Crisis危機來了，隨之而來的是其業績的下滑，其下滑幅度之大，絲毫不亞於其增長。雖然1995年仍佔據24%的市場份額，但銷售額下降了38%，虧損總額達1.48億美元。顯然是準備好了承擔前所未有的風險，在兩個月的時間裏，飛往日本的航班被安排了兩個月，並在之前的全波音機隊中增加了道格拉斯DC-9和-10飛機，再加上空客A300B4飛機。為了重獲客源，公司不顧一切地推出了賒銷機票，但這種無奈的舉動未能阻止命運的頹勢。1997年4月，其主要債權人之一的Bancomer公司申請將該航空公司置於破產狀態。航空公司曾試圖吸引外國投資，但沒有成功。1999年11月9日，一架DC-9客機在烏拉潘附近墜毀，雖然傷亡不大，但後果很嚴重。人們已經對維修標準（以及勞動力問題）提出了質疑，在事故發生兩週後，該航空公司被停飛。結局很快就來了。2000年2月21日宣佈破產，5月9日，所有員工和資產被Lineas Aereas Azteca公司接管。

隨着新航空公司的成立，波音公司在墨西哥找到了一個不錯的市場。帶領他們的是（左）Aviacsa公司，擁有737-200型飛機；（右）TAESA公司，擁有737-300型飛機。

墨西哥地區航空公司（1980年代起）

大門打開了

當TAESA正在自我毀滅的時候，1987年1月29日成立的一家公司卻以不那麼激進的姿態生存了下來。Aeromar公司於1987年11月5日開始從墨西哥城出發，與Aeromexico公司合作，而不是與Aeromexico公司競爭，該公司與Aeromexico公司在飛往美國的航線上共享代碼。該公司的機隊由40至60座的ATR 42-320和-500型渦輪螺旋槳飛機組成，是二級地區航線上主線飛機的補充。其他一些小公司在墨西哥各地出現了，它們只經營一些地方性的航線，但除了作為空中出租車之外，幾乎沒有更多的業務，1993年，Aéreo Calafia公司在Cabo San Lucas成立，將塞斯納206和208飛機飛往墨西哥西部的城鎮。Avioquintana公司於1997年在坎昆成立，使用一架Embraer Brasília和一架Fairchild Metro飛機，在東部地區也是如此。

由於其支線航線系統明顯受到威脅，Mexicana公司對其公司結構進行了調整。它在1990年收購了Aerocaribe公司（見上文），轉讓了Fokker 100型飛機，並在2005年7月將其改名為Click Mexicana，成為一家低成本的經濟型航空公司。同年12月，其所有權隨同其母公司運營商一起歸屬Grupo Posadas公司。與此同時，其他企業家也充分利用了完全放松管制的優勢，進入了廉價航空業務。Avolar公司於2005年9月7日從蒂華納開始運營，使用波音737客機，並聲稱是墨西哥第一家真正意義上的低成本航空公司，因為其他公司只進行了有限的實驗。它也可以説是第一個失敗的航空公司。在財政損失和航班取消後，政府於2008年10月28日關閉了這家航空公司。

接下來，國際噴氣機公司在富裕和有影響力的Aleman集團的支持下，開始了更穩固的運營。2005年12月1日，Interjet從墨西哥城以西40英里處的託盧卡（Toluca）開始低成本運營，很快就建立了一支由十幾架空客A320飛機組成的機隊。該公司於2008年8月接管了Aero California公司在墨西哥城的業務，當時該航空公司因未償還債務而不得不終止航班。緊隨Interjet公司之後，Volaris公司也在Toluca運營着16架144座的空客A319。2006年3月13日，由墨西哥總統福克斯推出的飛往蒂華納的航班開始運營，並繼續以其獨特的風格，不僅票價便宜，而且準點率也很高，對延誤的乘客提供各種補償，甚至在辦理登機手續時排隊的乘客也可以得到各種補償，這可能是全球首創。在所有新成立的低價航空公司中，Volaris的1億美元的投資力度最大，西班牙的Grupo Televisa集團、Protego Discovery基金、富裕的Inbursa保險公司和薩爾瓦多的TACA航空公司各佔25%的股份。這最後一個投資者正在實現其在墨西哥經營至少60年前的夢想，但由於政界和工業界的阻撓以及正常的商業競爭而受挫。

如上所述，2006年墨西哥各地的創業活動很多。在墨西哥第二大城市瓜達拉哈拉，墨西哥ALMA de Mexico公司於2006年6月12日開始運營到普埃布拉的20架龐巴迪CRJ-200型飛機中的第一架。它為其乘客提供了聯運服務，從拉巴斯、蒂華納或普埃布拉等地到附近的度假勝地或其他目的地的聯運服務。緊隨ALMA的腳步的是VivaAerobus公司，該公司位於墨西哥第三大城市蒙特雷，擁有8架波音737-300型飛機。該公司於2006年11月30日開始運營，資本金為5000萬美元。值得注意的是，與凱特投資公司共同擁有者是愛爾蘭的瑞安航空，在短短几年內，瑞安航空已經成為歐洲最大的航空公司，以客座率為基礎。作為廉價票價的冠軍，VivaAerobus將挑戰所有其他墨西哥市場的競爭者，它和歐洲一樣，專門為主要城市中心的機場提供服務（如美國的西南航空）。這避免了機場的擁堵，從而減少了延誤，甚至可以更好地保證航班的正常運行。完成了低票價初創公司的名單，同樣位於蒙特雷的Aladia公司於2007年12月開始運營，有四架波音757-200型飛機，但它於2008年10月21日暫停運營。

從1921年至今，在墨西哥漫長的航空運輸史上，墨西哥一直是一個先鋒。從1928年查爾斯-林德伯格為墨西哥航空運送第一份郵件從布朗斯維爾到墨西哥城，到戰後幾年的雙線政策，再到1959年第一架遠程渦輪螺旋槳飛機和噴氣式飛機的早期運營，以及包括國家美食在內的機上服務標準的持續不斷：所有這些成就都可以與邊境以北的大型航空公司相媲美。今天，航空業面臨着放松管制的挑戰。雖然單個運營商的多樣性重複並達到了過去幾代人的水平，但這種激增也孕育了諸如票價補償和上述聯運實驗等創新。墨西哥以自己的個體風格適應了噴氣式時代。

作為墨西哥最成功的新航空公司之一，沃拉里斯公司的總部設在託盧卡，這是一個離墨西哥城足夠近的城市，可以分享其交通潛力。