民航史（1911-2010）第46章 最遠的南方_風聞

巴拉那河沿線的進展情況

在拉丁美洲所有國家中，建立有效的航空運輸服務總是由於缺乏水陸運輸而造成的。從格蘭德河畔到合恩角，只有阿根廷有一個有效的鐵路系統，而在需要鐵路系統的巴西，有多家公司在爭奪分離的市場。好的公路到處都是稀缺的。沒有運河，河道運輸也很緩慢。唯一有意義的是亞馬遜河沿岸，遠洋船可以到達距離大西洋1000英里外的馬瑙斯，甚至可以到達秘魯的伊基託斯；哥倫比亞的馬格達萊納河。政府支持或贊助當地投資者，有時還作為空軍的分支機構提供航空服務，以解決開辦航空公司的技術難題。對於那些與所有其他交通形式隔絕的社區來説，航空服務是一種社會福利。通常情況下，這些服務一直持續到商業企業最終能夠以合理的效率自行飛行；而空軍往往作為補充服務繼續提供。

在巴拉圭，這一過程特別必要。巴拉圭很窮，只有首都亞松森的人口足夠多，能夠在各省內產生最低限度的旅行需求。因此，航空服務被推遲到噴氣式飛機時代的開始。巴拉圭空軍將航空運輸的優勢帶到了遙遠的地方，並經歷了政治變革，包括嚴酷的獨裁統治時期。

早在1941年，作為空軍的附屬機構，Línea Aérea de Transporte Nacional (L.A.T.N.)就開始使用大量的小型廢舊飛機連接首都和外圍地區。1944年10月9日，開始進行商業飛行，使公眾和政府公務人員也能參與其中。1954年3月10日，雙方角色分離。也就是在這一年，陸軍將軍阿爾弗雷多-斯特羅斯納成為巴拉圭總統。L.A.T.N.繼續執行軍事任務，而Transportes Aéreo Militar(TAM)作為第二條軍事航線提供定期航班服務。6天后，它開始定期服務，並且非常受歡迎，以至於5架C-47(軍用DC-3)和2艘PBY-5A卡塔利納飛艇補充了小型飛機，用於河邊點的飛行。1962年，美國軍方航空計劃開始捐贈更多的C-47飛機。到1970年，TAM公司擁有了13架C-47，在幾年內，隨着航線網絡的擴大，這個數字增加到了24架，幾乎服務於當地的每一個小社區。由於巴拉圭缺乏基礎設施，當巴西空軍在1975年捐贈了三架道格拉斯DC-6B飛機時，亞松森是唯一一個有鋪設跑道的機場。在大多數小城鎮，這些跑道在大雨過後都會被洪水淹沒，即使飛機在最後進場時，也會被放牧的牛羣所觸及。由於C-47戰機最多可以容納30個座位或3噸貨物，因此仍然可以使用這樣的機場。1984年，當TAM公司從巴西購買了最後一批 “古尼鳥 “時，寬體噴氣式飛機正飛入亞松森。

自由企業的精神直到1960年9月4日，由當地商人組成的Lloyd Aéreo Paraguayo, S.A.（LAPSA）由巴西Paraense航空公司的少數股權組成。1961年5月24日開始服務，由兩架Curtiss C-46型飛機從亞松森經庫裏蒂巴和聖保羅飛往里約熱內盧。迂迴的火車服務花了三天時間，而沿巴拉那-巴拉圭河的船隻則花了更久的時間，並沒有走完全程。1963年，LAPSA又增加了兩架道格拉斯DC-4戰鬥機，1964年，又接收了一架L-1049洛克希德星座型加壓機。但它在一次渡輪飛行中丟失了，1965年該航空公司倒閉了，這時巴拉圭政府已經介入了。

1963年3月18日，該公司出資100萬美元成立了Líneas Aéreas Paraguayas（L.A.P.），並於8月20日開始運營，與LAPSA的航線並駕齊驅，共3架康韋爾240飛機。1969年2月，它又增加了三架100座的洛克希德L.188 Electras渦輪螺旋槳飛機，雖然有一架在機場相撞中喪生，但它卻能在異國他鄉高傲地懸掛國旗。8月20日，玻利維亞的蒙得維的亞和聖克魯斯，1971年2月27日，阿根廷的薩爾塔，1973年10月1日，利馬，1978年3月10日，智利的聖地亞哥。L.A.P.向泛美公司購買了兩架波音707-320飛機，並於1978年11月17日將利馬航線延長至邁阿密。為確定國家身份，美國C.A.B.授權使用Air Paraguay作為商號。

1979年11月2日，L.A.P.成為一家跨大西洋的航空公司，開通了經里約熱內盧飛往馬德里和法蘭克福的航線，1982年12月又增加了布魯塞爾航線，贏得了人們的信任。在接下來的幾年裏，巴拉圭的政治局勢動盪不安，由於斯特羅納總統的獨裁手段讓人難以忍受，1989年他被流放，2006年去世。但在他執政期間，巴拉圭的生活方式發生了變化，因為巴拉圭受益於伊泰普水電計劃。這就是橫跨巴拉圭河的巨大水壩，在整個80年代為成千上萬的人提供了工作。1991年3月建成後，它為巴西20%的人口（包括聖保羅的1800萬人口）和78%的巴拉圭人口提供了電力。在施工期間，L.A.P.公司的技術員和專家們從很遠很遠的地方飛來，使其繁榮發展。1984年從加拿大租借了一架較大的道格拉斯DC-8-63，1992年5月6日，又從加拿大租借了一架270座的寬體道格拉斯DC-10-30。在飛往巴西的地區航線上，它從1993年3月開始運營BAe 146-300型飛機。這可能是歷史上最小的跨大西洋航空公司。但是，打着巴拉圭的旗號飛往歐洲和美國的航線，卻付出了巨大的代價。在三年內虧損4500萬美元后，L.A.P./Air Paraguay於1994年3月8日停止運營。

跨越流域

對於國際旅行者，尤其是商務人士來説，南美南部的首選目的地一直是布宜諾斯艾利斯，在巴西聖保羅的壯觀崛起之前，這裏一直被譽為 “美洲的巴黎”。這不僅源於它是阿根廷的商業中心，也源於它的文化配套設施，是一個擁有數百萬人口的城市。它的大部分是20世紀初由英國資本建立起來的，在第二次世界大戰前，其生活水平，按公認的統計標準，與歐洲國家的生活水平相當。另外，在巴拉那河和巴拉圭河的入海口--里約河--拉普拉塔河的對岸，也就是公認的流域，是烏拉圭的首都蒙得維的亞。它的面積不到 “B.A. “的十分之一，但也同樣精緻。早在1921年，一位英國企業家就意識到了河板河兩岸的航空運輸潛力，並開通了從阿根廷首都到科洛尼亞的航空服務--這是世界上最早的航空服務之一，而當時河板河只有50英里寬。

英國在烏拉圭的影響力也很強（像布宜諾斯艾利斯一樣，蒙得維的亞甚至有一個板球場），在英國德-哈維蘭的幫助下，烏拉圭的第一個國家航空公司由當地的進口商組成。1936年9月成立的Primas Líneas Uruguayas de Navigación Aérea (PLUNA)於1936年11月20日開通了通往薩爾塔、阿蒂加斯和里維拉等省會城市的航線，有兩架3座的D.H. 90 Dragonflies。雖然250英里的線路很短，但4個小時的空中行程比火車的22個小時有很大的優勢。另外，班次比較好，票價也不高。政府認識到國家的需要，給予了豐厚的補貼，讓航空公司購買了更大的12座的D.H.86B特快列車。

政府隨後在1943年獲得了該航空公司49%的股份，當時機隊中還包括一架14座的Potez 62和兩架道格拉斯DC-2，也是14座的飛機。但隨着政府的更迭和補貼的流失，PLUNA公司暫停了運營，直到二戰後才停止運營，而這時政府的份額已達95%。1948年5月14日，它用21座的DC-3型飛機從巴西邊境對面的阿雷格里格里港起飛，同時也在提供從海濱度假勝地Punta del Este的直飛服務。1951年11月12日，政府收購了剩餘的股份，注入新的資本，並訂購了新的設備。1952年，它與D.H.104 Herons號一起到達亞松森，並於1955年1月將阿雷格里港航線延伸至聖保羅。

布宜諾斯艾利斯沒有被優先考慮的一個原因是競爭激烈，也是聯運效率的早期範例。在PLUNA開航後不久，商人Luis J. Superveille就成立了第二家烏拉圭航空公司，專門經營飛越河板河的航線。1938年3月12日，擁有兩架12座的容克斯-Ju 52/3米三旋翼浮動飛機的Compañía Aeronáutica Uruguaya, S.A.（CAUSA）開始從蒙得維的亞到布宜諾斯艾利斯的碼頭，距離市區僅有步行距離。1940年，它是第一個服務於埃斯特角城的航空公司，但在1943年取代了這一連接，從科洛尼亞（Colonia）開始提供到布宜諾斯艾利斯的服務，距離布宜諾斯艾利斯只有45英里。  然而，這條首都間航線非常受歡迎，以至於在1947年12月，兩架前B.O.A.C.24座的S-25桑德林漢姆短途客機加入了機隊。

科洛尼亞短途運輸的優勢沒有逃過ONDA巴士公司的注意，該公司與CAUSA的一些員工一起於1957年1月9日成立了科洛尼亞航空公司（ARCO）。多式聯運的連接更加完善，因為ARCO公司運營着同樣是市中心的布宜諾斯艾利斯Aeroparque機場的陸基飛機，先是前CAUSA公司的Curtiss C-46型飛機，然後是Convair 240型飛機。到20世紀60年代初，它能夠引進44座的Convair 600渦槳飛機。1963年，當CAUSA開始駕駛洛克希德星座飛機時（當時噴氣式飛機時代已經來臨），CAUSA的 “桑德林漢姆 “被退役。

1964年，也有了水上飛機服務，到科洛尼亞一小時的航程，票價也很便宜，是兩家航空公司的一半。但這時的PLUNA已經與競爭威脅相當。1958年，PLUNA收到了第一架40座的維克斯-維斯康特渦輪螺旋槳飛機，並在1959年開始飛往里約熱內盧，速度很快。1964年，Viscounts飛機飛往布宜諾斯艾利斯的國際機場（Aeroparque公司只能接受DC-3飛機），並提供了直飛巴西和巴拉圭的航班。但是，政府對硬通貨的限制迫使它不得不吞食飛機以獲取零件，即使飛往阿根廷（通貨膨脹率很高，免税貿易也很健康），但飛往巴西的航班卻被暫停。

經濟復甦使PLUNA在1970年3月購買了一架波音737飛機，並恢復了飛往巴西的航線。根據1974年的重組，它將國內飛行的責任移交給了空軍的軍事部門----烏拉圭軍事運輸公司(TAMU)，該公司運營DC-3、Fokker F-27和Embraer Bandeirantes。1972年10月13日，它的一架飛機在安第斯山脈墜毀，一些乘客在絕望中通過相互之間的協議，以吃人的方式活了下來，這讓它名聲大噪。

PLUNA繼續發展其國際網絡，並在70年代增加了更多的子爵和波音727飛機。到1979年底，布宜諾斯艾利斯航線作為班車服務，與阿根廷航空公司合併運營。然後，彷彿是為了效仿巴拉圭的L.A.P.，1981年5月12日開始飛往馬德里的跨大西洋航班，使用租賃的160座波音707飛機。雄心勃勃地，又增加了紐約和邁阿密。但這並沒有持續下去。1986年，一條飛往智利聖地亞哥的航線比較成功。20世紀90年代初，PLUNA公司運營着一架波音767和一架道格拉斯DC-10-30寬體客機，但其公司結構發生了根本性的變化，1995年6月27日，Pluna, S.A.註冊成立了Pluna, S.A.，私人擁有51%的股份。1997年4月，巴西VARIG公司收購了剩餘的股份，但在2006年9月，它將其中98%的股份賣給了烏拉圭政府。其國家航空公司似乎註定要失敗，但在2007年1月4日，其75%的股份被交涉給了由德國、美國、阿根廷以及本國的投資者組成的財團Leadgate Investment。10月30日，新的公司形象正式啓用，並使用新的龐巴迪CRJ 900型90座的機隊，恢復了舊的航線網絡，包括每週一班飛往阿根廷山地和滑雪勝地巴里洛切的航班。前往馬德里的航線由與伊比利亞航空公司的代碼共享來維持。PLUNA值得在航空運輸史上佔有一席之地，如果這僅僅是因為自1936年以來的整個歷史上，它從未發生過一次致命事故的話。

成立於1936年的PLUNA公司還沒有發生過一次致命的墜機事故。這是其波音737飛機中的一架。

潘帕斯的驕傲

在第二次世界大戰前，主要是由於英國的大量投資和貿易，阿根廷是拉丁美洲最繁榮的國家，生活水平可與許多歐洲國家相媲美，尤其是在城市中心。如上所述，布宜諾斯艾利斯是一個繁榮的大都市（現在仍然是），是北美和歐洲商人甚至富人遊客嚮往的目的地。到目前為止，庫比切克總統還沒有喚醒巴西，到20世紀中葉，巴西將從經濟上的沉睡中走出來，成為南美工業強國。當時的阿根廷首都不僅是商業中心，也是文化中心，甚至是時尚中心。與非洲大陸上其他主要城市相比，阿根廷的市民總體上受教育程度較高，生活比較富裕，生活在一個複雜的環境中，他們在海外西班牙語世界中產生了一種自豪感。這種生活方式和自豪感在北方國家往往被認為是過度自信，甚至是自大。但這種自尊心對其國家航空公司的進步起到了積極的作用，戰後，它引領了南美商業航空的進步，並將噴氣式飛機服務引入該大陸。

然而，儘管有這樣的經濟和社會背景，阿根廷也未能倖免於政治動盪。1943年，在民眾的廣泛支持下，阿根廷政府在胡安-貝隆將軍領導的軍事政變中被推翻。這導致的不僅僅是行政政策的改變。作為西班牙皇帝佛朗哥將軍的崇拜者，貝隆創建了一個接近獨裁的專制政權。他強烈的民族主義政策導致了對外國工業基礎設施的徵用，其中大部分是英國人的，將控制權交給了阿根廷的官僚機構。

其中一項決定是建立國家航空公司。1949年5月3日，交通部將現有的四家航空公司合併，成立了阿根廷航空公司。FAMA（國際航空公司）、法國人創辦的阿根廷老牌航空公司Aeroposta、ALFA和ZONDA（最新的國內公司）。政府同意承擔損失，並保證5%的分紅。起初，四家所有者的整合面臨着組織上的問題，但在1950年3月21日，道格拉斯DC-6取代了FAMA的無增壓客艙的DC-4，開通了前往紐約的航線。短短的桑德林漢姆飛行艇被保留下來，用於飛越板河到蒙得維的亞和巴拉圭亞松森的航線，因為當時還沒有國際機場。該航空公司於1950年12月7日完全整合，由於其前身的四家公司都是地區性的，所以這並不困難。1953年初，玻利維亞的聖克魯斯航線開通，當時玻利維亞的聖克魯斯與國內其他地區還沒有鐵路連接。但當這一航線開通後，Aerolíneas公司，或者説是Aero Arg公司（簡稱Aero Arg）（人們熟悉的航空公司）轉而飛往拉巴斯，並將航線延伸至秘魯利馬。

1955年9月16日，另一場軍事政變推翻了貝隆，臨時政府採取了恢復公民自由的措施。起初，向私營航空公司頒發運營證書的計劃沒有實現。1949年合併前的航空公司所造成的混亂無法立即得到彌補。然而，阿根廷航空公司確實整合了其系統，增加了新的英國維京飛機，以取代國內航線上的DC-3和其他過時的機型。1957年1月11日，一架維京客機墜毀，這是阿根廷10年來首次發生的事故，但12月8日，一架DC-4型飛機在巴里洛切墜毀，造成59人死亡，而在這一年的最後一天，一架桑德林漢姆飛機在布宜諾斯艾利斯沉沒，8名乘客溺亡。這樣的事件無疑為一些競爭打開了大門。

阿根廷新來者

最早利用新法律（第12507/56號法令）的是阿根廷航空運輸公司（Aerotransportes Litoral Argentina），該公司由空軍司令部成員於1956年在羅薩里奧成立。 1966年，它開始與澳大利亞航空公司密切合作，並於1971年3月26日與該航空公司完全合併。

1957年2月，由兩家大型工業公司組成的Austral，Cía Argentina de Transportes Aéreos (CATASA)，由於新的法律(1256/57號法令)更好地界定了政府的控制範圍，並建立了國家補貼制度，因此，Austral，Cía Argentina de Transportes Aéreos (CATASA)的地位更加穩固。該航空公司於1957年6月23日正式註冊成立，並開始沿巴塔哥尼亞海岸線提供服務，最遠可達里奧-加列戈斯。1959年1月18日，一架C-46型飛機墜毀，造成50人死亡，但在1960年11月，該公司獲得了國際地位，將其南端終點站擴展到智利的蓬塔阿雷納斯，從而獲得了國際地位。1961年11月，當它接管了另一個新來者的國內航線時，它的地位得到了加強。

Transcontinental於1956年9月5日由私人利益集團成立（原名為Condor，但應政府要求改名為Condor），並獲得了經營國際長途航線的證書。1958年9月，開始運營經聖保羅、里約熱內盧和加拉加斯至紐約的航線，使用洛克希德超級星際飛機，使用來自美國的飛行人員。1960年3月，它雄心勃勃地引進了104座（前東北航空公司訂單）的四引擎布里斯托爾-不列顛尼亞渦槳飛機。10月，它又增加了邁阿密作為第二個美國目的地，同時還增加了智利的聖地亞哥。1961年4月，39%的股份被比利時的SABENA公司佔有；但同年11月8日，其Britannias在紐約被扣押。12月，Austral接管了它用C-46飛機開闢的國內航線；1962年5月，Aerolíneas Argentinas公司接管了國際航線。9月，Transcontinental公司宣佈破產。

短暫的阿根廷不列顛尼亞後記發生在1969年，1969年年底，另一家航空公司接手了一架原定為英國鷹航空公司交付的不列顛尼亞312飛機。Aerotransportes Entre Rios (A.E.R.)是一家航空貨運包機航空公司，成立於1962年，從星座航空公司開始，到其他南美國家。專門從事牲畜運輸，1965年11月擴展到邁阿密，後來又擴展到倫敦。但 “不列顛尼亞號 “在布宜諾斯艾利斯試圖在濃霧中着陸時被註銷，從而縮短了它的使用壽命。

另一家挑戰Aero Arg的私人企業是Aerolíneas Ini，由富商何塞-伊尼於1957年成立。1961年1月6日，他開始運營西海岸航線，先是使用DC-4，然後在9月使用DC-6B。Ini收取的票價比美國的Panagra公司要低，但無法支付成本，到1963年底，Ini宣佈破產。1964年5月，阿根廷航空公司接管了這條航線。

阿根廷噴氣機服務

1958年2月22日舉行了12年來的第一次自由選舉。阿根廷航空公司管理層辭職，新政府任命了一個全新的團隊。4月，阿根廷政府迅速成為頭條新聞，並在4月訂購了6架De Havilland彗星4型飛機，這是該公司為取代1954年退役的Comet 1型飛機而開發的年輕化噴氣式客機。1959年5月19日開始飛往歐洲，6月7日飛往紐約，這是南美洲的第一條噴氣式客機航線。但是，該航空公司又發生了更多的墜機事故，幸好不是致命的事故：1959年，一架彗星在亞松森，1960年，另一架在布宜諾斯艾利斯。同年9月7日，一架DC-4飛機在薩爾塔墜毀，造成30人死亡。

儘管遭遇了這些挫折，但國內和地區機隊還是得到了振興。1962年2月15日，9架Avro(HS)748雙引擎渦輪螺旋槳飛機中的第一架在飛往烏拉圭的Punta del Este度假勝地的跨普拉塔航線上投入使用。Sandringhams號被移交給CAUSA公司（見上圖），後者繼續從布宜諾斯艾利斯市中心的Hidropuerto運營，這幾乎是大型飛行船時代的最後一艘。阿夫羅公司在很多省內航線上提升了服務標準，其中有的飛艇場是這樣的，一位阿夫羅公司的銷售人員稱。“我聽説過有的航帶沒有準備好，但這些都是出其不意。” 1962年4月1日，新的渦輪螺旋槳飛機與Sud Caravelle雙噴氣式飛機合併，飛往智利巴里洛切和聖地亞哥。

由於1955年的自由化政策所產生的新航空公司無法繼續運營，國際航線得到了保障。1960年代初，Transcontinental和Ini公司關閉，Aerolíneas公司與幾家歐洲航空公司達成了聯合協議。1965年，利馬航線延伸至邁阿密。該航空公司在1952年加入了國際航空運輸協會，但在1963年因不滿於某些罰款而辭職，但問題得到了解決，並於1965年重新加入。儘管新公司已經失敗，但阿根廷政府仍然認為Aerolíneas公司的近乎壟斷的做法鼓勵了低效率，於是在1967年的Codigo Aéronaútico中宣佈，國家航空公司和私營航空公司可以並存。

不管效率低下與否，阿根廷的國旗航空公司都已經向前邁進了一步。第一架波音707-320B型飛機於1966年12月15日飛往紐約，1967年4月3日飛往歐洲。這架較大的噴氣式飛機取代了 “彗星 “號，在所有國際航線上，取消了一些中途停靠，里約熱內盧-羅馬航段一度成為世界上最長的不停靠航線。1969年6月15日，西海岸至利馬的航線延長至洛杉磯，票價下調至與非國際航空運輸協會的Ecuatoriana（見上圖）。1971年，115座的波音737飛機在國內航線上取代了Caravelles和彗星飛機，1972年12月1日，與Austral簽訂協議，結束了激烈的競爭。

1973年4月2日，Aerolíneas公司與南非航空公司合作，開通了布宜諾斯艾利斯至開普敦的南大西洋跨洋航線，並於5月6日開始直飛紐約。胡安-貝隆總統從流亡國外歸來，於9月23日再次當選。這種快樂是短暫的，因為他於1974年7月1日去世，他的妻子伊莎貝爾成為西半球第一個統治國家的女性。第二年，航空公司宣佈盈利，這在其25年的歷史上是第一次，並在1976年租賃了兩架364座的波音747飛機，並於1977年1月5日投入使用。

1978年夏天，世界盃在阿根廷舉行時，Aerolíneas公司的客運量大增。在這一年的年底，三架155座的波音727-200型客機交付給地區航線，這樣，航空公司就擁有了當時波音公司的所有四種機型。由於美國對阿根廷侵犯人權問題的擔憂而耽擱了很多時間，之後，波音公司宣佈了價值1.6億美元的3架波音747-200B飛機的採購訂單，1979年1月15日，第一架經馬德里和巴黎飛往倫敦的波音747-200B飛機正式投入運營。

1981年11月7日，該航空公司宣佈每月一次的波音747飛機從布宜諾斯艾利斯飛往新西蘭奧克蘭的直飛服務。該航線被宣傳為跨極地航線，其行程為12小時內飛越南極，而普通航線為20小時，經濟艙票價為850美元。1982年2月，當胡安-卡洛斯-佩萊格里尼成為阿根廷總統時，他發起了對英屬福克蘭羣島（阿根廷人的馬爾維納斯羣島）的入侵，這樣的計劃被中斷了。阿根廷軍隊撤出後，許多個月後，航空服務才恢復正常。然而，到1984年，又增加了一架747SP型飛機，在票價結構中增加了一個專屬艙，並在同年11月19日恢復了跨極地服務，每月兩次。

希望的復興並沒有持續下去。在海外尋求幫助，1988年8月11日，斯堪的納維亞航空系統(S.A.S.)同意支付2.04億美元購買40%的股份。但由於內部的政治反對，這筆交易未能順利進行。隨後，1990年11月21日，由伊比利亞公司牽頭的財團收購了阿根廷國家航空公司85%的股份。其中，49%為外資，伊比利亞公司佔30%；國內股份中，員工持股10%，政府持股5%。估計有21億美元的外債被取消了。儘管如此，財務鬥爭仍在繼續，產權份額頻繁波動。1994年虧損近3億美元，但12月20日，紐約航線延長至多倫多。租用了4架空客A310，歐洲航線的市場份額從28%提高到35%。

1995年的數字雖然不大，但鼓勵了更多的外國公司的興趣，以至於在1997年7月，美國航空公司通過其母公司AMR公司擊敗了大陸航空公司，獲得了Aerolíneas Argentinas航空公司8.5%的股份，幾個月後，又獲得了Austral的9%的股份。1998年11月，現在由大衞-庫什（David Cush）領導的阿根廷航空公司以超過10億美元的價格從美國人手中訂購了12架空客A340飛機，這是對以前一直偏向于波音公司的採購政策的革命性改變。

自1961年接手Transcontinental公司的國內航線以來（見上文），Austral公司的命運在接下來的兩年中出現了下滑，在這兩年中，它不得不遵守1963年的一項法令，即關於國內航線股份的法令。1964年6月，政府授權對航空公司進行直接補貼，隨後出現了戲劇性的復甦。泛美航空公司持有22%的股份。泛美航空與A.L.A.密切合作（見上文），到1971年合併時，其機隊已急劇增加，包括8架BAC One-Elevens和3架日本YS-11。令人欣喜的是，它在安第斯度假區的酒店和包羅旅遊團的投資。1971年3月26日，與A.L.A.合併後，公司更名為Austral Líneas Aéreas，5月10日，第1119/71號法令規定了確保健全的行政結構的條件。該公司不能從事其他公司的活動，但作為補償，取消了以前對國家機構的所有債務，包括國家石油壟斷權。

補貼在1973年結束，Austral賺取了利潤，直到1975-76年的政治革命和大規模通貨膨脹導致經濟蕭條。1978年12月12日的One-Eleven墜毀，造成40人死亡，這可能影響了其決定轉向道格拉斯DC-9，1978年12月12日的第一架交付，標誌着現代化計劃的重新啓動。1987年，Cielos del Sur公司收購了這家航空公司，1990年阿根廷航空公司私有化時，伊比利亞公司也收購了Austral公司的股份，繼續履行其作為國內航空公司的附屬公司的角色。1987年10月10日發生的DC-9客機墜毀事故是阿根廷歷史上最嚴重的一次。

2001年10月31日，西班牙的馬桑集團又一次易主，西班牙馬桑集團獲得了阿根廷航空公司/Austral的多數股權，但在馬桑集團的強烈抗議下，2008年7月21日，阿根廷政府不顧馬桑集團的強烈抗議，將該航空公司收歸國家控制，12月18日，參議院確認了這一消息。

在成功與失敗、所有權更迭和政治危機的多次波動中，許多小公司來了又去。其中一家專門從事廉價機票的公司幾乎改變了阿根廷航空業的面貌。阿根廷私人航空公司(Líneas Aéreas Privadas Argentinas(LAPA)最初成立於1976年，規模不大，是一家當地的航空運輸公司，並於3月16日獲准作為商業航空公司運營。它從日本YS-11飛機開始，從Austral買來的Shorts 330飛機，到1986年的薩博340飛機，都是渦輪螺旋槳飛機。這時，首席執行官Andre Deutsch已經收購了這家航空公司，並獲得了經營噴氣式客機的許可。

1993年3月15日，6架120座的波音737-200型飛機中的第一架於1993年3月15日投入使用，不久，LAPA就擁有了飛往阿根廷所有主要城市和目的地的航線。LAPA以布宜諾斯艾利斯市中心的豪爾赫-紐貝里（Aeroparque）機場為基地，票價幾乎是現有航空公司的一半，很快就引起了旅行者的注意，他們喜歡的是，比如説，兩小時的飛行時間可以到達安第斯度假勝地巴里洛切，而不是坐22個小時的大巴，但票價卻比同樣的價格高一點。

沒有什麼比折扣價更快地建立起市場了。五年內，LAPA的國內市場佔有率幾乎佔到了阿根廷國內市場的一半，鼓勵了進一步的增長。737機隊增加了一倍，1995年9月，一架227座的波音757-200ER開始包機飛加勒比地區的目的地。1988年8月2日，第一架波音737-700客機投入使用，但1999年8月31日，一架-200客機從Aeroparque的6890英尺長的跑道起飛時墜毀，在繁忙的道路上撞上了交通，讓這架正當的驕傲一落千丈。71人死亡，機場被關閉。LAPA的名聲一落千丈，但在2000年，它又恢復了足夠多的波音飛機訂單。

可能是為了消除褪色的形象，2001年9月27日，南風航空公司的主要股東Eduardo Eurnekian以1500萬美元的價格收購了LAPA公司，隨後該公司更名為ARG Argentinas Línea Privada。在與阿根廷航空公司(Aero.Arg.Arg.)進行了一場法律鬥爭之後，2002年更名為AIRG。這發生在9月11日美國恐怖襲擊事件發生後不久，這種對所有航空公司的不利影響，加上阿根廷貨幣貶值，導致LAPA的所有國際航線被暫停。2002年8月29日，LAPA被賣給了AeroAndina財團，10月18日，LAPA的名稱恢復到原來的LAPA，保留了它在非商業界以外的阿根廷公眾中的感情。

阿根廷航空公司（簡稱 “Aero Arg”）擁有一支由波音747客機組成的機隊，維護了其作為阿根廷旗艦航空公司的地位。

阿根廷國內主要航空公司Austral公司的一架波音737-200型飛機。

1993年，阿根廷的旅行者對LAPA公司表示歡迎，因為它在1993年首次提供了使用波音737-200型飛機的廉價航空服務。

南方最深處

在商業航空發展初期的幾十年裏，許多國家迅速適應了這種新的運輸形式，因為通過速度節省了時間，或者在加拿大或蘇聯，例如，在水陸運輸幾乎不可能到達的地區建立通信。即使是在澳大利亞這樣的發達國家，克服距離問題也是一個共同的因素，因為珀斯離東部城市很遠。20世紀30年代初的跨洲鐵路，由於航空業很快就被航空公司所取代，註定了它的流行期很短。雄心勃勃的開普敦至開羅鐵路，旨在以比海運更快的速度將南非與北方連接起來，這條鐵路是夢想中的項目，並且部分建成，但從未完成。帝國航空公司和其他公司集中在通往約翰內斯堡的航線上，填補了這一需求。

在智利的情況下，這是一個為航空運輸而生的國家。它的寬度不超過50英里左右，但卻有3000英里長，以首都聖地亞哥為中心。智利的南極支點--特尼安特沼澤基地(智利的南極支點)，又把這段長度延長了900英里。智利的鐵路網始終無法將智利的兩端連接起來。

自1929年成立以來，智利國家鐵路局（Líneas Aéreas Nacional）一直統治着智利的天空。隨着20世紀50年代初噴氣式飛機時代的到來，智利國家航空局面臨着第一次國內競爭。1953年，一項法令不僅允許私營航空公司與智利國家航空公司競爭，而且還允許私營航空公司以更便宜的票價向壟斷了巴拿馬至聖地亞哥的南美太平洋沿岸航線的強大的Panagra公司挑戰。Compañía Nacional de Turismo Aéreo（CINTA）成立於1953年，是智利一家汽船公司的子公司。該公司最初經營國內航線，然後使用55座的道格拉斯DC-4型無壓式飛機，開始了一條通往哈瓦那的航線，與Panagra的航線平行。該公司大膽地將其飛機塗成與Panagra公司相同的顏色，甚至將橢圓形的窗户塗成與競爭對手DC-6B的長方形窗户一樣。CINTA飛往北美的拉美航線票價為394美元的往返票價，相比之下，Panagra的Inter-Americano旅遊艙678美元。

1954年，安託法加斯塔硝酸鹽生產者的一個部門----ALA公司（Sociedad de Transportes Aéreos）的這一事業更勝一籌。該公司擁有54個座位的洛克希德星座型飛機，於1957年5月開始提供飛往紐約的服務。與洪都拉斯的TAN和秘魯的APSA等其他拉美廉價航空公司不同，CINTA和ALA的座位和餐食服務標準都很好。儘管如此，他們不得不在1957年12月進行了合併，將國內航線交給了剛剛成立的新公司LADECO公司（見下文）。

1955年1月31日，局方才達到經營四引擎飛機的階段，1955年1月31日，局方交付了第一架道格拉斯DC-6B。1954年1月20日，一架DC-3型飛機從蓬塔阿雷納斯直飛阿里卡，但這需要15個多小時，與商業運營無關。1955年，LAN到達利馬和布宜諾斯艾利斯，1956年12月22日，DC-6B首次飛往南極洲，支持智利的領土要求。1958年8月16日，開始經巴拿馬飛往邁阿密，首次將智利與美國連接起來，這距離泛美航空開始在全球範圍內提供噴氣式飛機服務僅幾個月。

懷着最終開通南跨太平洋的澳大利亞航空服務的設想，1963年1月23日，一架PBY-6A卡塔利納飛行船飛往帕斯瓜島（復活節島），並於1965年8月27日將調查範圍擴大到塔希提島。這兩個島都將等待建造機場以接收大型陸上飛機。與此同時，LAN公司忙於擴大其在南美洲的航線，並推出了噴氣式飛機服務，1964年5月18日，第一條航線是與Sud Caravelles公司合作，飛往蓬塔阿雷納斯，一週後又飛往布宜諾斯艾利斯和蒙得維的亞。進展和擴張速度很快，到1965年夏天，法國的短途噴氣式飛機在智利境內的所有國際航線上都有了服務，而在智利境內，1960年，康韋爾340型飛機被收購，取代了老舊的DC-3和 “鴿子 “飛機。

1967年對於智利航空局來説，是一個旗幟性的年份。4月8日，DC-6B開始提供前往復活節島的服務，復活節島獨特的石像增加了該島的旅遊吸引力，同時也鞏固了該島作為跨太平洋地區的潛在加油站的地位。在這2,500英里的航線上，座位數被限制為40個，以滿足額外的油箱容量。4月15日，從漢莎航空公司購買的144座的波音707客機開始飛往紐約，9月19日，9架雙渦輪螺旋槳40座的霍克-西德利748客機（由北極航線經格陵蘭島交付）中的第一架開始飛往非洲。為了保持這一勢頭，1968年1月16日，DC-6B太平洋航線延長至塔希提島（至附近的波拉波拉島），直到新機場建成。

接下來的兩年裏，情況好壞參半。1969年，哥倫比亞的卡利、巴拉圭的亞松森和巴西的里約熱內盧被加入網絡。11月12日，在聖地亞哥以南，一架Caravelle客機被劫持（但機組人員戰勝了恐怖分子，安全降落）。1970年2月28日，波音707客機開始飛往太平洋航線，6月26日，在塔希提島的一些航班上省略了經停復活節島的航班。早在1929年，LAN公司的創始人Comodoro Arturo Merino Benitez於4月31日去世，沒能親眼目睹波音707飛機開通歐洲航線。1970年8月4日，波音707飛機開始經布宜諾斯艾利斯和里約熱內盧飛往馬德里、巴黎和法蘭克福。

就在所有的經濟跡象都在向好的時候，政治上的跡象卻相反。那年11月，在一次自由選舉中，由薩爾瓦多-阿連德博士領導的共產黨贏得了勝利，並立即對政府，乃至整個國家的經濟和生活方式進行了革命。採取嚴厲的措施，將所有工業國有化，包括農業和採礦業， 幾乎是災難性的。連同其他未償還的債務，美國人擁有的銅業公司因拖欠貸款而凍結了蘭的資產，但很快就解決了這一問題。

1972年，飛機票價大幅下調，造成了交通的繁榮，包括1960年菲德爾-卡斯特羅上台後的哈瓦那，有幾個月的時間裏，前往哈瓦那的旅行。蘭公司受到壓力，要求從蘇聯購買飛機，總經理喬治-霍夫被派往莫斯科購買伊爾-62型遠程飛機。他説，由於航程限制、發動機壽命短、特殊燃料需求和不可靠的備件供應等因素，這些因素綜合在一起，使得這種購買在經濟上是不可行的。

1973年9月11日，阿連德總統據説是自殺身亡，但被強烈懷疑是被暗殺，這種不盡如人意的情況得到了解決。以皮諾切特將軍為首的新政府上台後，雖然對政治反對派進行了壓制，但對智利政府放開了所有的限制，並確實給予了全力支持。機隊中增加了三架波音707飛機，增加了服務頻率，並對澳大利亞進行了調查飛行，最終於1974年9月5日將塔希提島航線延長至斐濟。購置了6架DHC-6雙水獺型飛機，並轉入空軍。

在1970年代，由於管理的改善，國際網絡進行了調整，以更準確地遵循交通需求。Caravelles和HS-748型飛機被波音727型飛機，包括-200型飛機所取代；波音737-200型飛機於1981年1月3日開始在阿里卡服役。6個月後，6月1日，一架270座的道格拉斯DC-10-30飛機在紐約和布宜諾斯艾利斯航線上投入使用。7月24日，Patricio Sepulveda接任總裁。1982年，又從新西蘭航空公司購買了兩架DC-10飛機，但1983年3月10日，所有飛往歐洲的航線全部停飛。該航線以里約熱內盧為終點站，由VARIG公司通過特殊安排（後來被稱為代碼共享）接管了飛往馬德里的航班。1983年12月31日，Sepulveda公司 “清場”。Línea Aérea Nacional, Ltda.(1985年2月9日改為S.A.)，取代了由國家控制的(和補貼的)業務，強調良好的服務、安全和良好的資產負債表，而不僅僅是作為社會服務。Línea Aérea Nacional, Ltda.(1985年2月9日更名為S.A.)，以取代由國家控制的(有補貼的)航空公司，強調良好的服務、安全和良好的資產負債表，而不僅僅是作為一種社會服務。貿易名稱改為 “蘭-智利”（Lan-Chile），以確定該航空公司的海外國籍。在皮諾切特統治下，1974年至1983年期間，員工人數已經減少了一半。現在，到了1985年，又減少了一半。

在1985年4月至1986年8月期間，四次 “三大洋 “南半球環遊世界的航班，作為宣傳該航空公司的一項舉措，迄今為止，該航空公司一直被赤道以北的大多數工業化國家所忽視，但這些國家現在開始承認智利是旅遊目的地，也是硝酸鹽和銅的來源地。從1985年9月25日開始，前往復活節島和塔希提島的航線有了DC-10飛機，而第一架波音767飛機於1986年6月8日開始執飛紐約，7月4日延伸至蒙特利爾。蘭-智利航空甚至還專程飛往中國。

1987年，智利航空公司在國際上引起了一些關注。為德國南極探險隊的德國南極探險隊飛往遙遠南方的威廉姆斯港，有10個航班；智利空軍的C-130飛機也有專機飛往特尼恩特沼澤基地。後來，智利空軍DAP飛機定期為其提供服務(見下文)，從而使智利成為世界上第一個為世界 “最後一塊大陸 “服務的國家。4月，蘭-智利航空公司為教皇約翰-保羅二世訪問智利提供了所有航班。7月，學校的特別方案包括每週日的Vuelos de Fantasis 2000型波音737觀光機，價格為18美元，或在航空相關比賽中獲獎。

蘭-智利航空公司曾是南美地區第一傢俬有化的航空公司，吉列爾莫-凱里的Icrosan公司和斯堪的納維亞S.A.S.S.航空公司持有60%的股份。但到1994年3月，這家航空公司的債務達到了1.4億美元，當時又以2800萬美元的價格賣給了埃米斯和奎託家族。1995年夏天，塞巴斯蒂安-皮涅拉投資了智利蘭-智利航空公司，然後以2000萬美元的價格出售了他的投資，用於收購智利另一家航空公司LADECO公司57%的股份。這兩家航空公司一直合作到1996年，後者被宣佈破產並停止運營。LADECO(Línea Aérea del Cobre)接管了1958年9月5日與Anaconda銅業聯合成立的CINTA(見上文)的航線。它保證了為Chuquicamata的大型露天銅礦和Potrerillos的冶煉廠提供服務的能力，最初是用兩架老式道格拉斯DC-3型飛機。該公司還得到了智利富裕的投資者的支持。1960年，該公司向南方開闢了一條新的航線，並在全國範圍內進行擴張，以與蘭-智利競爭。它以高質量的服務為榮，甚至在從卡拉馬到安託法加斯塔的10分鐘航程中，還提供了鵪鶉蛋、小食、飲料、耳機和磁帶等服務。到了80年代末，LADECO的國內客運量是Lan-Chile的兩倍，並涉足國際市場。1989年5月，它用一架波音707-300型飛機從聖地亞哥直飛紐約，1990年9月26日，又增加了華盛頓特區，但它已經走得太遠了。1993年11月，在伊比利亞航空公司的支持下，提出了合併談判，如上文所述，最終於1996年8月終止了獨立運營。

1998年1月，Lan-Chile公司終於在國際新聞界佔據了頭條，它參加了被稱為 “過去25年來該地區商業航空業最重要的事件”。恩裏克-奎託與TACA在薩爾瓦多的Federico Bloch和TAM在巴西的Rolim Amaro合作，向空中客車公司下達了88架A320系列客機的確定訂單和87架選擇權，可根據需要靈活選擇標準的150座、較大的A321 185座或較小的122座。整個交易過程讓人想起了二戰前的舊時代，是以握手的方式進行的。在這一年裏，蘭芝公司的三個經營單位--蘭芝公司、LADECO公司和貨運公司--快空公司合併為一家。

在其他拉美國家航空公司紛紛衰落甚至倒閉的情況下，聯合後的公司正在大展拳腳，通過合理的規劃和高效的服務，迅速壯大實力。1999年7月，該公司獲得秘魯政府的批准，在秘魯成立了蘭-秘魯國內航線。2000年10月7日，該公司的第一架遠程空客A340客機開通了飛往紐約的每日直飛航線，隨後又開通了飛往馬德里的航線。一個月後，它接手了厄瓜多爾的國際航線，到2003年5月，成立了Lan-Ecuador。蘭-阿根廷延續了1995年夏天的航空帝國建設模式。

2001年9月11日，美國發生的恐怖襲擊事件並沒有阻止LanExpress公司在一個月後組建了6架空客A320飛機，這時，母公司的機隊總數已達47架波音和空客。LanExpress公司取代了LADECO公司的龐大網絡。2004年3月，公司名稱改為LAN航空公司，首字母縮寫為 “拉美網絡”。該公司的擴張政策是從零開始建立新的航空公司，而不是收購當地的運營商，這必然會引起許多問題。它還建立了大量的貨運業務，服務於拉丁美洲所有國家的首都，遠至墨西哥北部。2009年3月24日，為了鞏固這一成功的政策，該公司開通了飛往馬瑙斯的全貨機服務，使用波音767-300F型飛機，載重54噸。

相比之下，由於智利的人口外延模式以及城市集中在聖地亞哥和瓦爾帕萊索，所以一直以來都沒有太多動力去創辦小型航空公司。由於缺乏持續的旅行支持，大多數嘗試都以失敗告終。一個有趣的嘗試是由智利運輸公司（Transportes Aéreos de Chile, S.A.（TRANSA），該公司除了經營Curtiss C-46貨運服務外，還在1957年，從瓦爾帕萊索飛往智利的胡安-費爾南德斯島的聯合PBY-6A飛行船，空運龍蝦。它還載着一些希望踏足這個一直被推測為笛福小説《魯濱遜-克魯索》的靈感來源地的遊客。後來由Aeroservicios Parague公司接手，這是一家專門從事滅火的公司，但該公司繼續飛往胡安-費爾南德斯，PBY飛機不是用花車，就是用輪子載着不穩定的起落架，1979年被廢棄。

1976年，Aeronorte公司由La Tercira報社創辦，將報紙運往智利最北部的城市，用Fokker F-27飛機為乘客提供服務。到了1980年，它也開始向南部地區運營，最遠可達蒙特港，但1982年在拉塞雷納發生的一次墜機事故，造成42人死亡，導致服務縮減，最終在1980年代末終止。智利南部各省由於距離農業中心的距離相對較遠，而且被安第斯山脈所佔據，靠近大海，所以智利南部各省的航線相對孤立。1985年年初，Aerosur公司從Puerto Montt開始運營當地服務，1987年5月2日，Aeroregional, S.A.（A.S.A.）接替了這一業務。奇怪的是，該地區的小城鎮離阿根廷的鐵路和公路終點站較近，A.S.A.於11月2日成為國際航空公司，在飛往阿根廷山地度假勝地巴里洛切的航線上，用一架Fokker F-27取代了Cessna 402型飛機，成為國際航空公司。

在更南邊的南美大陸一角，一家設在蓬塔阿雷納斯的小型航空公司運營着飛往火地島Porvenir的航班。Transporte Aereo de Magallenes (TAMA)由Jorge Freyggang擁有，運營一架Beech 18、一架Cessna 182和兩架Beech Queenairs。他進行觀光飛行，包括偶爾到南極半島觀光，並與妻子一起為冒險家遊客提供住宿。

1999年，LAN公司慶祝其成立80週年，重點是其波音767-300型飛機。

最後的大陸

許多航空公司都聲稱要為東西半球的 “六大洲 “提供服務，但直到20世紀末，除了為那裏的研究站提供補給外，沒有一家航空公司考慮過飛往南極洲。只有在過去十年裏，遊輪才開發了這個比澳大利亞還大的巨大冰蓋邊緣地區。這些遊輪滿足了遊客的需求，他們希望欣賞冰山密佈的海洋的壯麗全景，並結識企鵝羣。

到南極洲的定期航空服務的想法似乎完全不經濟，因為單單是寒冷的氣候就阻礙了正常的旅行。但是，智利一家小型航空公司的特別舉措讓幻想變成了現實。1980年11月7日，由多明戈-安德烈斯-皮夫切維奇和他的兄弟亞歷克斯（Domingo Andres Pivcevic）創立的Aerovías DAP航空公司開始運營，從智利大陸最南端的蓬阿雷納斯（Punta Arénas）到更南端的納瓦林島（Puerto Williams），甚至更南端的納瓦林島。19座的DHC-6雙水獺型飛機不僅為這個世界上最南端的商業機場提供服務，而且還飛往火地島的各點，並在國際上飛往阿根廷的里約加列戈斯（直到保險費率高的限制）。

如上所述，蘭-智利公司已經有了飛往智利喬治王島上的智利基地Teniente Marsh的包機。在獲得運營權後，DAP於1989年5月26日開始每月一次定期飛往智利基地。從蓬塔阿雷納斯飛往900英里的航班需要額外的燃料，因此可用座位減少到10個。儘管是飛往近海的喬治王島，但這是世界上第一條飛往南極的定期航班。隨後，1990年9月17日，Pivcevic公司開始了飛往福克蘭羣島的航線，無疑是利用了島民因戰爭而與阿根廷境內較近的機場疏遠的情況。

帝國的遠方前哨

1945年第二次世界大戰結束後，温斯頓-丘吉爾堅持認為，如果他執政，他不會主持解體大英帝國。但這正是那個 “太陽永不落山 “的政治地理實體的黃昏時期。曾經擁有數億人口（主要在印度）的英聯邦現在只剩下幾個分佈在全球各地的小島，而奇怪的是，在這些小島上，太陽仍然永不落山。前帝國的主要組成部分，改名為英聯邦，作為自治領地離開了，或者像緬甸和愛爾蘭一樣，完全離開了。今天的英聯邦更像是一個象徵，而不是一個政治組織。除了加拿大之外，英聯邦的成員資格取決於擁有一支世界級的板球隊。不過，有幾個地盤上的小夥伴決定留在倫敦，主要是因為他們的自然生存資源非常有限。

福克蘭羣島是其中之一，人口不到2000人，是福克蘭羣島。直到1982年6月被阿根廷軍隊入侵之前，很少有英國人知道這些島嶼在哪裏。主要島嶼，即東福克蘭羣島和西福克蘭羣島，大多沒有開墾，沒有公路，小首都斯坦利港和其他定居點之間的通信，要麼靠海運，要麼靠小型飛機。後者必須依靠當地大量的備件儲備來支撐，因為英國的製造商在8000英里之外。福克蘭羣島政府航空局（FIGAS）於1948年12月19日首次飛行，主要用於醫療急救、漁業巡邏或偶爾的行政需要，使用的是一架雙座的奧斯特飛機。客機是臨時載客，後來又增加了其他小型飛機，包括7架加拿大DHC-2海狸型陸上飛機和浮動飛機。第一架Britten-Norman島的飛機於1979年10月4日抵達，當時的服務即使不是嚴格的時間表，也已相當固定。

1982年的衝突強調，不僅需要改善對偏遠社區，特別是較小的島嶼的航空服務，而且還需要一個現代化的機場--在福克蘭羣島衝突期間，英國空軍一直依賴航空母艦。今天，幾乎每個農場都有一個起降場，由FIGAS按需提供服務，而斯坦利港的起降場已被約30英里外的Mount Pleasant國際機場所侵佔。這可以應付波音747飛機，也反映出這塊偏遠地區的重要性，現在周圍海域已經發現了石油，偶爾有遊客觀察到它的發展情況。