民航史（1911-2010）第45章 安第斯的航空公司（下）_風聞

活塞式發動機後記

在委內瑞拉，從老式螺旋槳飛機向新式噴氣式飛機的過渡從未像現在這樣強調過。因為在VIASA於1960年成立時，正在為另一家已經成功了幾年的航空公司準備最後的權利。Rutas Aéreas Nacionales, S.A.(RANSA)由委內瑞拉私人利益集團於1948年9月成立，是一家全貨運航空公司，擁有龐大的Curtiss C-46飛機機隊，主要負責經牙買加和荷屬西印度羣島出口到邁阿密。經過近20年的經營，委內瑞拉當局以其涉嫌攜帶非法武器入境為由，下令暫停該公司的經營；總統被逮捕。該公司經過政府的控制，政府在13架C-46的機隊中增加了兩架道格拉斯DC-6A。RANSA公司在1964年倒閉之前，它在委內瑞拉迎接噴氣式飛機時代的到來，收購了5架波音B-377 Stratocruis飛機，將其改裝成貨機。它可能是這個偉大的客機的最後一個運營商。

不斷的資源

縱觀委內瑞拉的政治和經濟波動，除了飛機的造訪外，該國有一種對航空公司有利的資源是取之不盡，用之不竭，不受任何人為干預的影響。世界上最高的瀑布，落差321212英尺（或比尼亞加拉瀑布高20倍），是1933年由美國（美國）飛行員探險家吉米-安吉爾發現的。天使瀑布是以他的名字命名的。起初，只有大膽的飛行員和勇敢的乘客才能到達，但在附近的卡納馬機場現在已經在委內瑞拉的航空地圖上。

赤道企業

厄瓜多爾是南美洲的小國之一，其航空業也相應地處於劣勢。它的旅遊業只是專門為去加拉帕戈斯羣島的達爾文愛好者服務，其石油資源並不豐富。至少在農業方面，它有資格躋身於所謂的香蕉共和國之列，因為它成為世界上最大的香蕉生產國。和大多數鄰國一樣，它的地面交通也很差。在這兩個大城市中，首都基多海拔9,350英尺，而連接它和另一個大城市--太平洋港口瓜亞基爾的鐵路旅程需要一整天的時間。二戰前，美國的 “泛美航空 “和德國的 “漢莎航空 “曾在當地成立過航空公司，但都倒閉了，所以到了20世紀40年代末，厄瓜多爾已經做好了創業的準備。

因此，兩家航空公司開始提供服務。Aéreo Transporte Ecuatoriana, C.A.(ATECA)於1947年11月開始運營，而Transandina Ecuatoriana, C.A.則於1948年3月15日加入。這兩家公司都向東部叢林地區提供航空服務，多年來，殼牌石油公司一直在那裏進行勘探，並經營着自己的飛機（困難重重）。1948年11月8日，這兩家早期的公司被厄瓜多爾航空公司（AREA）接管，該公司於1948年11月8日成立，並於1949年2月2日開始運營，使用戰時的小型過時飛機。1951年夏天，該公司通過增加兩架四引擎的波音307 Stratolin飛機（同樣是陳舊的，但可以在安第斯山脈的高海拔地區飛行，從而改善了情況（在航空界引起了關注）。有了這兩架飛機，AREA公司得以開通了經巴拿馬飛往邁阿密的航線。但這些飛機並不吸引公眾，因為他們更喜歡美國的厄瓜多爾航空公司的現代化飛機。1954年，邁阿密航線停飛，幾個月後國內航線也停飛了。同時，1957年成立了一家競爭對手的航空公司（見下文）。AREA進行了反擊，在1959年7月9日用一架40座的Fokker F-27渦輪螺旋槳飛機補充了兩架老式的DC-3飛機，但這架飛機在1960年11月27日墜毀，政府關閉了該航空公司。它沒有氣餒，憑着持續的決心，重新開始使用兩架老式道格拉斯DC-4飛機，並於1964年6月購置了三架DC-7B。儘管其中一架墜毀了，但1965年8月16日恢復了飛往邁阿密的航班。

如果這種對命運的抵抗力還不夠強，AREA於1966年6月進入噴氣式飛機時代。它增加了經波哥大飛往邁阿密的航班，使用的是一架前B.O.A.A.C.彗星4號飛機，並自豪地將其作為勞斯萊斯噴氣式飛機推廣。儘管在世界主要幹線航線上，這架83座的客機在高空飛行時的性能比波音和道格拉斯的長程噴氣式客機要強，但它在高空飛行時的表現非常出色，在基多的高空跑道上也能大步流星。但 “彗星 “號卻因為未付帳單而被扣押在邁阿密。1968年5月5日，AREA又一次 “升空”，用一架租用的Convair 990A型飛機經拉巴斯和亞松森飛往蒙得維的亞，但在那裏被鳥類擊中。由於幾乎所有可能的原因，該機被停飛，這是最後一根稻草。1968年，AREA公司被迫進入接管階段；1970年8月，990A在墨西哥的阿卡普爾科被註銷。

上文提到的競爭對手航空公司是1957年2月2日由一羣厄瓜多爾人和擁有19%股份的美國公民Elly Heckscher成立的，它的目的不一樣，除了簡單地連接美國的門户邁阿密之外，還有一個目的。Compañía Ecuatoriana de Aviación (C.E.A.)的創始人認識到，安第斯國家中最小的國家單靠自己的力量無法維持一家繁榮的航空公司，但它可以成為聯合經營中的合作伙伴，擁有更好的前景。緊鄰南方，秘魯的人口是厄瓜多爾的兩倍，而首都利馬的人口約為厄瓜多爾的四分之三。到了這一年年底，C.E.A.成為現在被稱為代碼共享業務的合作伙伴：受洪都拉斯的C.N. “Connie “Shelton的啓發，建立了一個航空合作關係。他的航空公司TAN公司與C.E.A.和秘魯的APSA公司（他還創辦了秘魯的APSA）（見下文），經營從邁阿密經巴拿馬飛往利馬的直通服務，並在哥倫比亞的卡利、基多和/或瓜亞基爾交替停靠，使用40座的Curtiss C-46舊式飛機。幾乎不屬於豪華航空旅行，但票價很便宜，因為謝爾頓的野心是幫助他所稱的安第斯山脈的 “赤腳族人 “能夠坐上飛機。

當AREA公司引進DC-7B飛機時，C.E.A.推出了DC-6B飛機，並增加了每天兩次的基多-瓜亞基爾國內航線。然後，在1967年4月，該公司引進了100座的洛克希德L.188 Electra型飛機，並將航線從利馬以外的地方經安託福加斯塔延伸到聖地亞哥。1968年3月增加了墨西哥城航線，1972年6月增加了波哥大航線，而那時AREA已經屈服於它的命運。1972年8月15日，政府收購了52%的股份，這就是所謂的成功，但命運之手似乎一直在迫害着AREA，現在又把目光轉向了C.E.A.，因為Electras公司在一系列的崩潰之後在全球範圍內被擱置。

1974年4月16日，C.E.A.暫停了所有的服務，由TAME公司接管（見下文），TAME公司根據國家法令獲得了除約3%的股份外的全部股份。從以色列飛機工業公司租賃了兩架波音720B飛機，9月1日恢復服務，從此以後，該航空公司被稱為 “Ecuatoriana”，以更好地識別其祖國。機隊增加到六架，1976年10月6日，一架波音707-320B型飛機從同一來源開始提供飛往紐約的服務，這對這個安第斯小國來説是值得驕傲的一天。隨着12月飛往洛杉磯和加拉加斯的航線增多，1977年6月恢復飛往聖地亞哥，同年7月恢復飛往布宜諾斯艾利斯，再加上與巴哈馬航空公司達成的聯程協議和開始提供全貨機服務，國家的政策得到了維持，這一點在拉丁美洲許多人的心目中得到了呼應：“一個國家的國旗航空公司是國家的資源，必須得到保護。它還吸引了很多人的注意，可能還有一些交通量，因為它的新的飛機油漆方案是彩虹色的顏色和整個機身的藝術設計，而不僅僅是傳統的尾部。

唉，言語不能用行動來支撐。雖然Ecuatoriana公司是非洲大陸第一架空客310-300寬體雙噴氣式飛機，於1991年9月24日開始服役，但在與美國的企業實力相抗衡的南美航空公司中，卻遇到了很多困難。1993年3月，空中客車被收回，欠下了4500萬美元的債務，航空公司於10月停飛。值得慶幸的是，被裁員的1300名員工拿到了700萬美元的遣散費。1994年2月7日，經過重組，一家新的私營公司成立，政府持有25%的股份。最大的投資者是巴西VASP公司的負責人Eljuri Antón，他收購了50.1%的股份，作為他將VASP公司控制下的幾家航空公司聯繫在一起的目的之一。

唯一的資產是一架濕租賃的道格拉斯DC-10-30型飛機，1997年2月曾短暫地用於飛往馬德里，而紐約航線則是用VASP的波音727型飛機經邁阿密恢復的，後來用A310型飛機取代。隨後，在一系列的國際操縱中，蘭芝航空於2000年12月1日簽署了一份為期兩年的運營協議，其中包括接管VASP的股份，並提供兩架波音767飛機用於飛往紐約的直通航線。2004年，玻利維亞的L.A.B.與Ecuatoriana公司簽訂了由VASP發起的代碼共享協議，一年後，由智利航空公司接手，實力大增的智利航空公司接手。

上面提到了TAME對Ecuatoriana的控制權。1962年12月17日，在總統的充分批准下，由何塞-蒙特西尼奧斯少校成立了 “埃塞塔利亞航空運輸公司”（TAME），作為空軍的一個部門。該公司幾乎立即開始提供國內服務，使用兩架DC-3飛機，收費比航空公司低。1964年5月26日，該公司獲得正式的航空公司運營地位，並開始間歇性地飛往西邊700英里外的加拉帕戈斯羣島。這些航班正在成為與達爾文人類學相關的冒險遊客的必經之地。到1967年4月，該公司使用道格拉斯DC-6B型飛機每月定期飛行一次，1969年4月22日增加到每週一次。TAME與一家旅遊機構合作，該機構購買了一艘遊船，在島上游玩，並充當浮動旅館。1969年12月6日，它有一個不尋常的情況，那就是同一天有兩架飛機被劫持。一架DC-3被劫持到波哥大，另一架被劫持到哈瓦那，副駕駛在那裏遇難。

1970年1月19日，該公司作為一家正式航空公司的地位得到了確認，當時，該公司通過公告成立了一家混合股份制公司。同年年底，它收購了兩架42座的HS-748渦槳飛機，並因此進行了現代化改造，1971年8月23日，它開始向私人投資者出售股票。1974年3月，它作為厄瓜多爾商業航空的 “天選之器 “代表厄瓜多爾商業航空的地位得到了確認，根據政府法令，TAME接管了厄瓜多爾航空公司，但繼續單獨經營，由不同的政府部門控制。8月10日，為慶祝厄瓜多爾解放日，第一架 “Electra “號飛機投入服役，10月25日，為慶祝厄瓜多爾空軍建軍週年，開始飛往加拉帕戈斯羣島。

1981年，波音737-200型飛機開始提供服務，這表明運輸量和實力不斷增長；但在接下來的幾年裏，至少發生了五起墜毀事故，其中兩架748、兩架Electras和一架737型飛機墜毀。其中三起墜機事故都是致命的，TAME的官方身份肯定是為了幫助其維持服務，波音727-200型飛機，1996年4月30日開始提供飛往聖地亞哥、巴拿馬和哈瓦那的國際服務。網絡擴展到了15個城市，TAME每天運送3000名乘客。但是致命的墜機事故不斷，1998年4月20日在波哥大附近發生的兩起727客機墜毀事故，2002年1月28日在Ipiales附近發生的一起，共造成145人死亡。一架Fokker F-28型飛機也被註銷。

毫不氣餒，重新煥發了生機，用一系列Embraer客機取代了F-28，用162座的空客A320和一架空客319補充了剩餘的727客機。雖然厄瓜多爾的航空安全記錄讓人唏噓不已，但屢次鳳凰涅槃般的打撈事件卻提醒人們，安第斯山脈的航空業面臨着世界上其他地方很少有的地形和天氣的嚴重危害。墜機事件讓人深感惋惜，但要歸功於那些在惡劣環境中執行 “保家衞國 “政策的航空人，他們在惡劣的環境中提供公共交通工具。

這樣的重擔也是由兩家有魄力的私營航空公司承擔的，這兩家航空公司在幾年來確實提供了這樣的服務。Ecuatoriana和TAME在海外懸掛着厄瓜多爾的國旗，但有人認為，基多和瓜亞基爾之間的關鍵城際航線也應該得到一定的重視。1966年底，一羣軍官在基多成立了 “厄瓜多爾運輸協會”（SAETA）。在厄瓜多爾的第三大城市昆卡的另一個團體，也就是厄瓜多爾的第三大城市，但規模相當小，他們成立了一家包租公司--Servicios Aéreos Nacionales (SAN)。SAETA公司於1967年3月開始運營一架6座的Piper Aztec飛機，從基多飛往昆卡，而SAN公司則於次年10月開始運營一架25座的DC-3飛機，從昆卡飛往瓜亞基爾。兩家航空公司很快就通過引進渦輪機設備顯示出相當大的主動性。1969年7月，SAN公司購買了兩架68座的Viscount 828渦輪機，開始在基多-瓜亞基爾航線上運營，而SAETA公司也於1970年4月購買了兩架52座的Viscount 785。由於他們的成功，兩家公司於1975年對機隊進行了升級，各配備了85座的Caravelle噴氣式飛機，以提供往返於兩個大城市之間的高質量航空服務。

在接下來的12年裏，有6架子爵客機（SAETA和SAN各3架）丟失，其中1架被劫持，但其中4架墜毀在厄瓜多爾的高山上，共造成170人死亡。1990年代中期，SAETA航空在不斷地掙扎，到了1990年代中期，SAETA航空運營着六架空客A320系列飛機和三架波音737飛機。它成為了SAETA航空公司厄瓜多爾航空，並接管了SAN公司作為其國內子公司。但隨着1999年國家經濟的崩潰，SAETA於2000年倒閉。

曾經以飛機上的多色塗裝方案而聞名的埃克托利亞納的道格拉斯DC-10強調了它的所有權。

在1960年代末，厄瓜多爾的兩家獨立航空公司曾接近經營基多和瓜亞基爾之間的每小時一班的班車服務。SAETA在競爭中倖存下來，但在2000年終止了其空客A320服務。

在利馬失去機會

二戰前，南美洲的航空業發展主要由美國的世界性先驅巨頭泛美航空公司控制，有的由自己的網絡，有的由代理航空公司控制。集中在東海岸，主要的客流來源地是巴西的大城市，包括里約熱內盧的海灘，以及阿根廷的布宜諾斯艾利斯的購物，“南方的巴黎”。德國和法國的旗艦航空公司也參加了會議，一些本土公司也開始崛起。特別是巴西，它正在成為世界主要的航空業國家之一。(見第41章)。

相比之下，西海岸的大部分國家規模較小，商業上也不太發達。國際航空運輸由泛美公司和W.R.Grace公司（Panagra）壟斷，由泛美公司和W.R.Grace公司五五五分成的共同贊助而誕生。後者是一個貿易組織，控制着從巴拿馬到智利的所有國家的航運和大部分進出口貿易，是泛美公司旗下幾十家子公司中唯一一家必須讓出均等份額並分享管理權的公司。

泛美航空確實在秘魯找到了一家國內航空公司，但它對其大動脈沿線的安第斯國家內部的當地航空服務並不深有興趣。Panagra是為北美商人服務的。儘管有限，但商業機會還是存在的。在秘魯，美國公民Elmer “Slim” Faucett在1920年隨Curtiss公司去了利馬，他意識到了一個機會。經過試探性的飛行，他於1928年6月4日組織了Compañía de Aviación Faucett公司，並於9月15日帶着兩架6座的Stinson Detroiters飛機，開通了從秘魯最北部的Talara到最南部的Arequipa的1100英里的沿海航線。1934年，他獲得了秘魯當局的青睞，在1934年，他引進了自己的Stinson型飛機，並對其進行了改裝，用於高空作業，以便在安第斯山脈地區開通服務。1938年，泛美航空暫停了在秘魯當地的業務，以換取福賽特20%的股權。

到了1940年，當泛美公路徹底改變了秘魯沿海平原的水陸運輸方式時，福塞特公司也在亞馬遜河沿線為美國橡膠公司提供卡塔利納飛行船，並在1945年購買了兩架道格拉斯DC-4飛機，提供從利馬到伊基託斯和阿雷基帕的不間斷服務。Faucett於1951年從航空公司退休，1960年去世。即使是在1960-61年，秘魯和美國都允許秘魯和美國在邁阿密進行國際業務，該航空公司也沒有表現出任何傾向性，在某種程度上扭轉了以前的政策。

另外，1965年6月，又成立了一家航空公司。Aeronaves del Perú航空公司由前空軍人員組建，在國內業務虧損後，開始用DC-6飛機包機飛往邁阿密。1967年1月31日，布蘭尼夫收購了Panagra，並於1968年將一架波音727客機轉讓給了福賽特。但其運輸潛力並不足以鼓勵另一家國際航空公司的支持。APSA和它的繼任者AeroPeru公司已經有了很好的基礎（見下文）。1970年春天，福賽特公司的DC-4客機開始飛往邁阿密，1971年，福賽特公司以兩架BAC One-Eleven雙機進入噴氣式飛機時代。但在1973年8月，由於秘魯政府一直未予批准，建立飛往美國的客運服務的嘗試被終止。

此後，Faucett公司的生存始終處於危險之中。Aeronaves del Perú公司當時正在用道格拉斯DC-8飛機不僅向美國擴張，還向巴西擴張。1976年12月30日，福塞特DC-4飛機墜毀，但無濟於事，1978年從伊基託斯直飛邁阿密的進取型航線也沒有成功。然後，1982年4月，老闆Luis Rupp因 “違規行為而被關閉，他的銀行被查封后逃離了美國。但對於長期以來的航空公司來説，它本應跟隨銀行的消亡，但很快就被扎納蒂家族集團收購了，而扎納蒂家族集團擁有Aeronaves 60%的股票。

1982年5月13日，曾經強大的Braniff公司倒閉了。已經負債累累，再加上東方航空取代了布蘭尼夫，福賽特仍在掙扎。1990年9月11日，在一次離奇的事件中，一架727客機在紐芬蘭海岸外的一次交付飛行過程中，燃油耗盡，造成18名機組人員和工作人員死亡。1996年2月29日，一架波音737客機在阿雷基帕附近的一座山頭上撞上，造成123人死亡。1997年7月3日，由於飛行員罷工，福塞特航空公司關閉。三週後恢復服務，當年11月11日，這條備受珍惜的邁阿密航線終於在11月11日正式開通。但在秘魯老一輩航空界享有盛譽的Faucett公司於1999年11月15日宣佈破產。

1999年，當Faucett在秘魯結束其秘魯的職業生涯時---它已經持續了70年之久，開創了橫跨安第斯山脈的航空航線---它的洛克希德L-1011 Tristars飛機正飛往邁阿密。

南美樞紐

看一眼南美洲的地圖就會發現，就整個大陸的航空網絡而言，利馬是建立樞紐系統的明顯選擇。航空公司規劃中的這一基本要素得到承認或接受的速度很慢。直到1956年9月16日，美國人C.N. “Connie “Shelton成立了Aerolíneas Peruanas, S.A.（APSA），並持有99%的股份，理論才最終轉化為行動。(見洪都拉斯的TAN公司、巴拿馬的A.P.A.公司和厄瓜多爾的C.E.A.公司)。

1957年6月17日，APSA的第一條航線由一架老式的Curtiss C-46型飛機提供服務，後來又由租用的道格拉斯DC-6型飛機提供服務，將謝爾頓的多國航線從利馬經安託福加斯塔延伸至聖地亞哥。1958年8月，開始由兩條帶中轉站的航線開往布宜諾斯艾利斯，APSA申請了一條直飛邁阿密的航線。可以預見的是，泛美航空和泛美航空聯合反對美國C.A.B.公司，聲稱由於謝爾頓的控制權，APSA不是真正的秘魯航空公司。但C.A.B.給了APSA一年的證書，因為這時謝爾頓的股份已經是少數，正式佔30%，董事長Maximo Cisneros博士持有51%的股份。該案於1959年1月28日重新開庭審理。APSA並沒有退縮挑戰偉大的泛美公司，1960年2月，訂購了兩架洛克希德L.188 Electra渦槳飛機。不幸的是，由於Electra墜毀，這次升級和現代化機隊的嘗試被取消了。

1960年7月12日，經巴拿馬飛往邁阿密的航線開始使用道格拉斯DC-6飛機。在這場爭端中，雙方達成了一個解決方案或妥協。C.A.B.檢查員建議APSA獲得兩年的許可，但必須有足夠的記錄。TAN-C.E.A.中轉站將被終止，巴拿馬航空公司退出。對謝爾頓公司的債務將全部付清，以便該航空公司完全由秘魯人經營。C.A.B.不再有理由反對最近於6月28日簽署的美國-秘魯雙邊協定。

APSA現在已經明確了以紐約、洛杉磯、聖地亞哥和里約熱內盧為四點格局，形成了一個典型的洲際樞紐，即遠程地理X型。當時，APSA還不具備言行一致的飛機，雖然與巴西的VARIG公司進行了討論，但1961年，唯一的新航線的開闢是用DC-6飛機飛往波哥大。但在1963年12月1日，與東北航空公司達成了一項特別安排，提供從紐約到布宜諾斯艾利斯的直通航線，在邁阿密轉機。這是第一條從北美洲到南美洲的低價噴氣機航線，利用了所謂的 “第六次自由 “的優勢。APSA的乘客可以節省近20%的票價。這條航線的服務是有風格的，儘管飛機是租用的119座的康威990A，這是一種四引擎的噴氣式飛機，比波音707或道格拉斯DC-8都要小，因此運營起來也不太經濟。但在當時，航空公司仍以速度作為最重要的營銷標準，而且租期為7年。它的營銷特色之一是其吸引人的標誌--安塔基，即神話中的會飛的青年，這也是它的營銷特色之一。

1964年，航線開通到玻利維亞的拉巴斯，再延伸到亞松森和蒙得維的亞，11月7日，在里約熱內盧達到高潮。1966年8月18日，洛杉磯經瓜亞基爾和墨西哥城，增加了洛杉磯，這樣，以利馬為基地的經典的X號航班就完成了。但康尼-謝爾頓（Connie Shelton），在戰後的靈感和機智創造了APSA，但他沒能活到享受到它的完全成功。1965年3月，他去世了。第二年，聖保羅和阿卡普爾科為APSA的網絡增添了更多的聲望，最後一次低成本的DC-6螺旋槳服務於1968年3月結束。其機隊共有4架990A和1架DC-8，1970年5月從西班牙伊比利亞公司租借了一架DC-8，經加拉加斯和特立尼達島飛往歐洲。

APSA的財務狀況沒有跟上它的雄心壯志。它要支付高昂的租賃費，儘管出租方減少了租賃費，但航空公司的2200萬美元的債務仍無法償還。990飛機在邁阿密和洛杉磯被扣押，秘魯政府拒絕提供任何幫助。這家曾讓秘魯在競爭激烈的航空運輸界中利用地理位置優勢的航空公司，於1971年5月3日暫停運營。

毫無疑問，秘魯政府不願意補貼APSA無疑是有原因的。1973年5月22日，秘魯航空運輸公司（Aeroperú）作為一家100%的國有航空公司成立。第一條航線是10月3日，利用SATCO公司的Fokker F-28客機飛往庫斯科的國內航線；然後在1974年5月，利用波音727-100客機飛往阿雷基帕和其他地方。同年7月29日，Aeroperú公司開始提供國際服務，從委內瑞拉的VIASA租賃了兩架道格拉斯DC-8-52飛機，飛往聖地亞哥、布宜諾斯艾利斯和瓜亞基爾，9月16日又增加了邁阿密。

這有效地恢復了秘魯航空公司在APSA不得不放棄的地方的存在，但在1975年年初，由於外交上的阻撓，使恢復後的網絡得以全面實施。秘魯限制了Braniff公司通過利馬的運營權，但6月28日，Aeroperú公司獲得了進入紐約的權利，而Braniff公司則可以享受通過利馬的轉機權。這使得秘魯國營航空公司的DC-8飛機於10月4日經墨西哥城飛往洛杉磯，經里約熱內盧飛往聖保羅。以利馬為中心的X-Pattern樞紐又回來了。

該航空公司取得了穩步的進展。它在地圖上增加了波哥大、加拉加斯和基多，並推廣從美國出發的包機，在秘魯的任何地方都可額外獲得99美元的 “秘魯為你 “獎勵。1978年10月16日，秘魯的 “黃金三角 “完成了庫斯科-伊基託斯直達秘魯的 “黃金三角”。12月14日，一架洛克希德L-1011型寬體飛機在紐約航線上投入使用，飛機機腹內有18個座位的豪華休息室。

然而，在上世紀80年代，政府發現，經營航空公司與經營軍隊有很大的不同。國營航空公司的收入持續虧損，無力承擔起支持洲際長途航線網絡的龐大成本，尤其是在資金充足、效率高的美國航空公司的不懈競爭下，國營航空公司的收入持續虧損。最終，1992年12月16日，政府通過公開拍賣，以4100萬美元的價格將Aeroperú公司70%的股權出售給了Naviera Santa S.A.航運公司，該公司現在也擁有Faucett公司。國家保留了20%的股份。不久之後，1993年1月25日，私有化完成，Aeromexico和Mexicana公司在一個代號共享的國際財團----Alas de America（另見第42章）下合併，完成了私有化。按照他們的偏好，四架波音727-200型飛機和兩架道格拉斯DC-10型飛機加強了機隊。

1996年10月2日，一架新購置的波音757型飛機在利馬附近的海面上墜毀，造成機上70人死亡，Aeroperú公司受到嚴重挫折。原因是機場清潔人員的疏忽。1997年6月14日開始的從邁阿密到伊基託斯的直航服務，沒有吸引足夠的遊客冒險者到亞馬遜河上游地區。與達美航空合作的嘗試沒有結果，更多進入加勒比地區的航線也沒有結果。終點已近在眼前。1999年3月，面對着1.74億美元的債務，Aeroperú公司倒閉了。6月17日，與大陸航空公司的另一次合作嘗試失敗了，8月18日，APSA的國家繼承者APSA也遭遇了同樣的命運，被清算。隨後，秘魯的航空公司分別被薩爾瓦多的TACA公司和智利的LAN公司從北面和南面入侵（見下文）。

雖然在1990年代，試圖將秘魯納入美洲洲際運營商行列的嘗試失敗了，但國內仍在繼續努力改善國內服務。1990年5月17日，Americana公司由Leandro Chiok Chang創立，1991年5月，他沿用了幾乎傳統的發展模式，將沿海主要城市和利馬-庫斯科連接起來。第一架機隊是兩架波音727-100，從位於阿雷基帕的Aero Chasqui公司獲得的，以印加運動員的名字命名，他們的馬拉松長跑是秘魯最早的通訊系統。這家新的航空公司最初很成功，增加了更多的飛機和更多的航線，包括1993年3月，增加了連接亞馬遜內陸的航線。1995年，現在擁有10架波音727-100和-200飛機的機隊，開始開通了從利馬經塔克納和薩爾塔飛往阿根廷科爾多瓦的國際航線。這項以直飛阿根廷第二大城市為目的的創新並不成功，面對過度的競爭----許多人都熟悉的故事---南美-美洲航空公司於1997年6月2日停止運營。

一些競爭來自於另一家公司Aero Continente，該公司於1992年1月4日由Carlos Morales在Tarapoto成立，擁有兩架波音737飛機。他已經開始向秘魯北部的石油地區飛行，獲得了發展到偏遠地區運輸的税收優惠。1993年7月20日，在Lupe Zevallos的主持下（她是一位38歲的母親，有三個孩子的母親），這個新的後起之秀進入了定期服務領域，並以低票價作為獎勵。最初的成功，併成為國內領先的航空公司，到1997年，機隊已發展到9架飛機，其中3架波音727、3架波音737、2架Fokker F-27和1架Fokker F-28根據個別航線的交通需求提供服務。1999年12月，國際航線開始開通了飛往邁阿密的國際航線，從利馬出發的往返票價為320美元。機隊被租用，並在一張雄心勃勃的航線圖上顯示了未來飛往紐約和布宜諾斯艾利斯的航線。但在2002年6月，該航空公司被停飛，所有資產被沒收，並於7月12日宣佈破產。

它曾短暫地恢復過，但後來又遇到了更多的政治問題，因為它被指控販毒。指控可能是為了保護智利航空公司最近成立的秘魯子公司（見下文），破壞2002年6月作為子公司成立的Aero Continente Chile。這種復興並沒有持續多久。2004年1月，Aero Continente公司被禁止進入美國，2004年6月1日，創始人之一的Fernando Zevallos被評為世界上最危險的販毒者之一，這一禁令更加嚴重。聰明的是，這家航空公司幾乎立即由其員工組成的財團以 “Nueve Continente “的名義重振旗鼓，但又一次沒能存活下來。

秘魯需要國內航空服務。當地人的部分嘗試填補了這一缺口。Transperú公司在1997年末以一架波音727型飛機起家後，並沒有堅持多久。塞爾瓦國家運輸公司(TANS)是另一個善意的嘗試，1999年11月，為跨安第斯地區提供服務的軍事行動轉為民事控制。但2003年和2005年的墜機事件分別摧毀了其由一架Fokker F-28型和一架波音737-200型飛機組成的小型機隊。2006年1月7日，該公司的許可證被吊銷。Aviandina、Aerocondor和Transportes Aéreos Andahuaylas (T Doble A)從2000年起都開始運營，其中最後一架安東諾夫安-24和雅克-40型飛機連接了一些山區社區，但這些公司和其他小企業既沒有資金，也沒有專業知識，更沒有經驗，無法走得很遠。也許回顧美國以前的參與歷史，解決辦法來自於秘魯邊境以外的北方和南方。

1998年7月，智利國家航空公司成立了LAN Perú航空公司，現在已經有70年的歷史，是整個拉丁美洲航空業中受人尊敬的成熟領導者。它於1999年7月2日開始從利馬飛往庫斯科和阿雷基帕的國內航線，並於11月15日開通了飛往邁阿密的國際航線。此後，公司的機隊由空中客車A319和波音767-300ER型飛機組成，機隊穩步發展，到2008年，公司擁有11架一線噴氣式飛機，服務於28個目的地。2002年9月，它成為LAN公司的子公司，LAN公司持有49%的股份，而E.R. Larraín公司持有30%的股份，Inversiones Aéreas公司持有21%的股份。

幾乎與此同時，1999年7月，由秘魯老牌航空公司高管Daniel Ratti與Ernesto Mahle共同擁有的TransAm公司開始運營，並很快更名為TACA Perú，Ratti持有51%的股份，TACA（薩爾瓦多）持有49%的股份。並與TACA的Federico Bloch握手言和。該公司的機隊與其在智利的競爭對手類似，從母公司租賃的空客和737飛機。1999年10月1日開通了利馬至伊基託斯的首條航線，2000年7月19日，以利馬為基地的南美航線網絡正式開通。TACA組織與TACA自己在整個中美洲和美國的廣泛系統整合在一起，重現了謝爾頓的APSA公司早在1960年代就開始的X模式。與此同時，秘魯局域網也在做同樣的事情，因此利馬現在已經成為了一個真正的美洲洲際航空樞紐。

APSA以傳説中的男孩Antarqui作為其標誌，在古代印加人的傳説中，Antarqui被譽為會飛。

當C.N. “Connie “Shelton的TAN代碼共享倡議服務於利馬時，他將APSA網絡發展成為一個以秘魯首都為基礎的拉丁美洲樞紐。

繼許多南美航空公司的命運之後，APSA的繼任者Aerperú公司於1999年關閉了，因為經營的波音757客機在利馬附近墜毀。

噴氣式飛機時代的秘魯新航空公司之一，Aero Continente公司運營着波音767飛機，為前往馬丘比丘著名的印加遺址的遊客提供服務。從1993年到2004年，這家航空公司持續了十一年的動盪期。

高空飛人

如果説厄瓜多爾的山地地形給航空公司的運營帶來了問題，因為首都基多位於安第斯山脈的高處，海拔9,350英尺，玻利維亞的航空人都會把這一點放在心上。而國航的發源地科恰班巴，海拔差不多，卻被認為是在一個山谷裏。憲政首府蘇克雷的海拔大約在1000英尺左右（也是1925年國航首航的終點站）。行政首都拉巴斯位於11,800英尺高的地方。直到20世紀末開發出東部平原的聖克魯斯-德拉塞拉山脈，另外兩個最大的城市是奧魯羅和波託西，分別位於12100英尺和13600英尺。拉巴斯被兩座高於20,000英尺的山峯和13,400英尺的阿爾蒂普蘭諾高原俯瞰。這裏是唯一一個有足夠平坦的地面來建造機場的地方，比許多活塞式客機的巡航高度還要高，第一次來這裏的遊客都要喘口氣，慢慢走。

因此，早在1924年就由德國華僑創辦的國家航空公司---勞埃德航空公司（L.A.B.），一直面臨着與世界上任何一家航空公司不同的運營問題。起初，由於有了德國飛機，它提供了比有限的鐵路系統更快捷的交通，並打通了與周邊國家的聯繫。第二次世界大戰後，它被國有化，1941年，美國的 “泛鋼 “接管了它，1945年引進了第一架18架道格拉斯DC-3飛機。1950年，10架波音B-17 “飛行堡壘 “改裝的轟炸機到了；1951年，7架柯蒂斯C-46戰鬥機加入了不尋常的航空機隊。C-46戰機經常被人拿來與DC-3戰機作不利的比較。從拉巴斯的埃爾阿爾託機場起飛時幾乎沒有什麼驚豔的表現，因為它們往往只是簡單地加速，沒有爬升，只有當地面落在它們的腳下時，它們才會升空。但C-46可以攜帶兩倍於DC-3的有效載荷，可以應付埃爾阿爾託機場。

戰後初期，即使有了泛鋼的技術支撐，也是一場苦戰。跨越國界，1954年3月20日，一條航線飛往智利阿里卡港，1958年又飛往巴西維利霍港。1955年4月購置了42座的道格拉斯DC-4型飛機，1959年7月2日，L.A.B.B.得以開通飛往布宜諾斯艾利斯的航線。可能是出於對拉丁美洲合作伙伴的偏好，而不是美國的合作伙伴，1955年11月2日與Lloyd Aéreo Colombiano(L.A.C.)簽署了一項協議，經裏貝拉爾塔(Riberalta)聯合飛往波哥大。該協議於1956年4月19日開始，但於11月3日結束。從1955年9月開始，18個月內發生了4次墜毀事故，即使考慮到安第斯行動的惡劣條件，也沒有提高L.A.B.的聲譽。1960年增加的加壓DC-6B，改善了高空作業的舒適度，但與Panagra的關係減弱，於1963年終止。

依然需要技術上的支持，1963年10月，在美國國際開發署的幫助下，與美國地方服務運營商North Central Airlines(N.C.A.)簽訂了一份為期兩年、價值80萬美元的新合同，並在美國國際開發署的幫助下進行了談判。這時，L.A.B.已於1961年3月開通了飛往利馬的航線，到1964年2月，L.A.B.已飛往聖保羅，不僅是重要的目的地，而且還與航空公司直達歐洲。1968年9月19日，四發90座的洛克希德L.188渦槳飛機將玻利維亞航空公司帶入噴氣式飛機時代，1969年10月9日，為當地國內航線增加了36座的Fairchild F-27飛機。這些飛機是根據系統分析研究公司（SARC）的建議購買的，該公司於1966年從N.C.A.公司手中接過來的。

迄今為止，玻利維亞的國旗航空公司在國際航線格局中相對偏僻，儘管落後於南美洲的領頭羊，但它卻在成長。1970年3月14日，第一架119座的波音727-100型客機在科恰班巴望-拉巴斯干線國內航線上投入運營，隨後接管了所有國際航線。1970年代初，Electras飛機被降到國內航線上，並在1970年代初與老舊的DC-6B一起被轉到玻利維亞運輸公司（TAM）。1975年9月17日，一架波音727-100型飛機開通了飛往美國主要門户邁阿密的航線，10月8日，第一架波音727-200型飛機升級了這一重要的美國航線的運力。值得注意的是，除了巴拿馬之外，聖克魯斯德拉山也被列入了邁阿密的行程，這表明這個玻利維亞平原上快速發展的城市的重要性越來越大。而-200型飛機也能更好地應對拉巴斯13400英尺的海拔高度。

20世紀70年代後期，進一步的整合工作繼續進行。1977年10月5日，從聖克魯斯到委內瑞拉加拉加斯的航線開始運營，1978年11月30日，巴西的馬瑙斯也被納入這條航線，並以邁阿密為終點站。巴西站是為了與法航飛往巴黎的航班連接。一個星期後，另一條飛往邁阿密的航線，經停利馬、哥倫比亞的卡利和巴拿馬。布宜諾斯艾利斯和聖地亞哥完成了玻利維亞的南美樞紐網絡。還從美國航空公司租借了兩架波音707飛機，用於長途航線。

1982年11月27日，一條飛往秘魯庫斯科的航線，標誌着L.A.B.的國際擴張達到了高潮。這時的航空公司遇到了很多困難，可以説是政府的動盪和不安分。1980年的軍事政變是玻利維亞歷史上的第189次政變，這種政治混亂造成了猖獗的通貨膨脹，1985年達到24,000%。L.A.B.繼續掙扎，在1989-91年期間通過短期租賃波音767-200型、空客A300B2型和A310-300型飛機來維持零星的服務。1992年，政府決定將其國旗航空公司私有化，但起初，伊比利亞航空公司的唯一競標失敗。最終，1995年10月19日，巴西瓦格納-卡納多的VASP公司以4800萬美元的價格買下了49%的股份。但時隔6年後，期間又增加了幾個新的目的地：墨西哥度假勝地坎昆；阿根廷科爾多瓦；巴西坎波格蘭德（Campo Grande）。2001年，VASP將股份賣回給了玻利維亞人。

新世紀見證了一個曾經的先鋒航空公司的衰落，到了2004年，它不得不為生存而戰，即使在2004年，它曾短暫地運營了一些Ecuatoriana的航線。2006年，它成功地開通了一些飛往馬德里和紐約的航線，但這些航線更多的是包機，而不是定期航班。L.A.B.的財務狀況非常糟糕，以至於2007年4月30日，所有航班都被暫停。政府接管後，恢復了兩架波音727飛機的包機服務。

L.A.B.航空公司是南美洲最古老的航空公司，在21世紀仍以其原來的名字運營，當時L.A.B.正在運營波音737飛機。

活的航空博物館

如果説必要性被稱為發明之母，那麼在玻利維亞，這種必要性是極端的，在貧困的航空界，有很多發明家都是以低價收購飛機為重點，而在玻利維亞，飛機的價格也是低價收購。L.A.B.能讓像波音B-17轟炸機這樣的陳舊的飛機型號永垂不朽，許多飽經戰火的柯蒂斯C-46最終在安第斯城市兩英里高的機場和更高的阿爾卑斯山上飛來飛去。然而，即便是國家航空公司把它們送走了，也沒有多少博物館會為它們打開大門，許多飛機都被傳給了英勇的操作者，他們的生命得到了進一步的延長。玻利維亞成了幾十架過期的商業飛機的墓地；但它們過期的時間很長。

非定期航班的航空公司數量眾多，往往只有一兩架DC-3或C-46型飛機的機隊，在1950年至2000年期間，玻利維亞登記在冊的航空公司名單上的名字在任何一年內都不盡相同，與機隊中的飛機名單相比，也不盡相同。只有少數幾家公司在任何一年內載客量超過一千人，包括阿巴羅亞航空公司（ALA）、玻利維亞航空公司（BOA）和玻利維亞航空系統（BAS），但大多數公司的壽命很短，往往只有幾個月。空中出租車運營商數量眾多，載客量超過了非定期航線，但這些航線主要集中在航空貨運上。

然而，有一家航空公司值得一提。1963年7月，貝尼亞奧斯運輸公司（TABSA）成立，並於1964年被指定為玻利維亞國際航空公司，提供全貨運服務。與美國進行了長時間的談判，直到1968年4月才開始使用洛克希德星座公司的服務。它的競爭對手主要是玻利維亞的其他小公司以及L.A.B.公司，為了更好地識別國家，它還以Transporte Aéreo Boliviano的名義進行交易。在眾多公司中，還有一家公司延長了B-17的壽命，值得肯定，那就是Fri Reyes，這是一家專門的肉類運輸機（剛從abbatoir運來的），它的機隊包括一架較新的DC-6和一架Convair 440。它的歷史名聲肯定是最後一架波音B-17飛行堡壘機。這架無壓戰時轟炸機於1977年最後一次降落在拉巴斯，這是在噴氣式飛機時代開始後的四分之一世紀，也是波音747寬體客機投入服役7年後的最後一次降落。然而，在這個內陸的安第斯國家，奇蹟永遠不會停止；因為2008年，從烏尤尼的礫石地帶，9300英尺高的阿爾蒂帕拉諾山上的Líneas Aéreas Canedo (L.A.C.)，以AeroSur公司的名義，從烏尤尼的礫石地帶開始，兩架前海軍R4D-8 Super-DC-3型飛機開始飛往科恰班巴。

在被轉入最後的墳墓之前，許多戰時的老式飛機最後都在玻利維亞結束了，從拉巴斯的機場起飛，在13400米的高度上，四台發動機在那裏受到了歡迎。這架是Servicio Aéreo Boliviano的老式波音B-17飛行堡壘機。