民航史（1911-2010）第47章：橫跨地中海_風聞

不僅僅是一個殖民地

埃及和蘇丹以西的北非幾乎全部被法國人殖民化。在這些領土中，阿爾及利亞有直接橫跨西地中海的航道，因此可以説是法國人最多的地方。這裏的氣候和地形有利於農業生產，尤其是半熱帶水果的生產，這就鼓勵了大量的移民從祖國移民。到了20世紀，移民的人數比原住民阿拉伯人和柏柏爾人多了三倍。他們在北方三省殖民，但在航空運輸出現之前，在今阿爾及利亞南部更大的地區，主要是沙漠，非常偏遠，幾乎無人問津。

直到1945年第二次世界大戰結束前，航空服務一直由法國公司提供。然後，1947年，私人擁有的Compagnie Générale de Transport Aériens (C.G.T.A.)公司擁有11架DC-3型飛機，開始在阿爾及爾和歐洲各點之間提供非定期航班服務。到了1949年，作為阿爾及爾航空公司，它開始運營飛往法國、瑞士和阿爾及利亞北部城市之間的定期航線，並與西南部SO-30P Bretagnes航空公司合作。1953年5月23日，法航和法國航運利益集團控制了該航空公司，當時80%的航線都是跨地中海航線。但隨着南方石油開發的前景，國內航線得到了改善，從1957年開始使用Nord 2501 Noratlas貨機，將兩天的陸路行程縮短為兩小時的空運。

Algérie航空公司是噴氣式飛機時代的首批參與者之一。當它於1960年1月12日開通了每日Caravelle航線時，它只是第四家開通了從阿爾及爾到巴黎的雙噴氣式飛機的先驅者。此後不久，阿爾及利亞從法國獨立後，阿爾及利亞國民政府將股權調整為20%。1963年3月，阿爾及利亞政府將其持股量增加到51%，1970年又增加到83%，1972年又收購了剩餘的股份。到1976年，機隊包括6架波音727-200型飛機和8架波音737-200型飛機，儘管它還在租賃4架空客A300B2。

1984年，國內服務被分離出來，因為Lignes Interieures Algériennes（L.A.I.）和兩架空客A310-200型飛機從漢莎航空租賃的空客A310-200型飛機被分配到了該國，因為那裏人煙稀少的南方與北方同化程度較高。由於前往法國的交通相當密集，幹線機隊的規模增加了一倍，幾年來，許多法國殖民者紛紛回國。1990年，三架235座的波音767-300ER飛機被訂購，成為新的旗艦，主要用於北非航線和朝覲。

90年代中期，隨着內戰的爆發，進展戛然而止。革命持續了幾年，直到1999年大赦。6,000名戰士接受了大赦，但估計有10萬人死亡。Algérie航空公司不得不暫停了許多航班，但在經歷了9年的財務虧損後，於1997年2月成為一家股份制公司。該公司訂購了7架162座的波音737-800型飛機和3架108座的-600型飛機，2003年11月，為了強調復甦，它又訂購了6架ATR-72-500型飛機，用於國內和地區航線，以及5架302座的遠程空客330-200型飛機，以加強與加拿大法語區的跨大西洋聯繫。後者於2007年6月15日開通了一條阿爾及爾-蒙特利爾航線。

皇家航空公司

摩洛哥的主權問題在整個19世紀一直是國際爭端的根源，並一直持續到20世紀，法國保持着主導地位。西班牙保留了北部沿海的領土飛地，丹吉爾作為國際區一直到1956年才歸摩洛哥所有。經歷了許多地方部落爭端的蘇丹成為名義上的統治者，行政當局以法國保護國的形式運作。

1947年，私人投資者組織了摩洛哥航空公司(Air Maroc (Société Avia Maroc Ligne Aérienne)。它於1948年開始使用DC-3型飛機提供當地服務，1949年開始使用DC-4型飛機提供國際服務，從卡薩布蘭卡到巴黎、日內瓦和法蘭克福。1953年，法國航運公司成立了另一家航空公司--阿特拉斯航空公司，1953年，它與摩洛哥航空公司合併，成立了 “C.C.T.A.運輸公司”。1957年2月，公司更名為Royal Air Maroc (R.A.M.)。主席由哈桑國王親自任命。

幾乎與阿爾傑裏航空同步，在1958年用 “星座”（Constellations）取代DC-4飛機後，1960年5月20日在卡薩布蘭卡-巴黎航線上開通了Caravelle噴氣式飛機服務，隨後又擴展到法國其他城市以及西非的達喀爾和巴馬科。這時，政府持有55%的股份，法航佔30%，法航佔30%，法航佔10%，西班牙Aviaco公司佔5%。此外，摩洛哥的旅遊業甚至比鄰國的旅遊業發展得更快，部分原因是海灘度假勝地和馬拉喀什等歷史名城，但也因為卡薩布蘭卡已經成為北非的重要樞紐。卡薩布蘭卡機場是通往中東的跨大西洋航線的便捷停靠港。

1970年，國內航線進行了重組，成立了Inter航空公司（85%的R.A.M.），用兩架Fokker F-27-600飛機連接摩洛哥各城市。1970年和1973年發生的兩起卡拉維勒飛機墜毀事故並沒有阻止R.A.M.航空公司在1975年成為第一家使用租賃的波音707飛機飛往紐約的阿拉伯航空公司。1976年11月，它還開始飛往里約熱內盧和聖保羅。1974年5月，第一筆波音727飛機的訂單，預示着與波音公司的合作關係更加緊密。機隊發展到包括707、727、737、737和一架747，所有這些飛機都在航空公司位於卡薩布蘭卡的基地內維護。1978年10月11日，424座的747-200型波音747-200型飛機首次在朝覲航班上運營了R.A.M.航線，隨後經開羅飛往吉達的定期航班。

1986年夏天，第一架219座的波音757飛機抵達，從西雅圖到卡薩布蘭卡，5653英里的直飛距離，大約10個小時，有效載荷11噸，這架波音757在1986年夏天開始運營。還開始了飛往赤道幾內亞和西非加蓬的 “政治 “航線。R.A.M.公司於1993年10月購入一架439座的747-400型飛機，1994年8月在蒙特利爾不幸與一些地面設備相撞，造成3人死亡。同月，一架ATR-42型飛機被一名自殺的飛行員故意墜毀。但這並沒有減緩該航空公司的發展勢頭，到1995年，摩洛哥王國已擁有該公司94%的股份。

2000年2月7日，它以51%的股份入股塞內加爾航空公司，擴大在西非的影響力，但比北非其他航空公司更多的是受到2001年9月11日美國恐怖襲擊事件的嚴重影響。當其2001年8月20架波音737-700和-800飛機以及4架空客A321飛機的訂單于2002年3月25日重新啓動時，標誌着在與波音公司長期合作後，法國又重新成為其飛機來源地。但與此同時，兩架波音767-200ER飛機被選中，執飛蒙特利爾直飛航線。

這兩架124座的A321客機的目的地是2004年7月開始運營的低票價子公司阿特拉斯藍航空，以滿足低收入旅客的新需求。客流量足以讓低票價機隊增加6架737客機和1架757客機。

Algérie Caravelle航空公司（7T-VAG）是1960年1月12日在非洲首架非洲人擁有的噴氣式客機。

Algérie航空公司在Caravelle首次亮相後進展順利。這是其波音747-400飛機中的一架。

摩洛哥皇家航空的一架波音737-400飛機。

突尼斯的成功

在地中海上的三個法屬北非領土中，突尼斯是最小的一個。它的主要資產是比澤爾塔港和迦太基廢墟，兩千年前，漢尼拔曾從這裏出發征服羅馬。與阿爾及利亞和摩洛哥相比，它的本土資源很少，航空公司也不多。成立於1948年10月21日的突尼斯航空公司（Société Tunisienne de l’Air）於1949年1月開始運營，當時只有兩架28座的道格拉斯DC-3型飛機，從法航轉來的。政府持有35%的股份，法航持有35%的股份，剩下的是私人利益集團。起初僅有幾個國內點，1951年開通了飛往卡薩布蘭卡的航線，但到1953年，已經可以用SE 161朗格多克的飛機服務馬賽和巴黎。68座的DC-4型飛機於1954年6月開始投入使用，其中兩架非增壓螺旋槳飛機加上4架DC-3型飛機是1956年突尼斯獨立時的代表機隊。當時的突尼斯航空並沒有浪費時間。1961年9月，它與阿爾蓋裏航空公司和摩洛哥皇家航空公司一起成為首批使用76座的Caravelle飛機的航空公司之一。到了1964年3月，它的服務範圍從卡薩布蘭卡到的黎波里，以及法國、意大利和瑞士的幾個城市。1966年4月，為發現傑爾巴島的德國遊客增加了飛往法蘭克福的航線。

這時，突尼斯航空除了法航佔6%的股份外，幾乎完全由政府所有。兩架塞斯納402型飛機和一架諾德262型飛機取代了DC-3型飛機，用於突尼斯當地的連接，1977年，10架168座的波音727-200型飛機中的第一架飛機投入使用。卓越的客艙服務，加上國家的政治穩定，刺激了旅遊業的發展。正是這種增長，1982年，突尼斯航空購買了一架246座的空中客車A300B4-200客機。1989年，突尼斯航空甚至從科威特租借了一架寬體波音747飛機，用於朝聖之旅，為期五週。

為了迎合跨地中海的旅遊熱潮，突尼斯航空收購了私人公司Tuninter公司40%的股權。該公司擁有兩架70座的ATR-72和一架48座的ATR-42飛機，將傑爾巴與突尼斯連接起來（前往迦太基遺址），並開通了較短的地區航線。Nouvelair還運營着四架MD-83，1998年，由於對突尼斯海灘的需求量大，Nouvelair轉為空客A320。突尼斯航空已經成為突尼斯航空，擁有15架波音737和727飛機以及8架空中客車A320飛機，還有更多的短途空中客車家族的訂單。突尼斯航空將其航線延伸至斯德哥爾摩、海灣地區的阿布扎比和塞內加爾的達喀爾。在2002年，突尼斯航空擁有35架空客和波音飛機，但由於2005年8月6日在巴勒莫附近墜入海中，導致2007年7月7日航空公司更名為Sevenair，使其持續的成功---2002年時，突尼斯航空擁有35架空客和波音飛機，但由於2005年8月6日圖恩特ATR-72墜入巴勒莫附近的海中，導致2007年7月7日，航空公司更名為Sevenair。

一架突尼斯航空的空中客車A320。

在改名為Sevenair之前，Nouvelair公司的空客A320飛機在突尼斯傑爾巴的海灘上空是一道熟悉的風景線。

馬格里布以外

法國對北非沿海地區(以前屬於奧斯曼帝國的一部分時被稱為阿拉伯文馬格里布-傑濟拉-馬格里布(Djezira-el-Maghrib)或西島)的法國領地，一直延伸到突尼斯。帝國在1912年失去了特里波利塔尼亞和Crenaica，與費贊(Fezzan)合併為利比亞。二戰後，英國人控制了地中海沿岸，法國人控制了費贊，直到1951年12月24日利比亞獨立。1965年10月，利比亞王國航空公司成立，並在4年時間裏為伊德里斯國王運營了飛往歐洲的卡拉維爾斯和一架 “扇形客機獵鷹”。1969年9月1日，他被穆阿邁爾-卡達菲上校廢黜，在新的共和國下，航空公司改組為阿拉伯利比亞航空公司。

起初進展緩慢，它增加了40座的Fokker F-27飛機，以開發進入南部沙漠地區的航線，因為那裏已經發現了石油，將成為利比亞經濟的主導因素。1973年2月21日，一架從法航濕租的波音727飛機在西奈沙漠上空被以色列空軍擊落，引起外交界的激烈對立。然而，該航空公司的財務狀況良好，得益於石油收入的間接支持，財務狀況良好。1974年5月，該公司又訂購了三架波音727飛機（機隊中共有五架），1981年又訂購了八架F-27飛機（共18架），因為油井和沿海地區的服務增加了。

1982年開始實施擴建計劃。Jamahira航空運輸公司被接管，成為包機公司的附屬公司，並訂購了6架空客A300B4-200型飛機，因為Cyrenaica的旅遊業開始發展。但由於飛機的一些內容，訂單被推遲了。發動機等，而且受到美國貿易禁運的影響，飛機的發動機是美國的，而且受到美國的貿易禁運。卡達菲的態度一直是對抗性的，因此與西方國家的政治關係處於低谷。1988年12月21日，一架泛美航空的波音747客機在蘇格蘭洛克比墜毀，使這種關係進一步惡化。243人死亡，其中包括11名城鎮居民，原因是兩名利比亞人在機上放置了一枚炸彈。聯合國對利比亞實施了制裁，1992年，由於卡達菲拒絕將這兩名據稱是政府特工的人交給國際法庭，其航空公司的國際業務也停止了。

1999年4月，經過曠日持久的談判，最終達成外交解決。利比亞政府同意向受害者家屬提供豐厚的金錢賠償；取消了禁運和制裁；十幾年來首次開通了前往約旦安曼的國際航線。2001年，該航空公司的定期航班和包機分公司合併為利比亞航空公司，開始了第二次重建。2003年3月，龐巴迪CRJ 900R開始在國內航線上取代F-27飛機，隨着與西方國家關係的改善，開始與漢莎航空、奧地利航空和瑞士航空共享代碼。

還與Afriqiyah航空公司達成了這種安排，該公司於2001年開始使用一架波音747和一架空中客車。該公司迅速擴大了業務範圍，開通了橫跨非洲北部以及飛往巴黎、布魯塞爾和日內瓦的航線。在2007年6月的巴黎航展上，利比亞航空宣佈訂購7架A320、4架A330-200和4架A350的大型空客M.O.U.，並在2009年初確認了這一消息。而此時，2008年，兩家航空公司已經合併為利比亞非洲航空控股公司，由利比亞國家社會基金（30%）、利比亞國家投資公司（30%）、利比亞-非洲投資基金（Afriqiyah的前東家）（25%）和利比亞外國投資公司（15%）所擁有的利比亞非洲航空控股公司。2006年，Afriqiyah已經訂購了11架A320、3架A330-200和3架A319，2007年又訂購了6架A350XWB。洛克比災難的記憶正在快速消退，由於政治分歧的緩和，歐洲製造商在對利比亞的銷售中比波音公司更受青睞。

服務於尼羅河

上埃及的金字塔和古墓令人印象深刻的建築，讓考古學家和遊客們着迷。為了參觀這些古老的建築，19世紀末富裕階層的遊客們花了數週的時間坐船到亞歷山大，又花了數週的時間坐船沿着尼羅河往上劃去阿斯旺和盧克索。一條鐵路與大河平行而行，將旅行的時間縮短到了數週，但無法提供船上的便利條件。到了20世紀30年代末，航空旅行使兩三週內到埃及的訪問成為可能。旅行的公眾不再侷限於所謂的土豪階層。

率先發掘潛力的是英國航空公司Airwork和埃及利益集團的合作，1932年6月7日，他們成立了Misr航空公司（Misr是阿拉伯語 “埃及 “的意思）。米斯爾銀行持有85%的資本，Airwork持有10%，其餘部分由私人利益集團持有，大部分是埃及人。推動者是Airwork的Alan Muntz，1933年7月，他駕駛兩架de Havilland Dragon雙翼飛機從開羅飛往亞歷山大和Mersa Matruh，開始運營。這是中東地區的第一家航空公司。1930年代，航線和運輸量迅速擴大，隨着1939年第二次世界大戰的爆發，航線由政府接管。它在敵對時期表現良好，為盟軍服務，但隨着1945年恢復和平，一連串的墜機事故導致了罷工，1946年2月6日，所有服務被取消。他們在5月恢復了戰時剩餘型號的混合型飛機，直到1948年初，36座的 “維克斯-維京”（Vickers Vikings）---英國的道格拉斯DC-3的等價物---被引進。翌年，改名為Misrair，S.A.E.，現在所有的資本都是埃及人。1951年10月，三架朗格多克飛機在一些國際航線上取代了 “維京 “號，直到1956年3月，第一架40座的維斯康特渦輪螺旋槳飛機在開羅-倫敦航線上自豪地投入使用。

Misrair航空公司現在正在成為跨地中海旗艦航空公司中的一員，並受益於旅遊業的復甦。這已不再是隻有富豪之家和城堡中的富人子弟才會來此旅遊。尼羅河的通航速度讓收入更低的中產階級人羣湧入。1958年7月7日，Misrair開闢了一條通往雅典、羅馬和蘇黎世的子爵航線。1960年4月10日Viscount公司墜機事件所帶來的負面形象，在1960年7月16日加入噴氣式飛機運營商的行列後，得到了緩解。在這一天，米斯蘭航空公司的第一架德-哈維蘭106彗星4C型飛機從開羅飛往倫敦的航線正式投入使用。該航空公司最終擁有9架這種類型的飛機，很快就有了新的顏色，因為在加邁爾-阿卜杜勒-納賽爾的領導下，埃及與敍利亞結成了政治聯盟，1961年1月1日，Misrair航空公司成為阿拉伯聯合航空公司。彗星號的飛機將飛往莫斯科（1961年6月21日）、東京（1962年5月19日）、歐洲各地，並以定期航班飛往西非和東非；後來，又以包機形式飛往紐約。其中5架 “彗星 “號飛機墜毀或被註銷，併購置了道格拉斯DC-6B型飛機以彌補損失的運力。

1964年8月，阿拉伯聯合酋長國--埃及仍保留了這一名稱，儘管敍利亞在1961年晚些時候已經退出，但由於納賽爾在國際政治領域向莫斯科傾斜，從蘇聯訂購了7架48座的安東諾夫安-24雙渦槳飛機。這些飛機是為新的米斯拉伊爾飛機服務的，1965年8月1日，米斯拉伊爾飛機作為聯航的國內分支機構成立，同時也用於運營地區航線。1967年1月，隨着尼羅河目的地通過航空公司的通達性越來越強，法蘭克福和哥本哈根被加入到U.A.A.的航線地圖中，因為斯堪的納維亞和德國遊客既追求陽光，又追求文化，因此，米斯拉公司的航線地圖上增加了法蘭克福和哥本哈根。

1968年1月1日，Misrair的獨立地位被終止，原因是無利可圖；而母航空公司則從東西兩方面增加了機隊。8月，首批兩架100座的伊爾-18飛機從莫斯科交付，用於歐洲航線，特別是飛往蘇聯集團的航線；同年晚些時候，第一架140座的波音707飛機在倫敦投入使用。依然向蘇聯傾斜，1971年5月23日，兩架160座的伊爾-62遠程飛機被租借到了倫敦。安瓦爾-薩達特在1970年接替納賽爾，採取的政策是寬鬆而非對抗性的政策，但航空公司不可能在一夜之間改變整個機隊，即使在飛機上遇到困難，也不可能一蹴而就。

1971年10月10日，航空公司再次改名為Egyptair，這時第一架Il-62已經在東部的航線上首次亮相，並提供維修和備件支持。1972年7月，該公司又向埃及航空公司訂購了8架120座的圖波列夫圖-154型三聯機，相當於蘇聯的波音727或英國的三叉戟型飛機，價值6千萬美元。但是，為了確保服務的連續性，並與更可靠的西方來源保持關係，1973年又交付了4架波音707，即-320系列，而第一架圖-154在該年年底投入使用。

業務和技術因素迫使埃及航空集團不得不放棄與蘇聯製造商的聯繫。1973年10月15日，租賃的伊爾-62型飛機被交還給了埃及航空公司，1974年7月10日一架圖-154型飛機在一次訓練飛行中墜毀後，該機隊被停飛。1973-74年冬季，由於與以色列的 “十月戰爭”，東京航線停飛。1975年初，圖-154飛機和安-24飛機被送回美國，5月，埃及航空工業公司訂購了6架波音737-200飛機，資金來自阿拉伯聯合酋長國的幫助和6000萬美元的政府貸款。與蘇聯作為設備來源的調情，也就到了盡頭。

1976年8月22日，一架波音737客機被劫持（飛機後來被突擊隊拯救出來），同年12月25日，一架波音707客機在曼谷墜毀，埃及的旗艦航空公司在20世紀70年代末復甦，增加了更多的歐洲和卡拉奇航線。1977年6月3日，一架租來的250座的空客A300客機首飛卡拉奇，1980年首架A300B4客機交付使用。儘管由於與以色列的問題不斷，人們對安全問題的擔憂，但上埃及的景點每年的遊客數量已經增長到200多萬人次。

埃及航空似乎一直是恐怖分子的一個特殊目標。1985年11月23日至24日，一架波音737客機在從雅典飛往開羅的途中被劫持。飛行員降落在馬耳他，當晚，一些乘客在那裏被殺害。第二天中午，埃及空軍的一架C-130飛機帶來了一支突擊隊，他們衝進了737飛機，但劫機者在那裏引起了一場大火，包括肇事者在內的60人被殺。

隨後，在相對平靜的一段時間內，兩架400座的寬體型波音747-300型和三架波音767-300型飛機投入使用，並訂購了五架767-200和-300型飛機。1991年初，伊拉克戰爭中斷了這一休養生息的局面，機隊重組開始了。90年代初，老舊的空客機被9架A300-600取代，老舊的737飛機被7架A320-200加737-500取代。1995年7月，終於完成了三架空客A340飛機的談判，兩個月後，又完成了三架308座的波音777-200飛機的談判。隨着運輸量的健康增長，埃及航空的財務狀況良好。

命運對埃及的國旗航空公司並不友好。1999年10月31日，埃及航空公司再次發生劫持和間接參與中東戰爭的悲劇，又一次引起了全世界的關注。一架767-300型客機從紐約起飛後，在一名意欲自殺的副駕駛在起飛後操縱飛機墜海，似乎是故意為之。

2006年，Egyptair公司推出了Egyptair Express，機隊由76座的Embraer E-170噴氣式飛機組成。這是為不斷擴大的國內市場提供服務，現在不僅吸引遊客前往尼羅河的目的地，還吸引了紅海上的海灘度假勝地。此外，該公司還被分配到了橫跨北非和橫跨地中海飛往意大利的區域航線。同時，母公司航空公司於2009年3月29日開始直飛北京（省略了曼谷站），並重新開通了達累斯薩拉姆和盧薩卡的南部航線。

埃及的人口接近8000萬，是繼尼日利亞之後，非洲和中東地區人口最多的國家。以穆斯林為主的埃及是最大的文化和教育中心，因此，擁有1200多萬人口的開羅是國際商業、商業和文化交流的中心。再加上人們對古埃及建築遺蹟的永恆魅力，這個國家的航空公司似乎註定要保持健康的發展，儘管它的穩定一直受到無法控制的威脅。

在埃及，獨立航空公司的競爭威脅並不大。例如，開羅航空於1997年開始運營，擁有蘇製圖波列夫204型飛機，但2003年，控制權移交給埃及航空，作為開羅航空，擁有4架空客A320飛機，成為國家航空公司的包機子公司。其他在1990年代末和2000年代初運營過幾年的公司有：AMC航空，擁有兩架波音737飛機；Lotis航空，擁有一架空中客車A219；Luxor航空，擁有一架MD-83；Flash航空，2004年1月3日在紅海發生的737飛機墜毀事故，造成148人死亡，從而結束了其職業生涯。1993年至2003年，Shorouk航空公司使用A320和757-200型飛機飛往科威特；1989年至1996年，Transmed航空公司使用737和707型飛機；1982年至1995年，埃及ZAS航空公司使用707、DC-9、MD80和空客A300B4型飛機飛往歐洲和朝覲的機隊。所有這些公司，以及其他公司，都有可能通過向油井定居點和紅海度假區提供供應而獲利；但它們都是中東地區持續的政治不穩定因素的犧牲品，特別是1991年的海灣戰爭。

有一家有趣的公司是西奈航空，它是由埃及航空公司於1982年成立的，主要是在埃及和以色列之間的航線上飛行，而該地區的敏感政治使其母公司拒絕了這一航線。它使用了一架737-200和52座的Fokker F-27客機，一直到2002年，隨着兩國關係的微妙改善，該公司只保留了 “紙質 “航空公司的名稱。

這架空客A320客機的去向幾乎沒有留下什麼疑問。