廣汽推出石墨烯電池，放衞星還是來真的？_風聞

作者：商陸

出品：科技新知 

1989年，李書福造車的進程邁出了關鍵性的一步，他用6萬元買了一輛深圳產的中華轎車，在一番“庖丁解牛”之後，李書福感到汽車也沒那麼高不可攀，無非“四個輪子一個方向盤，一個發動機，一個車殼，再加里面兩個沙發。”

此後三十年間，吉利不僅造出了汽車，還收購了瑞典人的驕傲“沃爾沃”，甚至還準備放衞星。

正所謂“人有多大膽 地有多大產”，除了吉利之外，其他的國產車企在造車這件事上從來都不缺少勇氣。如今在車市寒冬疊加疫情的雙重影響之下，一些車企的腳步也邁的越來越大。

5 月 13 日，廣汽集團新能源部門對外宣佈，石墨烯電池的量產研發工作將從實驗室走向實車，今年底將在廣汽新能源車的埃安部分車型上，搭載相關石墨烯電池技術成果。

難道那個被科學家預言“將徹底改變21世紀，極有可能掀起一場席捲全球的顛覆性新技術新產業”的石墨烯，就這樣“下凡”了？

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杯水車薪的新能源汽車

對於石墨烯“超級快充電池”的成績，廣汽集團官方宣稱“僅需 8 分鐘就可以將電池充電至 85%。”

如果廣汽集團所言非虛且最終數據如實，那由此產生的影響將是巨大的。

首先，也是表現最明顯的，8分鐘的充電時間已經可以與傳統燃油車的加油時間相媲美，這不僅是對新能源汽車電池的革命，也將極大的促進新能源汽車的普及，消費者們再也沒有理由抱怨充電慢了。

其次，如果廣汽集團真的將石墨烯電池應用到了新能源汽車上，那這將會是比刀片電池還要震撼的成果，因為它在解決電動車動力的同時，也終結了石墨烯難以走出實驗室的窘境。

當然作為首個推出搭載石墨烯電池新能源汽車的車企，它的種種優勢也必會拉動廣汽新能能源汽車的銷量與知名度，這在廣汽集團銷量下滑的情況下顯得尤為重要。

在2019年，廣汽集團的整體銷量雖然在下滑速度上跑贏了車市大盤，但還是下滑了3.99%，銷量為206萬輛。此外受制於湖北省停產的影響，廣汽集團在湖北省的180多家供應商，很難100%完全恢復。

銷量下滑、產能無法完全恢復，都對廣汽集團一季度的表現產生了影響。

根據廣汽集團2020年一季度業績報告顯示，一季度的營收為107.65億元，同比下跌24.48%，歸屬於上市公司股東的淨利潤1.18億元，同比下滑95.73%；一季度累計銷量為30.61萬輛，同比下滑38.13%。

銷量上的遇冷，廣汽集團似乎早有預料，廣汽集團在年初定下的銷量目標是增長8%，後又在3月份主動將目標下調至3%，按照去年206萬輛的銷量估算，廣汽集團今年的銷量目標應為212萬輛。從一季度的財報來看，僅完成了目標的15%，如願完成目標的難度較大。

即便把時間擴大到今年前四個月也是如此，根據乘聯會公開的信息顯示，今年前四個月廣汽的累計銷量為47.2萬輛，同比下滑27.5%，只完成了22%的銷量目標。

其中，有望搭載具有石墨烯電池的新能源汽車，銷量在4月超過4000輛，同比大增125%，前四個月的總銷量為1.2萬輛，與廣汽集團其他版塊相比，實在是杯水車薪。

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石墨烯的泡沫

根據公開資料顯示，廣汽集團在石墨烯上的佈局，最早可以追溯到2014年。目前廣汽集團已經逐步掌握了，具有自主知識產權的三維結構石墨烯材料的製備和應用技術。

廣汽集團方面表示，在石墨烯“超級快充電池”上，已經完成了相關的電芯、模組、電池包樣件的測試工作，並搭載整車進行了裝車大功率充電測試。結果顯示，這款超級電池不僅可以“8分鐘將電池充電至85%”，其壽命和安全性也均已達到使用標準。

如果屬實，這將會對動力電池現有格局產生深遠的影響。目前主流新能源車載電池有兩種，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。這二者各有優缺點，體現在使用體驗上無非是，温度過低時嚴重影響續航里程；充放電影響使用壽命，導致車輛後期使用成本大大提升。

另外，在車企方面，儘管二者都已經實現了大規模量產，但電池仍在整車成本中佔據相當大的比例，甚至有消費者調侃“買電動車就是買電池”。

可見無論是消費者還是廠商，都在等待一種“超級電池”的出現。而廣汽集團此次宣傳的石墨烯，要想達到“超級”的效果，必須解決一個非常重要的前提，那就是石墨烯必須“走出實驗室並實現商用”。

石墨烯最早被人類知曉，得益於2004年的一次實驗。當時英國曼徹斯特大學物理學家安德烈·海姆和康斯坦丁·諾沃肖洛夫，成功地在實驗中從石墨中分離出石墨烯。這是一種由碳原子以 sp2 雜化軌道組成六角形呈蜂巢晶格的平面薄膜，它的電阻率只有約 10-6 Ω·cm，讓這它成為了目前世上電阻率最小的材料。

此外，石墨烯材料還具備超高強度、超輕等特性，被認為是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的關鍵材料。2017 年，國家工信部制定《十三五材料領域科技創新專項規劃》，也將石墨烯材料技術劃為重點發展領域。根據前瞻產業研究院的的數據顯示，預計到2022 年中國石墨烯市場規模將達到 2365 億元。

由此可見石墨烯的發展前景十分可觀，然而現實是，石墨烯的研發進展一直處於實驗室階段，應用層面並不是沒人嘗試，只是結果都無一例外的失敗了。

早在廣汽集團之前，就有多家巨頭表示要將石墨烯材料應用到產品中，這些嘗試集中在手機以及汽車兩方面，結果都不盡如人意。

2017 年，三星宣佈開發出了採用石墨烯技術的電池。三星表示，採用石墨烯材料的手機電池，其容量可以提升 45%， 12 分鐘就能充滿電。不過這一技術到現在也沒有量產。

去年12月，華為法國官方 的Twitter賬號轉發了一條消息，稱華為 P40 將會採用石墨烯電池，電池體積卻比傳統電池體積小 30%，可實現 45 分鐘快捷充電。如果屬實，那P40 將會是第一款搭載石墨烯電池技術的智能手機。

但這個消息，不僅在不久之後就被華為手機產品線副總裁李小龍闢謠，今年發佈的P40也沒有搭載石墨烯材料。

而在汽車上應用石墨烯，曾經是美國豪華電動汽車製造商“菲斯克”的路線。該公司創始人亨德里克·菲斯克，堅定的認為只有石墨烯電池才是未來動力電池的方向。最後因石墨烯電池成本高昂、量產等原因，導致菲斯克汽車公司破產，不得不賣身中國萬向集團。

汽車距離石墨烯最近的一次，發生在比亞迪的身上。

2017 年，比亞迪將石墨烯作為導電劑運用到了動力電池內。但是，這雖然大幅提升了鋰離子電池的能量，這種鋰電池加上石墨烯技術的模式，在本質上講仍然是鋰電池，並不是我們想象中的“超級電池”。

除了研發難度大，成本高昂也是制約石墨烯技術發展的一大關鍵。石墨烯電池被稱為“純金”打造的電池，根據公開數據顯示，石墨烯的價格大約在 2000 元左右/克，這樣的售價使得石墨烯技術不僅無法大規模普及應用，連應用也僅限於航空航天這樣的“土豪”行業。

不難看出，雖然石墨烯藴藏的潛力是毋庸置疑的，但其目前仍然處於還沒有走出實驗室的階段。而從此前的商用計劃，都以失敗宣告結束的情況來看，它的泡沫成分大於實際應用價值。因此石墨烯電池取代鋰電池恐怕還有很長的路要走，廣汽集團要做出“石墨烯超級電池”也並不容易。

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結語

目前來看，廣汽集團的石墨烯技術方案有兩種可能，一種是如法炮製比亞迪的方案，另一種是研發出新的石墨烯電池技術。

關於廣汽集團石墨烯技術的進展，我們可以從官方透露的兩個關鍵信息一窺究竟。

首先是時間，廣汽集團表示這項技術將在年底亮相；其次是關於石墨烯的應用，廣汽集團在這方面給出了一個模稜兩可的表態，“我們後續會有系列介紹，屆時會公開很多信息。”

實際上，隨着汽車新四化的推進，“技術突破+高關注度+落地無聲”就成了車企宣傳的固定公式。

以自動駕駛為例，國產車企們在今年3 月扔出了一連串重磅炸彈。

先是廣汽在 4 日發佈消息稱：Aion LX 為“全球首個搭載高精地圖並實現 L3 級自動駕駛的可交付車型”，隨後長安汽車又在10 日的直播中，展示了號稱“中國首個 L3 自動駕駛量產體驗”。

這一前一後的兩個動作，讓車迷們以為國產車企們在經過長期的跟隨之後，在自動駕駛上已經彎道超車了。

沒想到就在半個月之後，在L3級自動駕駛上砸下十億歐元、千人團隊的奧迪，宣佈將在 2019 年底取消 L3 級自動駕駛項目。這説明擁有足夠技術儲備的傳統巨頭奧迪，被迫放慢了 L3 的研發進程。

比奧迪主動放慢進程更能説明問題的是，奧迪 2017 年推出的號稱配備完整的 L3 系統硬件的全新 A8 ，時至今日相關功能都未能上線，只能實現 L2 級輔助駕駛。奧迪技術研發董事Hans-Joachim Rothenpieler更是表示，“現階段在世界任何地方都很難將L3自動駕駛功能集成到某輛量產汽車上。”

從發展前景到落地的角度來看，無論是讓奧迪吃癟的自動駕駛，還是有可能掀起產業革命的石墨烯技術，都不是一朝一夕之間就能取得突破的。廣汽集團的石墨烯技術到底成色幾何，還有待時間檢驗。