民航史（1911-2010）第48章 撒哈拉以南地區的矛盾衝突（上）_風聞

撒哈拉以南的非洲大陸的廣大地區，是迄今為止世界上最大的沙漠，只有稀稀疏疏地、零星地居住在小範圍的肥沃地區和孤立的綠洲。它從來都不是歐洲航空公司的首選目的地，這些國家在19世紀曾在該地區進行過殖民統治。英國、法國、比利時、德國、意大利、葡萄牙和西班牙等國在權力的走廊上任意劃定了殖民地的邊界。隨着20世紀20年代末和30年代初航空運輸的發展，英國的航空線路和服務主要限於連接點，這些連接點在地理位置上是通往南非的技術和加油站，而南非的氣候、領地地位和礦產資源使其具有特殊的價值。法國在西非和赤道非洲以及馬達加斯加的利益，比利時在剛果的利益。在非洲西部、東部和中部，很少有個別殖民地或領土擁有自己的航空公司。二戰後，一些小的殖民地隨着席捲非洲大陸的民族主義浪潮而變得獨立，這就導致了航空公司聯合體的建立。

值得稱讚的財團

英國在議會的一系列決定中釋放了非洲殖民地和保護國，但法國的做法更為直接。向來以妥協政策著稱的戴高樂將軍於1958年1月1日上台，成為法國總統。突尼斯和摩洛哥已經獲得了完全獨立。對於法國在西非和赤道非洲的其餘領土，戴高樂要求就它們與巴黎未來的關係舉行全民公決。阿爾及利亞是多達200萬法國人的家園，在政治上接近於法國的一部分，但被排除在外，馬達加斯加和留尼汪也被排除在外。其餘國家的選擇是： (1) 完全獨立，(2) 繼續作為殖民地，或(3) 成為重建後的法蘭西共同體的成員。除幾內亞和馬裏外，其餘國家都接受了第三種選擇，因為他們都傾向於共產主義。

1958年10月26日，科特迪瓦（象牙海岸）總統烏弗埃-博瓦尼與法國航空公司和U.A.T.航空公司聯合提議建立一個共同的非洲航空公司。此後，12月15日至19日在法屬剛果布拉柴維爾舉行了第二次會議，12位新任國家元首參加了會議。1961年3月28日，在喀麥隆新首都雅温得簽訂《雅温得條約》，成立非洲航空公司。11個新國家各佔6%的股份，由U.A.T.(75%)和法航(25%)組成的非洲運輸發展公司(SODETRAF)佔34%的股份。這兩家法國航空公司已於1960年9月成立了非洲航空公司，為成立非洲航空公司奠定了基礎。來自塞內加爾的謝赫-法爾(Cheikh Fal)以全票通過，當選為新航空公司的首任總裁。8月1日，U.A.T.和法航在西非和中非的所有航線都由非洲航空接管。SODETRAF公司捐贈了12架道格拉斯DC-4飛機，組成基本機隊。當天，第一條從達喀爾飛往西非其他城市的航線開始運營。

從一開始，非洲航空就依賴U.A.T.和法航的技術支持以及飛機。這包括在達喀爾和新的航空公司總部城市阿比讓的工程基地。有了紮實的工程背景，法爾公司迅速對機隊進行了升級，從非增壓式活塞發動機的DC-4飛機開始。1961年10月16日，法爾公司首條飛往巴黎的長途航線正式開通，用一架法航洛克希德L.1649A超級星座飛機連接了法國首都的主要城市--杜阿拉、科托努、阿比讓、達喀爾和艾蒂安港。三天後，第二條航線增加了利伯維爾、根蒂爾港和尼斯，使用一架U.A.T.道格拉斯DC-6B。1962年1月4日開始提供噴氣式飛機服務，再次使用租賃的DC-8和波音707飛機，終點站是法屬剛果的布拉柴維爾。1963年10月19日和1964年1月12日，非洲航空自己的DC-8客機從加州長灘直飛阿比讓。航空公司接受了所有車站和機構的全部責任；1964年4月24日，美國民用航空委員會批准了從非洲六個州飛往紐約的服務，使用泛美飛機上的45個空位座位。前往歐洲的服務也已擴大到1月25日的馬賽和10月6日的日內瓦。

在更近的地方，第一架短途飛機Caravelle 11R於1967年7月抵達。1968年1月1日，多哥加入了該財團，其6%的份額使SODETRAF的份額減少到28%。但是，9月2日，喀麥隆的離境，取消了這一份額的增加。可能是覺得自己沒有像象牙海岸或塞內加爾那樣受到重視，所以在7月26日成立了喀麥隆航空公司（見下文）。出於類似的原因，中非共和國和乍得分別於1971年8月和1972年2月退出，但僅過了幾個月就恢復了成員資格。1969年購買的兩架日本YS-11A型飛機被賣掉，用於當地和地區航線。

1973年3月2日，非洲航空獲得了第一架寬體客機，當時，一架251座的道格拉斯DC-10-30型飛機（與之前的DC-8一樣）在6130英里的距離上直飛達喀爾。這時，法爾的股權已經完全是西非的，其中SONATRA（塞內加爾）佔40%，Air Ivoire佔20%，Air Volta（上Volta，後來的布基納法索）佔20%，Transgabon（加蓬）佔14.5%。法爾於1973年9月退休，這時距離阿比讓英俊的新總部大樓啓用還有幾個月。這是非洲航空多年來的巔峯時期。在1980年代，政治結構，而不是商業需要，越來越多地被政治結構所取代。服務標準、準點率和可靠性開始下降，人員過剩現象明顯。1984年，面對715萬美元的運營赤字和2.5億美元的債務，1600名員工（共有5600人）一夜之間被解僱。與埃塞俄比亞航空公司聯合開闢的跨非洲航線也隨之結束。歷任總統都沒能阻止衰落。20世紀70年代初，一架302座的洛克希德L.1011三發噴氣式飛機和一架137座的波音737-300型飛機在高峯期被租用，但大部分飛往歐洲的航線被取消。導致下降的另一個因素是，政府人員和其他優待乘客的免費座位比例較高，而付費乘客的座位價格較高。管理層的進一步變動、馬裏航空公司的加入（取代已經離開的加蓬）以及1988年租賃兩架空客A330飛機，都無法使一家從未能夠嚴格按照商業原則運營的航空公司恢復活力。一位評論家將負面因素歸納為政治上的偏袒、腐敗和裙帶關係。2002年5月，非洲航空關閉了它的大門。

在它消亡之前，非洲航空甚至經營着一架波音747飛機。

來自非洲航空的難民

本節的副標題本可以用 “殘餘 “這個詞，或者更嚴厲的説，是 “殘羹剩飯”，或者説是 “棄兒”。這個判斷雖然不詳，但也不過是冰冷的事實。在法國人的統治下，北非（除馬格里布以外）的廣大地區，從大西洋幾乎到尼羅河，幾乎一直作為兩塊領土管理，即法屬西非和法屬赤道非洲。這兩塊領土都被劃分為若干個區。1958年，這兩個分區都成為獨立國家。非洲航空的成立，是為了面對法屬帝國的這些前殖民地沒有足夠的經驗、資源或潛在的交通潛力，各自自立的現實。2002年，隨着這一廣泛試驗的失敗，同一地區的航空活動也被分割開來，各個年輕的共和國又 “回到了原點”。

這種分裂是真實存在的。沿着海岸線，從最西端的達喀爾到象牙海岸，大約相當於加州的長度，有六個國家。只有兩個國家除了採礦業之外，只有兩個國家有運營中的鐵路。個別航空公司的國內業務非常有限。然而，塞內加爾航空的發展，部分原因是達喀爾的地理重要性，達喀爾是從歐洲飛往南美洲的航空公司最方便的加油基地。第一架塞內加爾航空公司於1962年11月成立，1963年11月與法航和U.T.A.航空公司合作，開始運營國內航班。1971年7月1日，該公司被國有化，政府持有50%的股份，非洲航空公司持有40%的股份。該公司將達喀爾與遙遠的邊境地區的外圍社區連接起來，其中包括那些被岡比亞以水陸運輸方式隔開的社區。2001年2月23日，摩洛哥皇家航空公司收購了大部分股份，並在名稱中加入了國際航空公司。2007年11月5日，由於財政虧損，政府收購了高達75%的股份，但2009年4月24日暫停運營。

另一個有可能在非洲航空消亡後倖存下來的法國西非省是科特迪瓦（科特迪瓦），其首都阿比讓曾是該財團的技術基地。科特迪瓦航空於1956年由法國T.A.I.公司（後來與U.A.T.合併為U.T.A.）組建，1958年開始使用8座的DH-89A Rapides型8座的de Havilland公司的DH-89A Rapides，然後是14座的DH-104 Herons，與通往巴黎的幹線連接。1960年，該省獲得獨立後停止運營，在1963/4年與U.T.A.合作後，1964年恢復與非洲航空合作，增加了道格拉斯DC-3飛機。1976年，政府收購了所有股份，其總統費利克斯-烏夫埃-博瓦尼（Felix Houphouet-Boigny）轉而對前法屬西非殖民地進行領導。他將其村莊的出生地亞穆蘇科指定為新的首都，但快速發展的阿比讓仍然是商業和經濟中心。科特迪瓦的鐵路為許多省城提供服務，並通向布基納法索，有了一個公路網，但科特迪瓦航空的發展，幾乎服務了十幾個城鎮。

1999年，隨着部落衝突的爆發，它被中止，2001年恢復為新科特迪瓦航空，但很快又恢復了它的名字。2002年的叛亂幾乎將國家一分為二，但它也倖免於難，但後來又增加了Fokker F-28機隊，增加了兩架空客雙胞胎飛機（A319和A321），運營前非洲航空至巴黎的幹線航線。

法國的一些殖民地即使不富裕，也已經相當舒適。而其他一些殖民地則沒有足夠的資源，即使在外國的幫助下，也沒有足夠的興趣來開辦航空公司。但是，新發現的民族自豪感往往要求在創建國旗之後，誕生一家國家航空公司。毛里塔尼亞就是這樣一個貧困的地區，其地區似乎需要航空服務。但大部分地區不是沙漠就是灌木叢，只有緊鄰塞內加爾的一小部分地區可供農業生產。在西班牙Spantax航空公司的支持下，毛里塔尼亞航空公司於1962年9月成立，並於1963年10月開始運營，由一架Fokker F-27型飛機從新的首都努瓦克肖特出發，沿海岸線飛往努瓦迪布（原名艾蒂安私人有限公司）。到了1980年，該航空公司使用Fokker F-28型飛機向南飛往達喀爾，並跨越海面飛往加那利羣島的拉斯帕爾馬斯，到了1990年代，甚至使用一架波音737和兩架ATR-42型飛機。

然而，到了1990年代末，毛里塔尼亞機隊減至只有一架F-28。債務已攀升至近500萬美元，人員被嚴重裁員，2003年，突尼斯航空以51%的股份維持了一段時間。隨後，2006年8月，摩洛哥皇家航空從突尼斯航空手中接過了突尼斯航空。雖然結局已近在眼前，但毛里塔尼亞航空必須要記住一個非凡的插曲。2007年2月16日，它挫敗了一名劫機者，迫使737客機降落在拉斯帕爾馬斯加油。飛行員和乘客們一樣，會説法語，但他意識到劫機者不會説法語。他用公共廣播系統宣佈，在降落時，他將突然剎車。這一下把劫機者扔到了地上，空服員用開水澆了他，乘客們把他打了一頓。2007年10月清盤時，這對毛里塔尼亞航空來説是一個光榮的記憶。

如上文所述，喀麥隆從非洲航空分離出來後，在1968年9月2日分離前的7月26日，喀麥隆航空就已經做好了 “單幹 “的準備。政府持有70%的股份，法航持有30%的股份，1971年11月1日，法航租賃了一架波音707飛機，開通了經羅馬飛往巴黎的航線，並租賃了一架波音737飛機，開通了從港口杜阿拉到首都雅温得的國內幹線。1972年7月，比許多前非洲航空地區更成功，範圍更廣，喀麥隆自己的142座波音707客機加入，日內瓦和馬賽也加入了巴黎航線。

1974年，一架20座的DHC-6雙水獺型飛機的交付，將國內航線網絡擴展到了許多小城鎮，40座的Convair 440和HS-748飛機滿足了日益增長的需求，直到新的公路建成後，才開始使用。到20世紀80年代初，國際航線的交通狀況非常好，以至於巴黎航線上租來了一架波音747-200型飛機，還租來了倫敦航線。但在2005年9月，法國當局因維修和安全記錄不佳，禁止該航空公司運營幾個月。2008年3月，該公司因管理、運營和財務等方面的缺陷而受到影響。來自歐洲的強大競爭，迫使喀麥隆航空公司不得不停止運營。

一些法國殖民地的規模太小，以至於無法在國內運營。貝寧航空公司於1979年成立，擁有一架Aerospatiale Corvette和一架Fokker F-27型飛機，但在2000年讓位於Trans Air Benin。它使用租賃的飛機，從科托努沿着西非海岸線從達喀爾到布拉柴維爾，再向北飛往巴馬科。鄰近的多哥，面積只有貝寧的一半，但它從未渴望過擁有一家航空公司的旗艦組航空公司。

在更北邊的布基納法索，布基納法索航空的歷史可以追溯到1967年3月17日，當時它被稱為 “沃爾特航空”（因為法國殖民地叫上沃爾特）。這兩個主要城市相距200英里，有一些航空服務，但通過鐵路連接起來。一連串的政變推遲了進展，直到2001年2月21日，政府將該航空公司私有化，該航空公司與科特迪瓦航空（空中客車A319）和其他公司密切合作，主要是越過南部邊境到沿海城市運營。其機隊包括一架Fokker F-28、一架薩博340和兩架麥道MD-87。最後這兩架飛機是通過Celestair集團購買的，該集團是通過阿加汗經濟發展基金AKFED資助的。

尼日爾航空將首都尼亞美與該國較小的城鎮聯繫起來，因為沒有鐵路和河流運輸，很多公路都在沙漠中，所以尼日爾航空將首都尼亞美與較小的城鎮聯繫起來。但距離足夠長，足以讓F-27出動。

東北部的乍得圖爾奈航空是乍得的國家航空公司，總部設在N-Djamena（原拉米堡）。其機隊由四架租賃的波音737-200型飛機組成。上世紀90年代末，由於與蘇丹的達爾富爾省爆發了無情的壓迫，乍得航空在與蘇丹的敵對行動中受到阻礙。美國駐乍得大使館出於安全考慮，禁止其員工乘坐飛機。

乍得的鄰國中非共和國和其他法屬殖民地一樣，在1960年就已經投票決定獨立，其航空公司班吉航空於1966年開始運營，只有一架DC-3型飛機。讓-貝德爾-博卡薩在1965年宣佈稱帝后，將其更名為中非航空公司，退出非洲航空公司，並擴大機隊，增加了一架道格拉斯DC-4和一架蘇德卡維勒噴氣式飛機。它在被形容為 “恐怖統治 “的限制性條件下為共和國的外圍地區提供服務，但從未成為可靠的定期航班。博卡薩航空公司於1979年起飛，但該國缺乏資源和經驗來實現政治穩定。

一架喀麥隆航空公司的波音747 SUD飛機。

赤道遺產

在前法屬赤道非洲南部，加蓬擁有比其他許多殖民地更多的資源。它的大部分地區都是多產熱帶硬木林，還有錳和鈾等礦產。它的出口由消費品進口平衡，被稱為 “年輕非洲的展示廳”。起初，它的航空公司似乎反映了這種讚美。它有一個良好的傳統，早在1951年，加蓬航空公司（T.A.G.）就開始連接首都利伯維爾和內陸中心。它使用的是小型飛機，包括一架de Havilland DH-89A Rapide。1968年，它被指定為國家航空母艦，作為第一艘Cie. Aérienne Gabonaise（加蓬航空）將國內航線延伸至全國各地，將設備升級為28座的DC-3飛機。

加蓬曾是非洲航空集團的成員，但在1977年離開了非洲航空集團，因為它認為，由於加蓬的收入佔到了航空公司收入的25%，所以它應該有更多的代表權。因此，同年12月，第二家加蓬航空公司成立了。它接管了第一家加蓬航空公司的資產，後者已經吸收了包括Transgabon在內的其他小型航空公司。70%的股份由加蓬航空持有，30%由法國利益集團持有。這一次，它是Cie. Nationale，它的野心超越了國內和地方服務，從其前身的Fokker F-28飛機上。它購買了一架波音747組合飛機，經羅馬和日內瓦飛往法國，併購買了一架波音737飛機飛往西非各國首都，遠至達喀爾。

在非洲國家中相對繁榮，修建了一條連接利伯維爾和加蓬東部的鐵路，用於運輸木材和礦產，其他貨物由加蓬航空公司用747型飛機、兩架維克斯-先鋒型飛機和1985年起用洛克希德L-100型飛機運輸重型貨物。在近十年的時間裏，加蓬航空的石油被發現在岸外，並在近十年的時間裏繁榮發展。在當地航線上，105座的福克100噴氣式飛機（非洲第一架）取代了F-28戰鬥機。利伯維爾的高樓大廈、豪華酒店和城市高速公路讓人感覺到了繁榮，但人們熟悉的管理不善、政府的干預和糟糕的服務（至少對付費客户，而不是對官員和他們的家人來説是如此）導致加蓬航空的命運在20世紀90年代出現了不祥的衰退。2001年，漢莎諮詢公司對該航空公司進行了重組。政府接管了法航的股份（現在佔80%），吸收了大部分沉重的債務，並提供了4700萬美元的額外資金。但是，這項任務甚至超出了德國顧問公司的效率。利伯維爾航空的機隊由六架波音飛機組成，共有四種機型，還有一架安東諾夫安-12型貨機，但像其他西非國家首都的樞紐一樣，利伯維爾現在已經在歐洲航空公司的地圖上出現了。2007年，加蓬航空被新成立的加蓬航空公司所取代，該公司有兩架波音767-200型飛機。

可能由於財政上相對寬鬆，加蓬政府對航空公司活動採取了自由的態度。同尼日利亞一樣，加蓬也是少數幾個允許一家以上國家航空公司的非洲國家之一。因此,1998年10月26日,加蓬快車公司利用一架44座的霍克-西德利HS-748型飛機(前空軍安多弗公司),開始從利伯維爾到石油港(根蒂爾港)的業務。隨後，它開始向北方和東南方向的不間斷服務，並於1999年7月18日引進了一架99座的Sud Caravelle 11R，配備了大型貨運門。這是世界上第一種短途雙噴氣式客機，也是最後一種進入定期航空服務的客機，距1958年首架該型客機開工已有40年。這架飛機運營了幾年，但卻墜毀了。機主因走私毒品被定罪。

加蓬的鄰國剛果共和國的政治歷史不斷動盪，政府政變接連不斷，包括暗殺和馬克思主義政府。1994年8月24日，Trans-Air Congo航空公司開始運營，主要在布拉柴維爾和港口城市黑角之間的航線，機隊由蘇聯的小型客機組成。但1997年，為避免內戰，該航空公司不得不遷往南非。

除了埃塞俄比亞之外，利比里亞是非洲唯一的獨立國家，其經濟靠美國擁有的橡膠種植園來維持。早在1949年，利比里亞國家航空公司就成立了利比里亞國家航空公司，用一架DC-3和一架德-哈維蘭DH-89飛機在當地經營有限的服務。1965年，法國聯合航空公司接手管理，隨後在1974年，美國休斯航空西航將利比里亞加入了對第三世界國家的援助計劃。它改名為 “利比里亞航空”，並捐贈了兩架Fairchild F-27飛機和一架波音737飛機用於政府工作。但在1990年停止了行動。

在西非的非法屬殖民地中，在當時的葡萄牙幾內亞，1960年成立了一家小公司，主要是利用德-哈維蘭DH-104 “鷺鳥 “號飛機，通過達喀爾連接這個偏遠的、不發達的殖民地與佛得角羣島。1974年，游擊隊叛亂導致獨立後，與該羣島的聯繫變得無關緊要，葡萄牙幾內亞運輸公司(T.A.G.P.)的名稱後來被簡化為比紹航空，以當地首都的名字命名。1994年的多黨選舉之後，1998年至1998年9月發生了內戰，委婉地説，這場內戰造成了 “基礎設施的嚴重破壞”。實事求是地講，2002年幾內亞比紹成立時，基礎設施非常少，2002年發生軍事政變後，幾內亞比紹就被 “解散了”。

幾內亞選擇完全脱離法國獨立，左翼政治導致幾內亞與蘇聯結盟。因此，當幾內亞航空公司於1960年12月31日成立時，1961年10月18日，它的第一條航線從科納克里飛往坎坎，並與當時的上沃爾特地區的巴馬科相接，是一架40座的雙活塞發動機伊留申Il-14型飛機。1962年8月24日，一架100座的伊留申Il-18型客機開通了國際航線，北至達喀爾，1963年5月10日，東至當地首都拉各斯。但由於缺乏蘇聯的完全支持而決定轉換門庭。在阿拉斯加航空公司，以及後來的泛美航空公司的援助下，道格拉斯DC-4補充（但沒有取代）了伊爾-18，並仍然得到了伊爾-18的幫助。安東諾夫公司的安-24型飛機運營國內和地區航線。當時幾內亞的政治仍處於動盪之中，壓迫性的統治使國家陷入經濟崩潰。然而，在70年代，波音公司的飛機讓幾內亞航空公司繼續發展，擁有一架707-138B、727-100和737-200。但當時的道路遠非一帆風順。1978年一架Il-18飛機墜毀，1980年一架An-24飛機墜毀。然後在1984年，在一次軍事政變後，新政府接管。航空公司在1985年恢復過來，並在1985年購買了一架空客A300C-4，開通了飛往巴黎和布魯塞爾的航線。1990年，新的多黨政府的成立確保了運營環境的穩定，1992年，該航空公司進行了重建。

與幾內亞一樣，馬裏也於1958年選擇從法國完全獨立，並於1960年10月27日成立了自己的航空公司。1961年2月，馬裏航空開始使用3架道格拉斯DC-3型飛機開始服役後，與政治關係密切的蘇聯達成協議，使用其製造商的飛機。1961年12月，一架100座的伊爾-18型開始經卡薩布蘭卡飛往巴黎，不久後，又用40座的安東諾夫安-24型飛機開通了國內和地方航線。這些飛機運行得相當成功，但1974年8月12日，一架伊爾-18在瓦加杜古墜毀，46人死亡。在支援和備件供應方面也出現了問題，蘇聯的機型被波音727飛機取代，用於巴黎航線。安-24型飛機，甚至是老式DC-3型飛機，直到被福克F-28型飛機取代。

一個有希望的遺產被侵蝕了

1958年的法國經驗是出於政治和經濟上的需要而成立了一個聯合體，與此不同的是，英國人已經做好了準備，將其在西非的各殖民地聯繫起來，並提供協調的航空服務。1944年，時任駐英大臣的斯文頓勳爵任命斯坦福委員會決定如何處理第二次世界大戰期間由英國皇家空軍提供的航空運輸。據此，1946年5月15日，西非航空公司(W.A.A.C.)根據樞密院令成立，由尼日利亞、黃金海岸、塞拉利昂、岡比亞等殖民地政府持股。

1946年10月開始使用道格拉斯DC-3型飛機開始服役，它建立了一個從塞內加爾的達喀爾到蘇丹喀土穆的航線網絡，包括尼日利亞的國內航線和黃金海岸的地方航線。隨後，DC-3被一連串的英國活塞式飛機、德-哈維蘭-鴿子、布里斯托爾-170和命運多舛的邁爾斯-馬拉松飛機所取代。這最後一架18座的支線客機因維修問題過多而被撤消，1956年5月16日，de Havilland 14座的Herons開始服役。W.A.A.C.在英國人在非洲的事務計劃中的地位並不高，因為在1952年，開創性的Comets公司已經開闢了一條從倫敦到約翰內斯堡的航線（雖然在1954年暫停了--見下文）。從尼日利亞的拉各斯和黃金海岸的阿克拉飛往倫敦的航線一直由B.O.A.C.繼續飛行，直到1957年5月，W.A.A.C.才得以租用英國國旗航空公司的DC-4M Argonauts和波音Stratocruis飛機，以自己的航空公司的顏色，以一攬子方式運營。

但就在這一年，“變革之風”（套用麥克米倫首相的話説）席捲了非洲。黃金海岸宣佈獨立，改名為加納，成為第一個從舊帝國分離出來的非洲殖民地。1958年6月，W.A.A.C.的商號改為尼日利亞航空公司，9月30日，舊名改為W.A.A.C.（尼日利亞）有限公司。持股比例為尼日利亞政府51%，老鄧普斯特（戰前曾短暫經營過自己的航空公司）33%，B.O.A.C.聯營公司16%。第二天，加納航空公司用W.A.A.C.公司的包機接管了其國內航線，尼日利亞航空公司接管了飛往倫敦的航線，仍然是用B.O.A.C.公司的包機，其中包括1959年4月16日開始的布里斯托爾不列顛尼亞四引擎渦輪螺旋槳飛機。

1959年10月1日，尼日利亞也獲得了獨立。這不僅僅是一個小殖民地。它的人口當時接近1億，（除印度外）遠遠超過了英聯邦的任何一個自治領地（即帝國）的人口。另一個令人不安的困難是，與所有正在解放的歐洲領土一樣，邊界是任意決定的，幾乎沒有考慮到部落或種族因素。就尼日利亞而言，這兩個國家的眾多族羣主要由三個主要羣體組成：西部的約魯巴族、北部的豪薩族和東部的伊博族。

它開始的時候信心滿滿。1961年3月25日，所有的股份被賣給了尼日利亞政府。1962年4月1日，從英國繼承下來的DC-3型機隊，用於國內和地區航線的飛行，不久，從B.O.A.C.包租的維克斯VC-10和彗星4型飛機加入，1963年3月，福克F-27友誼號也加入了這支機隊。同年5月1日，與英國航空公司簽訂了新的長期協議，確保了今後8年的技術支持。此外，1964年10月4日，尼日爾航空通過與泛美航空簽訂了25個座位的阻隔空間協議，宣佈開通了跨大西洋飛往紐約的航線。

在隨後的幾年裏，隨着國家陷入內戰，尼日利亞航空公司的命運一落千丈。1966年1月15日發生軍事政變，隨後是1967年7月6日至1970年1月15日的比非戰爭，當時伊博人居住的東部省份為脱離拉各斯而戰，約魯巴人佔多數的拉各斯在北方穆斯林的合作下控制了國家。這家航空公司勉強維持着零星的運營，甚至在其長途航線中增加了馬德里、羅馬和法蘭克福；但1969年發生的兩起VC-10型飛機墜毀事故，其中一起死亡（89人死亡），説明這家年輕的航空公司不得不面對嚴重的問題。

在1970年代初，它慢慢地恢復了過來，租賃了波音707和737飛機，用於其較長的航線，並在1972年5月購買了F-28 Fellowships飛機用於地區航線。隨着逐步擴張，其自身的波音707-320C型飛機在1976年後期得到了300座的道格拉斯DC-10-30型寬體三聯機的補充。尼日利亞的財政狀況，包括國家航空公司的財政狀況較好，因為在比阿弗蘭灣發現了石油，這對國家的腰包有好處。尼日利亞航空公司的網絡現在已經遍佈整個撒哈拉以南非洲地區，並覆蓋了19個國內點。

但是，一切並不順利。1979年，兩架福克飛機的墜毀導致了一個來自經驗豐富的K.L.M.的管理團隊的參與--就像墜毀的飛機一樣，來自荷蘭。協議的一部分內容是對當地人員進行一流航空公司所需的技術、運營和行政管理方面的培訓。但在1984年，一場由軍方領導的政變改變了整個航空公司的結構，甚至解僱了K.L.M.學員。同樣，1984年，在尼日利亞航空公司發生的一起奇怪的事件中，英國警方在倫敦斯坦斯特德機場挫敗了一次綁架尼日利亞外交官塞進木箱的企圖。

同年晚些時候，第一架（四架）空客A320-200飛機交付，在最繁忙的國內航線上運營，在這個鐵路緩慢、公路不僅不足而且經常不安全的國家，城鎮和城市越來越多，需要增加航空服務。早在殖民時代，尼日利亞的航空旅客大多是政府官員和商人。而現在，石油工業為這個國家增添了各種收入水平的財富。然而，這並沒有得到控制，這其中的大部分導致了工業的發展，城市化的快速發展，以及許多新的航空公司的出現，給尼日利亞航空公司提供了競爭的機會，在政府似乎不願意監管這個行業的情況下，尼日利亞的航空公司也面臨着競爭。

集團總裁Bernard Banfe被任命為董事長，面對只能用絕望來形容的局面。他開始將員工從11,000人裁減到4,500人，其中包括根據政治、部落和宗教偏好而非管理、行政或技術經驗任命的管理人員。班夫本人指出，“效率低下、生產力下降和欺詐”。自1958年以來，該航空公司曾有14位董事會主席。累計負債2.5億美元，僅1987年就虧損1500萬美元。

90年代繼續下滑，幾乎是有增無減。在大幅削減後，1989年恢復了幾條航線，但在1992年，有9架飛機被停飛，3架飛機在歐洲被扣押，原因是拖欠燃油和機場費。最糟糕的是，墜機事件多了起來，最壯觀的一次是1991年7月，一架DC-8-61客機在吉達機場墜毀，造成261人死亡。九十年代中期，更多的墜機事件損害了國航的形象，以至於航空旅行的公眾對其避而遠之。國營航空公司的安全記錄不佳，並非只有這家國營航空公司一家，因為正如下文所述，許多新成立的非洲航空公司也存在着不負責任、不守紀律的行為。

所有這些因素的綜合作用，導致尼日利亞航空公司在2003年終止了所有業務。國旗航空公司的倒閉，留下了許多企業家已經開始填補的空白。自尼日利亞獨立以來，尼日利亞已經有不少於105家註冊的航空公司，其中大部分都是規模很小的，往往只有一架飛機，扮演着固定基地運營的角色。許多人是包機或貨運公司，他們乘着尼日爾三角洲地區石油工業繁榮的浪潮，在尼日爾三角洲地區發展起來。但也有一些是客運公司，其中最早的一家來自穆斯林北方的航空公司，在許多公司失敗後，也是倖存者。卡博航空由卡博酋長擁有，1981年4月開始運營，有5架Sud Caravelles，1987年增加了3架波音727-200，1991年起又增加了13架BAC One-Eleven。90年代末，又增加了11架727和5架波音747飛機，用於長途國際航班，特別是前往麥加的朝覲航班。這家早期的獨立航空公司的生存，部分依賴於它的無傷亡記錄，儘管它也發生過幾次相對較小的事故。

尼日利亞航空界的其他新來者並不那麼成功，也不那麼安全。1982年9月5日洲際航空公司（1981年）在倫敦斯坦斯特德機場的一架DC-8型飛機在地面相撞，結束了該航空公司的職業生涯。E.A.S.（Executive Airlines Services）航空公司，從1983年起至1992年一直從事貨運業務，1993年11月起從事行政包機業務，直到1996年5月12日以EAS航空公司的名義開始定期航班。2002年5月4日在卡諾發生兩起墜機事件，其中一起嚴重的墜機事件是2002年5月4日在卡諾發生的One-Eleven墜機事件，造成154人死亡，導致其運營證書被吊銷。從1983年9月開始，岡田航空也有過類似的經歷。它購買了一架波音707-300型飛機和總共18架One-Eleven，後來又購買了727型和兩架747型飛機用於國際服務。它也曾發生過小規模的墜機事故，並沒有持續很長時間，1989年至1994年的東方航空和1991年至1995年的哈卡航空（後來的哈多航空）也是如此。

到了世紀之交，石油工業在尼日利亞產生了大量的工業活動，而尼日利亞的人口已經超過1億，城市化程度越來越高。拉各斯已成為一個擁有800多萬人口的大都市，儘管仍在發展中，但已成為一個擁有800多萬人口的大都市；北部的卡諾和哈科特港（石油和天然氣地區的中心）已發展成為大城市。如上所述，當時鐵路、公路不足，國內航空需求量很大。2000年代初，在早期的獨立航空公司中，嘉寶航空還在經營中，1992年的Bellview航空和ADC航空、1997年的Chanchangi航空相繼加入。2005-2006年，Bellview航空公司和ADC航空公司都發生了致命的墜機事故，都是波音737客機，前者於2005年10月22日在阿布賈附近墜毀，後者於2006年10月29日同樣在阿布賈墜毀。這兩起墜毀事故都發生在聯邦新首都，ADC的是第二起壞事，其一架727飛機曾於1996年11月6日在拉各斯墜毀，造成143人死亡。另一家新成立的航空公司索索利索航空公司於2000年7月開始，2006年10月29日發生DC-9客機墜毀事故。12個月內，6起墜機事故已造成322人死亡，這還不包括尼日利亞空軍的3起墜機事故。此外，2006年DC-9墜機事件中的死亡者包括索科託的蘇丹，尼日利亞穆斯林社區的精神領袖穆罕默德-馬塞多；而索索索利托的死亡者包括一名受歡迎的基督教演説家和50名耶穌會同事。尼日利亞當局已經受夠了。他們規定了一個期限，即2007年4月30日，在該國運營的所有航空公司必須被停飛，除非他們進行資本重組，並能表現出更好的服務和安全標準。ADC和Sosolito未能通過測試，但Kabo、Bellview和Chanchangi卻通過了測試。

尼日利亞所有航空公司的信心危機是可以預見的，即使在本土航空公司似乎輪流墜機的魔咒期間，信心也從一個不經意的季度得到了一定程度的恢復。2001年7月16日，理查德-布蘭森爵士的維珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airlines）開通了從倫敦到拉各斯的波音747-200航班，與英國航空公司進行了一些競爭。有人找他幫忙拯救尼日利亞航空公司，但他覺得自己的好錢不應該去追壞錢。於是在2004年9月28日，他與奧盧塞貢-奧巴桑喬總統簽署了一份協議，在2450萬美元的投資支持下，成立了尼日利亞維珍航空公司，理查德爵士持有其中49%的股份。

2005年6月28日，空中客車A340-300型飛機開始從拉各斯飛往倫敦。此後，波音767飛機開通了飛往紐約的航線，波音737和福克50飛機也開通了國內和地區航線。2008年9月25日，94座的巴西航空工業公司190-100AR飛機在巴西工廠交接了94座飛機。然而，由於尼日利亞航空當局試圖迫使維珍公司將其基地從拉各斯國際機場轉到另一個航站樓，因此，一切都不是一帆風順。飛往倫敦的航班曾短暫中斷，但2009年7月又恢復了。

在國際航空公司的世界中，代表尼日利亞在國際航空公司中的地位可能相當的是阿里克航空公司，約瑟夫-阿魯梅米勒凱德爵士於2004年7月為其石油和天然氣公司開辦了一架霍克800公務機。2005年，他於2006年4月3日接管了尼日利亞航空公司在拉各斯的設施，並在2006年4月3日成立了阿里克航空公司，成為一家商業航空公司。6月14日，它引進了3架龐巴迪CRJ-900支線飛機，並迅速建立起由波音737和福克F50飛機組成的機隊。2008年12月15日，兩架空客A340-500型飛機開通了飛往倫敦的航線，隨着波音777和787型飛機的訂購，阿里航空似乎註定要繼承尼日利亞旗艦航空公司的特權。

儘管維珍和阿里克航空給尼日利亞航空公司注入了新的活力，但只要是系統化、規範化的非洲本土經驗是無法替代的。這種品質似乎是由Aero Contractors(尼日利亞)公司(Aero Contractors)所具備的，它的貿易名稱為Aero。它於1959年由荷蘭施萊納航空公司成立，為尼日利亞的石油和天然氣勘探服務，1973年獲得40%的股權，1976年增加到60%。2004年，加拿大直升機公司購買了史萊納公司40%的股份，而伊布羅家族保留了剩餘的股份。2005年秋，它開始使用加拿大DHC-8飛機和波音737飛機提供國內定期服務，並迅速建立了一支由15架飛機組成的機隊，以可靠和準時的服務贏得了聲譽。2007年4月30日，它通過了當局的測試，加入了尼日利亞商業航空公司的高級行列。

儘管大多數民眾的個人收入很低，但到2010年，尼日利亞的人口已經超過1.4億，僅此一項就保證了航空旅遊市場。城市化的發展使拉各斯擁有約1100萬居民，卡諾和伊巴丹各有400萬人口。在噴氣機時代初期，哈科特港只是一個位於其中一條鐵路線的終點站的小鎮。如今，由於石油的繁榮，它已成為一個擁有近200萬人口的繁榮城市。除了緊鄰拉各斯的伊巴丹之外，它們都有直達倫敦和其他歐洲城市的航線，快速發展的聯邦首都阿布賈也是如此。如果有適當的約束，尼日利亞的航空公司的未來應該是有保障的，如果只是因為人口統計學的原因。

波音747飛機，由卡博酋長擁有，來自卡諾。

阿里航空的一架波音737-700型飛機。