價格屠夫特斯拉成兇猛鯰魚，蔚來小鵬理想還好嗎？_風聞

©️資本偵探原創

作者 | 李婷婷

作為特斯拉在中國市場的第一家、同時也承擔着特斯拉中國市場北區五分之一銷售額的門店，特斯拉北京僑福芳草地體驗店是特斯拉在中國市場的重要陣地之一。

自4月底新能源補貼新政落地後，僑福芳草地門店的銷售人員已經連續20天沒有休息。原因顯而易見——當30萬（含）以上車型不再享受政策優惠的條款一出，特斯拉選擇了降價應對，其Model 3標準續航版降到29.1萬，補貼後價格為27萬起。

特斯拉北京僑福芳草地線下體驗店

27萬就能領輛特斯拉回家，因補貼政策而選擇觀望的潛在購車需求被釋放，線下體驗店因此迎來了忙碌時刻。

不只是特斯拉，落地不久的新能源補貼政策對整個新能源汽車行業都影響重大。新近出台的補貼新政延長了補貼退坡時間，具體來看：

原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%；補貼前售價在30萬元以上（含30萬元）的車型不再享受政策優惠；“換電模式”車輛則不受此規定影響。

新政出台的當晚，理想汽車創始人李想連發兩條微博，他指出30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性，反而成為了特斯拉打殘國內純電動品牌的助攻。

特斯拉的反應不出意料，且降價車型不限於Model 3標準續航版。據澎湃報道，特斯拉國產Model 3長續航後驅版已經提前下線，近日就將交付給消費者，並且在7月22日補貼過渡期結束後，長續航版到手價格也不會上漲，消費者需要承擔的價格保持在34.4萬元不變。

對於特斯拉降價的舉動，蔚來創始人李斌表示：這雖然殘忍，但也是樂趣。

面對特斯拉在價格上的步步跟進，即便特斯拉4月份銷售成績慘淡，也無法讓中國車企們鬆一口氣。數據顯示，特斯拉Model 3在4月共售出3635輛，與3月份破萬的銷售數量相比下滑幅度高達64%。銷量的大幅度下滑並不難理解，在新政落地前後，消費者會傾向於保持觀望，推遲購買計劃，等待各車企的反應。

毫無疑問，在政策落實、特斯拉降價之後，消費者的熱情將會被再次點燃。

新能源車行業的發展一直與政策息息相關，這一次“政策的春風”吹來了，但新能源車企們將會如何生長？特斯拉降價真的會成為國產造車新勢力的滅頂之災嗎？

開年大考

與傳統燃油車相比，新能源汽車當下車型偏少，可選空間不大，因此，價格區間對於消費者購買新能源汽車的影響就尤為突出。

新能源汽車的價格跨度並不小，如保時捷Taycan車型售價達到114.8萬元，特斯拉Model X與Model S系列售價最低為79.39萬。除這類豪華車型外，大眾向的新能源車，可以簡單分為售價30萬元以上的高端車型，售價在20-30萬元之間的中高端車型，售價在20萬元以下的中低端車型。

目前，在高端車型中，以蔚來ES8、ES6，以及特斯拉Model 3系列為代表。新政頒發後，30億的補貼門檻看似將這些高端車型攔在了門外，但對採用換電模式的蔚來和選擇降價的特斯拉來説，阻力卻成了助力。

這次的補貼政策似乎是為蔚來“量身定做”。蔚來目前實現量產的兩款車型ES8及ES6，起售價分別為46.8萬元（七座簽名版起售價55.8萬）及35.8萬元（性能版起售價39.8萬），雖然都高於30萬元的標準，但因為都採用換電模式，所以蔚來完全可以在此次政策變化中作壁上觀。

蔚來創始人李斌

這給了身處虧損窘境的蔚來喘息機會。蔚來創始人李斌，被戲稱為“2019年最慘的人”，這是因為蔚來在這一年間經歷了電池爆炸、交付困難、裁員等一些列挑戰，且在現金流極度緊繃的情況下始終未能成功融資。

直到4月29日，蔚來終於拿到合肥市建設投資控股（集團）有限公司等國家隊資本注入的70億元融資，解決了燃眉之急。新政策又對蔚來如此優待，並體現出明顯的支持換電模式發展的傾向。接連兩個好消息，讓蔚來贏得了博得未來的更多牌面。

而被新政30萬門檻攔住的特斯拉選擇直接降價，以滿足政策標準享受補貼。這對於特斯拉來説並不是一個很難做出的決定，在2019年10月上海工廠正式投產之後，特斯拉的生產成本有了大幅降低。

從特斯拉的盈利模式看，通過降價擴大銷量是一個合乎情理的決定。特斯拉在前期投入了大額的研發費用，但從2017年7月實現Model 3首批交付至今，分攤成本隨着產能擴大、銷量上升在不斷減小。算上今年Q1，特斯拉已連續3個月實現盈利，盈利模型已經跑通。在此邏輯下，為了滿足補貼標準進行的降價，只會進一步鞏固其優勢。

同時，隨着特斯拉國產化率不斷提高，其成本還有下降空間。可以説，與其他新造車勢力相比，特斯拉的牌面實在太多了。

定價30萬以上的理想ONE，也選擇了變相降級，據李想表示，補貼下降的部分將由企業自己承擔，用户的到手價不變。目前，理想ONE補貼後的價格為32.8萬元，這一價格依舊處於與特斯拉直接競爭的範圍內，且稍貴於降價後的Model 3標準續航版。

在特斯拉光環下，理想汽車需要花更大力氣才能有所突破，也難怪新政頒發後李想反應如此激烈。

落在20-30萬價格區間的中高端車型，面對補貼新政可謂喜憂參半。喜的是，這部分車型可以繼續享受補貼且補貼退坡時間被延長，這有望重振自2019年6月補貼被砍之後就萎靡不振的銷量；憂的是，特斯拉降價將直接擠佔它們的生存空間。

這一價位區間的車型主要包括比亞迪的唐EV（補貼後售價25.99萬元起），廣汽Aion LX（補貼後售價24.96萬元起），小鵬P7（補貼後售價22.99萬元起）等。

其中，小鵬P7是在補貼新政出台後的第四天正式發佈的，其定價也處在補貼範圍內。發佈會上，小鵬將此款車型的參數與特斯拉Model 3、特斯拉Model S、保時捷Panamera等車型進行對比，聲稱“P7將成為特斯拉國內的最大對手”。

與特斯拉相比，P7最大的賣點在於其續航里程可以達到706km，超過了Model 3長續航版的668km，是中國迄今為止續航里程最長的智能汽車。雖然在技術上P7確實有值得誇耀的地方，但是，在價格優勢被縮小的情況下，P7能從“滿載光環”的特斯拉手裏搶奪到消費者嗎？這一問題或許到6月份交付之後的市場反饋便可解答。

對於比亞迪的唐EV、廣汽Aion LX等車型，其生存空間同樣也會被特斯拉蠶食，但與小鵬、理想等車廠不同的是，比亞迪、廣汽等品牌主打車型都是價格在20萬甚至10萬以下的中低端車型，因此受到政策及特斯拉降價帶來的影響並不大。

目前，在國內市場，特斯拉尚未涉及的中低端市場，都被比亞迪、廣汽、北汽、吉利、奇瑞等品牌牢牢把控，這個市場的盤子並不小。以2020年3月份為例，在北京這個最大的新能源車市場，銷量僅次於Model 3的比亞迪宋Pro EV補貼後售價為17.98萬元，排名第三的比亞迪元 EV售價為10.58萬元——除Model 3外，榜單上沒有一款車型的起售價超過20萬元。

這一方面説明，中低端車市場似乎還可以享受一段好時光，國內確實還有很大一批消費者的預算不足以支撐他們購買更昂貴的車型；另一方面，定位中高端的國產新能源車幾乎還沒有能與Model 3一戰的，北京市場被特斯拉和中低端車型把持，上海市場特斯拉銷量更是一騎絕塵。

新政的出台明顯是在新能源車市場萎靡及疫情衝擊下，對新能源車行業的扶持，也有人推測政府後續將進一步放開新能源車牌號。消費者購買熱情被釋放，行業整體利好，但競爭也趨向白熱化，尤其是對價位在30萬元左右的車型，如何扛住特斯拉降價的壓力，成為2020年的第一次大考。

老將已顯疲態

2014年被認為是新能源汽車紀年元年。在那一年，國家大力扶持新能源車發展，統計顯示，2014年國家共出台了16項新能源汽車政策，包括免除購置税、明確新能源汽車在新增公車中所佔比例等。

該年4月，特斯拉創始人馬斯克親赴中國，並完成了第一批特斯拉汽車在中國市場的交付——隨着“特斯拉旋風”席捲中國汽車市場，有心人從中看到了機會與未來。年中，小鵬汽車成立，11月，蔚來成立，次年威馬、理想成立，以此為代表的造車新勢力崛起。

老牌車企們也並未掉隊，比亞迪、北汽、吉利、奇瑞等都是國內最早開始佈局新能源車的企業。在2014年的北京車展上，比亞迪總裁王傳福斬釘截鐵地説道：“除了發展新能源汽車，中國汽車工業沒有第二條路可走。”當時，比亞迪提出542戰略，從性能、安全、油耗三方面重新定義了汽車標準：百公里加速5秒以內，全面極速電四驅，百公里油耗2升以內。

老牌車企轉型、造車新勢力崛起、特斯拉攪局，中國新能源車市場大致可劃分成這三大勢力，由於定位和發展邏輯的不同，這三類車企正處於不同的發展階段，各自享受着不一樣的榮光，也各自面臨着不一樣的瓶頸。

如上文所述，比亞迪、北汽等老牌車企們主打的都是20萬以下的中低端市場，依靠價格優勢及多年積累下的品牌效應，它們在新能源車競爭中佔據着優勢地位。2015年至2019年的四年間，新能源車銷量冠軍都被比亞迪收入囊中，按車型排名，2019年銷量排行第一的是北汽EU系列——中低端市場的貢獻使老牌車企們在新能源車市場的競爭中獨佔鰲頭。

但這也意味着他們在中高端市場的競爭力不足。以比亞迪面向中高端市場推出的唐 EV為例，在乘聯會給出的2019年純電動車市場TOP10車型排名中，Model 3以3.7萬輛的成績排在第四，而比亞迪唐 EV榜上無名，全年銷量僅為5337輛。

隨着新能源汽車的受認可度越來越高，其對燃油車的置換可行性也越來越大，新能源汽車的競爭正在從以補貼為中心，向以產品為中心轉移。

從最新數據可以看出，的老牌車企的頭部代表比亞迪逐漸顯示出疲態。其一季度新能源汽車累計銷量約2.22萬輛，同比下滑69.67%，並且在3月份，其銷量最高的車型比亞迪秦EV售出5066輛，尚不足Model 3銷量的一半。這一方面是因為疫情導致車輛市場整體疲軟，另一方面是因為比亞迪自身的困境。

比亞迪2020年第一季度的財報顯示，其營收及利潤皆大幅下跌：一季度實現營收196.79億元，同比下跌35.06%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤1.13億元，同比下跌84.98%。營收大幅度收窄的原因是，比亞迪的營收很大程度上依賴於政府補貼，但2019年開始補貼退坡，比亞迪很快暴露了自我造血能力不足的事實。2017年到2019年，比亞迪收到的政府補助分別為12.7億元、20.7億元、14.83億元。

比亞迪面臨的另一個更致命的問題是，它正在失去自己在電池技術上的優勢。2017年，寧德時代靠三元鋰電池將突破比亞迪對動力電池的把控，成為動力電池市場出貨量第一的電池商。根據SNE Research的數據可知，2019年比亞迪裝車量僅有11.1 GWh，同比下降5.93%，僅僅佔據了9.52%市場份額。

比亞迪為自己找到的救命稻草是刀片電池，在3月的發佈會上，王傳福稱刀片電池將倒逼整個新能源汽車行業做出改變，讓行業進入良性發展的快車道。

但5月11日，寧德時代董事長曾毓羣談及刀片電池時説到：“刀片電池也是寧德時代 2016 年量產的 CTP（Cell to Pack,無模組動力電池包）結構創新概念中的一種，我們已經選擇並量產 CTP 結構創新裏最優的幾種。”言下之意，比亞迪引以為傲的刀片電池只是它們玩剩下的。此外，寧德時代還提到它們將在今年下半年正式向特斯拉供貨，且供貨產品將不限於磷酸鐵鋰或者三元電池。

在雙方你來我往地進行着口水戰下，刀片電池究竟能否掀起又一次電池革命還未可知，但能確定的是，作為新能源車的核心技術，電池技術的更新迭代將會對新能源車戰局產生直接且深遠的影響。

新勢力仍在混戰

疫情給了面向中低端市場的老牌車企們沉重一擊，定位中高端的新勢力們的日子也並不好過。但在新能源車紛紛哭慘的第一季度，特斯拉卻完成了逆市上漲。

剛剛過去的Q1，被稱為特斯拉“有史以來最好的Q1”：第一季度實現產量10.27萬輛，同比增長33.2％；實現交付8.8萬輛，同比增長40.3％。更值得關注的是，特斯拉盈利閉環跑通，在第一季度實現歸屬上市公司股東淨利潤1,600萬美元，同比大幅扭虧，並且首次連續三個季度實現盈利。

疫情使人們意識到了私家交通工具的重要性，一二線城市沒有經濟壓力的消費者們購買需求被釋放，特斯拉成為首選。

當前，特斯拉的困境不在於下游消費端，而在於上游的生產端。由於疫情原因，目前特斯拉在全球只有上海一個工廠還在正常運轉。產能不足顯然讓特斯拉十分焦慮，本月，特斯拉美國工廠不顧政府規定強行復工，馬斯克公開表示，“如果有人因此而被捕，就請只逮捕我。”

在已經逐漸走出疫情影響的中國市場，特斯拉在價格上的靈活調整為其爭得了更多市場認可的同時，也影響了潛在消費者的心理——網絡上，有關特斯拉降價空間的討論非常繁多，對於特斯拉現階段的銷售已經產生負面作用。

但在特斯拉強大的品牌號召力，以及極具競爭性的價格面前，與其正面競爭的中國造車新勢力們，依然面對巨大壓力。

新造車們發展至今，已經經歷過一輪洗牌，剩下的幾家代表企業分別是蔚來、小鵬、理想、威馬。

關於這幾家車企究竟誰是新造車三強，王興和威馬創始人沈暉有過賭約。王興認為，洗牌之後能留在戰場上的三家新造車企業是理想、蔚來和小鵬，為此，沈暉在微博向王興喊話：如果威馬在2020年的新造車勢力中銷量不是頭部三強，沈暉將送給王興一輛車，品牌不限，價格不限；若威馬達成目標，王興則要給沈暉送外賣，產品和地點自選。

雖然都歸屬新勢力，但這幾家車企都各自有不同的風格與定位，蔚來最看重企業服務，是“汽車界的海底撈”；理想汽車區別一般純電動車，採用增程式的技術架構（理想最近改變技術定位為插電式混合動力）；小鵬堅持互聯網思維造車，在電動車智能化、交互體驗升級上投入巨大；威馬則定價於10萬-20萬區間，要避開特斯拉與傳統車企搶奪市場。

新勢力內部排名戰勝負未分，但比起爭搶前三強更重要的是，新造車們要先讓自己活下來。

造車絕對是一個燒錢的遊戲。何小鵬曾感嘆，以前看別人造車，覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。雖然新造車勢力們從誕生伊始就有着強大的光環，背後資方陣容華麗，且融資金額都是天文數字，但融資速度依舊沒追上燒錢的速度。

蔚來是目前唯一一家已上市的新造車企業，以它為例，2019年蔚來的淨虧損為112.957億元，同比增長17.2%。並且，連年的虧損讓資本望而卻步，蔚來在2019年陷入了融資難題，也因此陷入了生死局。

這是新造車勢力們共同面臨的一個尷尬局面。中高端新能源車的研發前期需要巨大投入，且汽車從研發、量產到交付需要的時間也很長，想要像特斯拉一樣實現扭虧轉盈，則需要達到與Model 3一樣的產銷水準——新造車們在這條路上要走的時間還很長。

因為沒有自我造血能力，一旦被資本拋棄，新造車們面臨的局勢就岌岌可危。蔚來今年終於融資成功，但繼續照以往的速度燒錢，70億元又能救得了它多久？

2019年補貼退坡政策對新造車們的影響也是巨大的。在多方面壓力之下，去年年底至今年初幾乎可以視作是新造車們的至暗時刻：蔚來多次裁員，並宣佈從2019年12月開始將工資發放日推遲至次月8日；威馬直接取消了全員年終獎，13薪也被延後至六月發放；新造車高管掀起離職潮，僅3月份，就有包括小鵬、蔚來等企業在內的6位高管離職。

中國新造車勢力們被視為“特斯拉的學徒”，在市場競爭中，它們也面臨着與特斯拉的正面較量。但顯然，身為偶像的馬斯克並沒有對他們心慈手軟，不僅通過降價進一步擠壓新造車的生存空間，還對部分車企進行針對性打擊。

近期，特斯拉與小鵬之間關於“竊取商業機密”的紛爭尚未結束，特斯拉以Autopilot技術源代碼被竊為由，對其前員工、現小鵬汽車員工曹光植提起訴訟。小鵬後來回應，這是特斯拉“對一個年輕的競爭對手明顯的霸凌”。

隨着特斯拉“中國化”程度的加深，中國車企面臨的局面只會更加艱難。據悉，特斯拉的上海工廠正在擴建，根據一季度財報披露，上海工廠所生產的Model Y計劃在明年開始交付。與寧德時代達成協議之後，使用國產電池的特斯拉成本將會進一步降低，如果再度降價，威脅到的就不僅僅是國產中高端車型。

顯然，新能源車行業雖然整體向好，但無論是老牌車企還是造車新勢力，都還有一場硬仗要打。在特斯拉這條兇猛鯰魚的步步緊逼下，國產車企們需要好好思考該如何進行自我造血，依靠補貼和融資生活的日子不會長久了。