第49章 帝國航空公司的末日_風聞

本章的名稱可以從地理上或歷史上解釋。非洲大陸在第一次世界大戰前是殖民主義的主要目標。除了埃塞俄比亞和利比里亞這兩個國家還沒有被歐洲人佔領外，只有南非在1902年布爾戰爭後實現了自治，這是在1902年的布爾戰爭中，講荷蘭語的非洲人與英國人合併後，南非實現了自治。比利時唯一的殖民地--剛果，是SABENA從布魯塞爾出發的長途航線的終點站（也是世界上最早的航空公司之一）。德國最南端的殖民地--西南非洲（現在的納米比亞），在戰後作為賠償而失去了。最遠的法國前哨站--馬達加斯加和留尼汪，位於橫跨南部非洲的航線的盡頭。葡萄牙帝國的大部分地區包括安哥拉和莫桑比克。隨着第二次世界大戰後非殖民化的勢頭，赤道以南的航空業經歷了一系列根本性的重組。

中非合作組織

如同非洲航空公司和東非航空公司一樣（見上文），實現航空公司從倫敦獨立的一個解決辦法是加強一些殖民地之間的聯繫，而不是完全合併。北部和南部（現為贊比亞和津巴布韋）這兩個羅得西亞州，以及尼亞薩蘭（現為馬拉維），由於廣泛的礦業和農業資源，在20世紀20年代就有密切的商業聯繫。根據這一合作政策，1929年的羅得西亞航空公司於1933年10月12日成為羅得西亞和尼亞薩蘭航空公司。羅得西亞和尼亞薩蘭航空公司（RANA）於1933年10月12日成為羅得西亞和尼亞薩蘭航空公司（RANA）。在發展了一個全面的國內航線網絡，使用了一系列小型的德-哈維蘭雙翼飛機，並開通了飛往莫桑比克港口貝拉和約翰內斯堡的國際航線後，1937年，它參加了歷史性的帝國航空郵件計劃，作為帝國航空公司的支線服務。

在這三個殖民地中，南羅得西亞是最富有的。1940年2月1日，南羅得西亞航空局與空軍聯合，接管了控制權，並更名為南羅得西亞航空局（S.R.A.S.）。戰後，1946年6月1日，為恢復以前的合夥政策，改名為中非航空公司（C.A.A.），持股50%歸南羅得西亞，35%歸北羅得西亞，15%歸尼亞薩蘭。1946年11月19日，36座的維克斯-維京飛機更新了機隊，開始提供飛往伊麗莎白維爾、比屬剛果（現為盧本巴希、扎伊爾）和坦噶尼喀的達累斯薩拉姆的服務。1950年7月29日，開始提供前往尼亞薩湖、維多利亞瀑布的套票旅遊；1951年8月10日，開始提供前往莫桑比克的盧倫索-馬爾克斯（今馬普托）的套票旅遊。

1953年8月，三個前殖民地組成了中非聯邦。儘管它是國際航空舞台上的新秀，但其旗幟航空公司C.A.A.，並不打算與歐洲成熟的幹線航空公司相提並論。C.A.A.表現出了相當大的主動性--它已經在1951年7月開始了飛往約翰內斯堡的低價星光夜航，並推出了一些創新項目，如1953年4月4日，與維京航空公司合作，在索爾茲伯裏（現為哈拉雷）和倫敦之間，經內羅畢、瓦迪-哈爾法和馬耳他，開通了贊比亞殖民地大巴服務。這與B.O.A.C.彗星噴氣式飛機服務形成鮮明對比，後者只提供從倫敦到南非的頭等艙票價，吸引了完全不同的客户羣。1956年6月1日，40座的維克斯-維斯康德渦輪螺旋槳飛機開始服役，1957年8月30日，在贊比亞西航線上取代了維京飛機。

與B.O.A.A.C.的競爭被削弱。1957年5月20日，C.A.A.接受了英國航空公司的提議，先與Argonauts公司合作經營海外航線，為期10年。盈利是有保證的，但由於獨立航空公司Hunting-Clan被認為提出了更好的報價，因此該協議引起了爭議。1958年7月31日，遠程的Britannia 312型渦輪螺旋槳飛機取代了速度較慢的Argonauts飛機，1959年12月4日，彗星4號飛機被指定為C.A.A.航班。1958年8月9日，一架子爵飛機在利比亞墜毀，造成36人死亡，機隊於1961年1月停飛。同時，1960年2月1日開始在聯邦主要城市之間提供低價的空中客車服務。

這個航空集團在其客户中很受歡迎，其員工也有令人羨慕的團隊精神。1956年7月1日，索爾茲伯裏新機場投入使用，使歐洲幹線航空公司的競爭更加激烈，但C.A.A.於1961年4月1日開始(名義上)提供自己的噴氣式飛機服務，當時一架羅得西亞彗星(仍由B.O.A.C.運營)將倫敦航班延長至約翰內斯堡。在1958年與東非航空公司簽署了一項聯合協議，於1959年1月1日生效，以調和北方航線上的分歧。但可悲的是，這種進步的姿態被該地區嚴重的政治變化所克服。面對非洲人要求獨立，反對南羅得西亞白人少數民族領袖的不妥協，中非聯邦被肢解。這場對峙導致1963年10月12日四方協議(B.O.A.C.、南非航空、C.A.A.和東非)解體。為了實際的目的，C.A.A.暫時保證了C.A.A.的繼續存在，羅得西亞(當時仍是如此)持有45%的股份，北羅得西亞(即現在的贊比亞)持有45%的股份，尼亞薩蘭(即現在的馬拉維)持有10%的股份。1963年12月4日，雙方達成協議，在過渡時期內保留了C.A.A.，同時確立了三家獨立航空公司的原則。

在政治動盪的壓力下，C.A.A.這個進步而高效的航空公司在1964年繼續衰落。羅伯特-泰勒爵士被任命為主席，負責監督這段不愉快的肢解，儘管政府的混亂，但這段不愉快的肢解是有條不紊的。海狸機隊被移交給了贊比亞和馬拉維，在那裏仍然需要向非洲叢林提供服務。DC-3也被轉移，但被租回C.A.A.用於聯合區域行動。C.A.A.保留了子爵號。4月，在銅帶地區的礦工們進行了從恩多拉到薩利馬（現為馬拉維的尼亞薩湖上）的包容性旅遊。作為離別的姿態，7月23日，C.A.A.前往倫敦的航班被升級為Vickers VC-10s。但是，這一切都已經註定了。

1965年11月，羅得西亞宣佈脱離英國獨立。在這種情況下，麥克米蘭的 “變革之風 “變成了破壞性的狂風。對峙得很激烈，許多國家都拒絕飛越羅得西亞。英國政府實施了貿易制裁，使本該分配給羅得西亞的BAC One-Elevens被分配到了贊比亞。中非航空公司於1967年8月31日正式解體，成為一項創新的、有可能成功的企業的悲慘結局。

與東非的倡議一樣，兩個羅得西亞州和尼亞薩蘭州合併成中非航空公司。但它也在獨立的壓力下屈服了。

中部非洲的新航空公司

1967年9月1日，贊比亞航空公司作為一家公司，接管了C.A.A.旗下的同名公司。憑藉其繼承的兩架BAC One-Elevens機隊，最初的國際網絡從盧薩卡出發，包括金沙薩(在扎伊爾)、內羅畢、布蘭太爾，並在國內飛往利文斯通。11月1日，隨着阿利塔利亞航空公司的DC-8-43航班，贊比亞開通了經羅馬飛往倫敦的航線，一年後又增加了毛里求斯。逐漸克服了青春期的問題，1964年與愛爾蘭航空靈格斯公司簽訂了意大利合同，4月1日，三架波音707-320C中的第一架取代了DC-8。隨着波音737客機取代了One-Elevens（就像一些707客機一樣，從愛爾蘭租賃的707客機），以及HS-748渦槳飛機退役DC-3客機，這個新生的航空公司開始安定下來。

問題也隨之開始出現。在1976年7月開通了一條飛往法蘭克福的航線後，8月，飛行員們的罷工罷工中斷了服務，而1977年5月14日在盧薩卡發生的707客機墜毀事故更是讓人望而卻步。儘管如此，1980年還是開通了一條飛往約翰內斯堡的航線，而Aer Lingus公司的合同也讓位給了埃塞俄比亞航空公司。1984年，贊比亞航空公司自豪地進入了寬體機時代，使用道格拉斯DC-10飛機，開通了經加蓬利伯維爾飛往紐約的跨大西洋航線。在嚴重虧損後，它在1985年實現了小幅盈利，1989年從SABENA租賃了第二架DC-10飛機，然後又從漢莎航空租賃了另一架DC-10飛機，並將網絡擴展到阿姆斯特丹和孟買。它用兩架ATR-42取代了4架HS-748，1993年，它又把這4架HS-748租給了博茨瓦納，換取了BAe 146飛機。但可能是由於全球銅業競爭的擴大，侵蝕了贊比亞的銅礦出口的繁榮，約佔世界銅礦產量的三分之一，因此政府撤回了對該航空公司的支持。隨着經濟環境的惡化，該航空公司採取了裁減機隊、員工和服務的措施，但都無濟於事。1995年，贊比亞航空公司被清算。

在20世紀60年代中期，政治局勢惡化到了危機的程度，兩家大型銅礦公司覺得必須採取緊急措施來維持和保證銅帶首府恩多拉的礦石流向。他們迅速採取了行動。1966年2月，他們成立了贊比亞航空貨運公司（ZAC），並立即與洛克希德公司確認了2月15日簽署的協議，購買4架L.382B大力神（商用C-130）重型貨運飛機。3月23日，首飛到坦噶尼喀的達累斯薩拉姆，在幾周內，這已經發展成為一次密集行動。

統計數據是驚人的。每天有兩次845英里的往返飛行，每次都要運往印度洋港口，每次運往印度洋港口的銅線棒（銅錠）超過20噸，同樣的有效載荷，以油桶或其他採礦需求的方式運回恩多拉。到了1967年12月，“大力士 “四重奏，就像他們的名字一樣，確實發揮了它的勞動成果，在不到兩年的時間裏，就運載了10萬噸的貨物，與歐洲主要航空公司的貨物數量相當。即便如此，他們也只能佔到需求量的15%左右。以前通過扎伊爾（Zaïre）向西到安哥拉的本格拉（Benguela）或莫桑比克的貝拉（Beira）的沿海港口的鐵路直達，由於整個地區的政治衝突不穩定，鐵路的建設受到了阻礙。因此，中國在20世紀50年代就計劃修建一條直通達累斯薩拉姆的鐵路，最終由中國承建，並於1975年建成。對ZAC的需求消失了，但它可以説它在航空史上佔有一定地位。其他著名的航空貨運運輸公司有20世紀20年代末的幾內亞航空公司和30年代尼加拉瓜的TACA公司，這兩家公司都經營着從礦山到港口的黃金運輸。美國的贊託普航空公司也是多年來專門從事分包商向底特律汽車製造商快速供應零部件的業務。1948-49年的柏林空運是一次軍事行動，因此，贊比亞航空是一個異常精英的航空集團中的一員。

由於贊比亞航空公司被設計為 “選擇的工具”，其他的航空公司活動機會很少。Mines Air Services (M.A.S.) 由銅帶地區的礦業公司於1948年成立。到1998年，它在當地經營着兩架18座的Beech 1900型飛機。同年4月28日，政府接管了M.A.S.，將其更名為贊比亞航空，並增加了三架118座的波音737-200型飛機，但於2009年1月10日停止運營。贊比亞航空於1995年3月27日開始從盧薩卡起飛的737航班，但時間不長。

在中部非洲三個組成部分中最富裕的南部羅得西亞，白人少數民族和黑人之間的衝突非常激烈，經常發生敵對行動。這個名字本身就與塞西爾-羅得島有關，他的殖民探索史被土著居民認為是掠奪性的。然而，在1964年1月1日中非航空公司重組後的幾年裏，6月1日成立的羅得西亞航空公司作為附屬公司成立，擁有兩架DC3和四架子爵飛機，C.A.A.繼續以其名義運營。羅得西亞航空公司繼續運營國內航線，並增加了Gwelo和維多利亞堡（現為馬斯文戈）。1967年9月1日，羅得西亞航空公司成為政府的獨立航空公司。羅得西亞航空公司接管了被分配的C.A.A.機隊，因為前母公司航空公司於12月31日終止。

激烈的對抗仍在繼續，伊恩-史密斯（Ian Smith）的白人少數派統治被認為是極其偏頗的，以至於聯合國對羅得西亞航空實施了制裁。該航空公司通過瑞士購買了三架前東方航空公司的波音720飛機，設法規避了貿易壁壘。1973年9月，由於南非種族隔離政府的政策同情史密斯，這三架飛機進入了約翰內斯堡的航線。但動亂發展到了危險的程度，1978年9月3日和1979年2月12日，兩架子爵被游擊隊戰士擊落，共造成97人死亡。隨後，該航空公司改名為津巴布韋航空羅得西亞航空，1980年4月1日再次改名為津巴布韋航空。兩天後，它用從南非航空公司租來的波音707飛機，自豪地開通了飛往倫敦的航線。4月18日，津巴布韋宣佈成立獨立共和國。

既然塞西爾-羅茲的名字被載入史冊，津巴布韋航空公司就開始了它的發展。它於1980年1月21日開通了飛往鄰國贊比亞盧薩卡的航線，現在又分別於1981年4月3日和12月4日增加了肯尼亞的內羅畢和博茨瓦納的加貝隆。1981年3月6日，法蘭克福成為了一個新的歐洲目的地；1981年3月6日，800系列子爵飛機取代了老式飛機，1983年，Affretair公司（1965年成立時為非洲航空公司（Air Trans Africa），是一家DC-8貨運航空公司）被收購。這最後的行動反映出需要大力發展航空貨運，因為像贊比亞一樣，該國地處內陸，農業和礦產產品的出口需要依靠鐵路運往其他國家的港口。易腐爛的蔬菜和水果以及鑽石等高價值礦物需要快速運輸到出口市場。

隨着孤立和制裁的記憶消退，津巴布韋在世界航空公司中贏得了它的聲譽。1985年9月27日，該航空公司租用了一架105座的波音737-200型飛機，然後在1986年底購買了三架，以取代一系列租用的707型飛機。1987年12月，一架BAe 146飛機運抵毛里求斯，不是供公眾使用，而是供總統使用。1988年3月26日，毛里求斯航線開始運營，同年12月16日，第一架203座的波音767-200ER飛機飛往倫敦。當時，津巴布韋航空的地位不斷攀升。羅伯特-穆加貝總統，這位從殖民統治中解放出來的英雄，痴迷於---用一個被稱為 “非洲化 “的術語來説，就是要接管所有由白人殖民者創立和維持了幾十年的企業，並將其交給非洲人。這些企業包括已經建立了一個有利可圖的出口市場的農業社區，據報道，它養活了半個非洲。問題是，非洲人缺乏工業管理的經驗和能力。1990年代末和2000年代，由於種族偏見壓倒了經濟意識，非洲人的經濟狀況相對富裕，但在1990年代末和2000年代，這個國家的經濟狀況不斷下降。在20年內，穆加貝政府幾乎有計劃地將富裕轉化為貧困。財政狀況非常糟糕，以至於在津巴布韋貨幣價值急劇下降後，通貨膨脹率上升到全球紀錄，先是幾百、幾千，然後是幾千、幾百萬，最後是幾百萬的美元漲幅。2009年4月，該貨幣被廢除。

在這種經濟和環境背景下，津巴布韋航空的繁榮度也隨之下降。1999年，它的年載客量為100萬人次。到了2006年，這個數字不到20萬。然而，即便是在周圍國家崩潰的時候，2004年11月，它還是成功開通了經新加坡飛往北京的航線。2005年，從中國租借了兩架60座的西安MA-60渦槳飛機，多年來，中國一直尋求將其影響力擴大到整個非洲，並準備為實現這一目標提供補貼。2007年10月，服務於津巴布韋的英國航空公司從哈拉雷撤出，其服務歷史可追溯到1932年。但津巴布韋航空公司不顧一切，增加了前往倫敦的頻率，以迫使其與英國進行必要的聯繫。

隨着國家的旅遊潛力處於低谷，在穆加貝的民族自毀計劃期間，成立一家新的航空公司，無異於逆流而上。但是，丹佛-霍恩斯比先生和夫人在努力做到這一點上值得稱道。1997年7月27日，他們的 “遠征航空”（Expedition Airways）用一架19座的山毛櫸1900客機，開始從哈拉雷飛往被津巴布韋航空放棄的首選目的地。令人高興的是，他們還開通了一條飛往莫桑比克新的海灘度假勝地維蘭庫羅斯的航線。

作為中非航空公司的初級合作伙伴，Nyasaland成為馬拉維航空公司，其獨立的航空公司馬拉維航空公司只繼承了兩架DC-3型和三架DHC-2型海狸飛機。它於1964年3月26日註冊為私人公司，並於7月1日開始提供第一條航線，從布蘭太爾飛往莫桑比克的貝拉。該公司於1967年9月1日成為國家政府航空公司，當時還增加了兩架前C.A.A.的子爵。1969年，兩架40座的HS-748取代了DC-3，並獲得了一架10座的BN-2島民飛機，專門用於運營從布蘭太爾到利隆圭的短途航線，這將成為馬拉維的新首都，馬拉維的規模可能是初級的，但它很想堅持自己的地位。因此，1970年11月，它用租用了一架BAC One-Eleven，開始飛往約翰內斯堡和盧薩卡的航線，然後在1972年2月24日，它買了一架One-Eleven的-475版本，更適合飛往熱辣辣的內羅畢的航線。12月7日，馬拉維航空公司成為第一家服務於塞舌爾羣島的非洲航空公司，在幾個月的時間裏，它與B.O.A.C.的VC-10型飛機連接到倫敦和亞洲。1974年2月19日，與英國卡利多尼亞航空公司簽訂了阻隔空間協議，12月3日，該公司的VC-10直飛倫敦蓋特威克機場的航班更勝一籌，取代了這一航線。1975年4月開通了飛往毛里求斯的航線，1976年又開通了飛往科倫坡的航線，馬拉維航空公司的目標或許太高了。這家有抱負的航空公司於1979年11月1日退出了倫敦航線。

馬拉維的經濟像贊比亞和津巴布韋一樣缺乏礦產資源，但其農業包括茶葉和咖啡種植園。20世紀80年代，馬拉維能夠增加旅遊業作為收入來源，因為馬拉維湖（原尼亞薩湖）沿岸的薩利馬和馬卡科拉成為南非人的度假勝地。在接下來的幾十年裏，國航穩住了，1991年，一架波音737-300和ATR-42-320取代了One-Eleven和748，2005年，一架Let L410UVP用於國內短途航線，國航的飛機也在不斷地穩定下來。但對於一家代表小國的小航空公司來説，這是一場艱苦的鬥爭，2008年9月10日，政府計劃將其旗幟航空公司出售給南非的英國航空子公司Comair。

儘管津巴布韋的經濟形勢每況愈下，但它的航空公司仍然顯示出了國家的色彩。這是它的一架波音737-200型飛機。

葡萄牙紀念

葡萄牙對世界探索的貢獻常常被遺忘。瓦斯科-達伽馬和其他人發現了非洲大陸的大部分周邊地區和亞洲南部的大部分地區。巴西，即南美洲的一半，曾經是其帝國的一部分。直到第二次世界大戰後，其主權的殘餘部分才在亞洲的孤立飛地、大西洋島嶼（有些仍是葡萄牙的）和非洲的三個殖民地中倖存下來。安哥拉和莫桑比克是三國中最大的兩個國家，其面積之和超過了整個西歐。它們擁有豐富的礦產和農業資源，和其他歐洲殖民者一樣，大量的葡萄牙人作為管理者、商人、農民和礦工移民到這些殖民地。在非殖民化的 “變革之風 “時期，大多數殖民者都回到了自己的祖國，儘管民族主義的狂熱，但與里斯本的傳統關係中的一些因素並沒有被完全抹去。

安哥拉和莫桑比克在20世紀30年代末，即戰前，安哥拉和莫桑比克都有活躍的國內航空公司，分別成立了Divisão de Exploração dos Transportes Aérea de Angola（D.T.A.）和Divisão de Exploração dos Transportes Aéreos（DETA）。這兩家公司都擁有小型的de Havilland飛機，從其首都出發，為沿海城市提供服務。當戰爭結束後，這幾年的短暫經驗為戰後的發展提供了基礎設施、人員和設備方面的基礎。1946年3月，D.T.A.首先從新葡京出發，從新葡京飛往羅安達，然後飛往比利時剛果的利奧波爾德維爾（後來的金沙薩、扎伊爾）；DETA很快就跟上了，11月恢復了盧倫索-馬克斯（現為馬普托）-約翰內斯堡航線，1947年2月飛往南羅得西亞的索爾茲伯裏。

1951年，這兩個殖民地被併入葡萄牙海外省，兩家航空公司安下心來整合網絡，在1961年用福克F-27取代了戰後的DC-3機隊。但由於長途航線被葡萄牙國旗航空公司T.A.P.掌握在葡萄牙國旗航空公司手中，因此這兩家航空公司都無法飛往里斯本。1975年11月11日，兩個殖民地獲得獨立，政治局勢發生了很大的變化。安哥拉的過渡比莫桑比克的過渡要困難得多，儘管兩者都不是直接的。敵對派別之間的衝突已經在爭奪權力，由蘇聯和古巴支持的左翼勢力與南非支持的右翼勢力，後來又由美國支持的右翼勢力對立。在安哥拉，反殖民主義對立的程度如此之大，以至於葡萄牙殖民者面臨着生命危險。如第30章所述，在1975年5月至8月的四個月內，有20多萬人被疏散到里斯本。D.T.A.改製為國家航空公司，即安哥拉航空公司（TAAG安哥拉航空公司），或稱安哥拉航空公司（Linhas Aéreas de Angola）。儘管經歷了所有的政治動盪，但它還是維持了一些服務，配備了波音707和737飛機、Fokker F-27和洛克希德L-100貨機，以及伊爾-62和雅克-40飛機，從西方國家運來的伊爾-62和雅克-40。這段動盪時期持續了多年，但隨着1987年初的奎託-庫納瓦萊戰役的結束，動盪期也就到了。1988年12月22日的《三方協議》沒有結果，因為1991年的選舉失敗，反叛的安盟部隊又重啓內戰。安盟曾試圖恢復正常，1992年6月，空客A300航班從羅安達飛往約翰內斯堡，但1993年11月8日在安哥拉北部發生737航班墜毀事故，造成126人死亡，安盟部隊試圖恢復正常。1998年，安盟部隊又恢復戰鬥，直到2002年2月22日，安盟領導人若納斯-薩文比被殺。在長達20年的衝突期間，估計有150萬人喪生，400萬人流離失所。

安哥拉逐漸擺脱了這個自取滅亡的時代，正常生活慢慢恢復。安哥拉的自然資源豐富，尤其是礦產和石油資源豐富，這有助於恢復經濟。在逐漸成為常態的情況下，TAAG又重新振作起來，這一次是永久性的。2005年，它與波音公司簽訂了價值10億美元的協議，購買了三架737-700型飛機（最新的變體飛機）和兩架777-200ER。航線網絡再次建立起來，安哥拉國家航空公司開始飛往許多非洲國家，包括葡萄牙語國家的聖多美和佛得角的薩爾島。後者作為飛往里斯本的加油點很方便，2007年2月12日開始提供飛往里斯本的航線。2008年期間增加了更多的非洲目的地，包括莫桑比克的馬普托。到2009年，TAAG擁有13架現代化的波音飛機，其中包括4架747-300型和-400型飛機，可以説是整個非洲最年輕的機隊。

在莫桑比克，1975年獨立後的莫桑比克很快就有了DETA的服務，1976年1月，從馬普托（以前的Lourenço Marques）到里斯本的DETA服務，租賃飛機。1980年11月19日，該航空公司改組為莫桑比克航空公司（Lehas Aéreas de Mozambique (LAM)，機隊由波音737飛機和福克F-27飛機組成，並在幾年內租用了一架道格拉斯DC-10飛機。其中一架737飛機於1969年交付，40年後仍在使用。和TAAG一樣，它也可以在薩爾島停靠，為當地的T.A.C.C.V.航空公司提供飛往里斯本的座位。1998年，L.A.M.改製為有限公司，名為LAM-Mozambique Airlines。

莫桑比克政府沒有安哥拉那麼嚴格，允許一定程度的競爭，為其海岸線與美國西海岸一樣長的國家提供服務。莫桑比克與南非、津巴布韋和馬拉維之間有鐵路連接，但沒有協調的內部線路。2004年8月，莫米德-阿基爾(Momed Akil)在南普拉成立了 “空中走廊 “公司，擁有108個座位的波音737客機，從馬普托到北部的南普拉，需要數天的艱苦的公路旅行。

安哥拉從1990年代的政治混亂中恢復得很好。到了2000年代初，安哥拉已經在運營波音747-400型飛機。

與英國殖民地聯合起來形成成功的航空公司不同，葡萄牙人在非洲的領土沒有共同的疆界。他們的鐵路是為其他國家提供了通往港口的通道。但在安哥拉和莫桑比克，葡萄牙的航空公司一直在安哥拉和莫桑比克提供經驗和基礎設施。安哥拉受長期內戰的影響較小，但莫桑比克受到的影響並不嚴重。

剛果易手

由於比屬剛果是非洲最大的單一殖民單位，所以那裏的政治事件往往比其他非洲國家的政治事件影響更深遠。非殖民化之後發生的事件綜合起來，描繪出了向自治轉型過程中所有不足之處的宏觀形象。這個國家擁有豐富的寶貴礦產：銅、鈷和鑽石，有了經驗豐富的比利時航空公司SABENA航空公司（也是開創了令人羨慕的全國性航空網絡的先驅者）的指導，這個新國家的國旗航空公司的歷史是一個失去了機會的歷史，儘管並不是全部都是它自己創造的。

1960年6月30日實現獨立時，第一個短暫的政府是由蘇聯政治上支持的，它抓住了這個機會在非洲傳播共產主義信條。但9月14日，受過良好教育的約瑟夫-德西雷-蒙博託（Joseph-Désiré Mobutu）在9月14日就任國家領導人。他的政見與帕特里斯-盧蒙巴總理的政見相反，得到了西方國家的認可，而西方國家忽視了1961年總理被刺殺的情況。在這種紛爭的背景下，剛果航空於1961年6月28日成立，政府持有65%的股份，SABENA公司持有30%的股份，其餘的股份由小型航空公司Air Brousse和比利時包機航空公司Sobelair持有。

如同整個大陸的非殖民化進程一樣，歐洲人與被解放的本土居民之間的敵意，使得前者集體離開了這個國家。新的航空公司一開始並沒有接手1963年3月開始的布魯塞爾航線，而是從SABENA租賃了一架波音707型飛機，在情緒稍有降温後，才接手了這條航線。剛果航空於1962年2月開始開通了飛往周邊各州首府的支線航線，使用21架活塞式發動機的道格拉斯DC-3、4、6型飛機，兩架柯蒂斯C-46和幾架小型飛機。與比利時航空公司的安排並沒有持續多久，1964年1月，法國獨立航空公司U.T.A.航空公司將布魯塞爾707航線改為飛往巴黎，並將其與約翰內斯堡的中轉航線連接起來。

1965年11月25日，蒙博託將軍再次奪取了權力，這次是絕對權力。他的四個反對者被公開絞死。幾十年來在剛果的基礎設施建設中積累的SABENA公司在剛果的所有財產被沒收，到期債務被取消，其在剛果航空公司的權益被取消。這時，機隊已經老化，並採取了現代化的措施，先是用兩架Caravelles和四架Fokker F-27飛機，然後在1967年5月12日，在非洲航線上租賃了一架BAC One-Eleven，11月25日，一架DC-8保持了長途飛機的活力。反映出與美國的友誼日益加深，1970年10月，泛美航空與剛果航空簽訂了為期三年的管理合同。

1971年10月25日，剛果改名為 “扎伊爾”，同時，航空公司也成為了扎伊爾航空。在當時，前景似乎很好。一位非洲航空公司主管的評論預測，剛果的前景很好，因為它 “政治穩定、自然資源和旅遊潛力巨大”。而幾年來，這個預測（除了旅遊）似乎是正確的。而且，這家航空公司得到了當時的泛美航空公司的技術支持，再加上美國的技術援助計劃（T.A.P.），更重要的是得到了蒙博託的認可，他給自己改了個高度補充的頭銜，並將自己升為元帥。在這樣的鼓勵下，扎伊爾空軍前進了。1973年1月3日，它訂購了2架252座的道格拉斯DC-10飛機和5架115座的波音737-200型飛機(帶碎石跑道套件)。它還租用了一架360座的波音747飛機，租期一年。70年代中期，整個中部非洲中部地區局勢不穩定，銅礦資源豐富的加丹加省的各派系挑起叛亂，1977年從安哥拉入侵扎伊爾。在同一時期，從1974年到1980年，扎伊爾航空先後5次墜毀，其中4次是F-27。1981年，這些飛機被F-27-500型飛機取代。

在1980年代，蒙博託繼續參與世界政治的演習。由於DC-10型飛機已經退役，扎伊爾航空公司陷入困境，管理合同在U.T.A.和英屬喀裏多尼亞航空公司之間交替進行。與此同時，蒙博託在1989年夏天租用了這架超音速協和式飛機進行了三次特別飛行：去紐約參加聯合國會議；去巴黎會見密特朗總統；去馬賽，與剛果青年合唱團一起從扎伊爾北部的巴多利特（即蒙博託的出生地）飛往馬賽，在機場修建了一條特殊的跑道，以適應飛機的長距離起飛。

這個國家似乎總是註定要陷入戰火紛飛的狀態，要麼是國內，要麼是與安哥拉交戰。而現在，1994年夏天，盧旺達內戰和種族屠殺在其東部邊境爆發，100萬難民在扎伊爾尋求生存。這不是一個航空公司可以繁榮發展的地方，隨着機隊的枯竭，國內網絡停止運作，而長途航線的運輸量也隨之消失。1994年底，扎伊爾航空公司揹負着鉅額債務，宣佈破產。經過一年的停頓，新扎伊爾航空於1996年2月試圖用兩架空客A310-300型飛機恢復國內航空服務，但在1990年代非洲大部分地區似乎已被政治和種族動盪所吞噬的情況下，這隻維持了幾個月。同年11月，東部圖西族人的叛亂在全國各地肆虐，1997年5月16日，圖西族人與其他反莫布圖族團體一起佔領了首都金沙薩。這時，這位全能統治者的統治力已經減弱；1996年8月，他去瑞士接受癌症手術，1997年9月7日在摩洛哥去世，他從國家收入中挪用了約50億美元，主要存入瑞士銀行。

在蒙博託執政的三十年間，創業的機會此起彼伏，取決於他的情緒，主要是他的個人關係。但是，來來往往的小航空公司的性質似乎反映了剛果的財富。其中許多公司經營渦輪螺旋槳飛機Electras和子爵，以及One-Eleven、707和727噴氣式飛機。位於盧本巴希的Shabair公司甚至擁有一架寬體DC-10飛機。這些飛機主要用於在一個沒有協調的鐵路系統，而且公路運輸是一種危險的生活方式的大國中運輸貨物。這些運營商還導致非洲的安全標準差，特別是當這些飛機被用於客運包機時，安全標準低下的惡名昭彰。事故發生率是世界平均水平的六倍以上。

在蒙博托領導下，扎伊爾的裙帶關係飆升到了一個新的高度。在眾多的小航空公司中，有半數十幾家是他的親屬或部長們所擁有的，從事走私活動，包括空運軍火以協助安哥拉境內的安盟叛軍。1996年1月，一架安東諾夫32型貨機從金沙薩市中心機場起飛時墜毀，造成附近市場內近400人死亡，這就是非法活動的複雜結構所造成的悲慘結果的例證。這架飛機是以 “非洲航空 “的名義運營的，從Scibe Airlift公司租來的，該公司從一家比利時公司租來的，而該公司又與莫斯科航空公司簽訂了合同。

即使在剛果擺脱了政治和經濟問題的重重阻礙之後，幾年來，航空公司的經營危險也沒有恢復正常。恢復了與比利時的聯繫，產生了必要的空運需求。SABENA的倒閉為其他航空公司打開了市場，包括法航，該公司於2001年開通了巴黎-金沙薩航線，開通了從布魯塞爾至巴黎的TGV列車服務。剛果的一家航空公司Hewa Bora Airways開始在這條航線上提供內部連接服務，但2008年4月15日，DC-9型飛機在戈馬墜毀，造成至少50人死亡，這是對安全標準不足的嚴峻提醒。一名倖存下來的飛行員説，飛機可能是爆胎了。這些公司還飛往歐洲，在蒙博託離任後，扎伊爾已經改名為剛果（金），開始恢復與剛果（金）的業務。

這架加丹加航空的BAC One-Eleven，由於該省對扎伊爾的叛亂沒有成功，所以一直未能 “亮出國旗”。

扎伊爾航空通過運營一支道格拉斯DC-10-30機隊，為國家帶來了財富。

Hewa Bora Airways是在非洲剛獲得新的獨立時短暫運營的許多小型航空公司之一。這是其 “以前擁有的 “波音707客機之一。