民航史（1911-2010）第53章 新時代的吸引_風聞

堅實的航空基礎

世界上許多工業化國家都有類似的鐵路與航空的情況，大城市之間的距離不超過500英里。上一章中的地圖和表格説明了航空公司所面臨的威脅。截至2009年年底，有30個國家正在運營、建設或處於航線規劃高級階段的高速鐵路。在歐洲，全大陸範圍內的鐵路網，與各地其他鐵路 “無縫對接”，將大幅侵蝕航空公司國內幹線和跨境航線的運量。

然而，自1952年噴氣式飛機時代開始以來的六十年間，航空業以及為其提供行當工具的製造商們，在這六十年的進步過程中，其進步之大，超出了所有人的預期。比如説，發動機的效率幾乎令人難以置信。初期噴氣機時代的羅爾斯-羅伊斯Dart渦輪螺旋槳飛機的間隔大修時間(T.B.O.s)約為1000小時。而推動21世紀的波音和空客的大型渦輪風扇在大修前，會轉動15000小時（各大航空公司平均服役4年以上）。在空氣動力學、結構和系統方面，製造工藝的效率也有所提高。鋁材已經被強度更好的輕質鈦材所補充，在20世紀90年代，有選擇地使用了複合材料。這種工藝起初是用於非結構件，但波音787是80%的複合材料。壽命之長確實令人印象深刻。2010年下線的客機，到2050年仍將繼續服役（並付費）。

在運營上，航空公司因此為公眾提供了巨大的服務。他們利用了這些技術進步的優勢，並將其轉化為對乘客來説是一個更好的交易。今天，與平均收入水平相關的旅行成本已經大幅下降。大多數提供較低票價的航空公司在經濟上是最成功的。

計算機的發明恰逢噴氣式飛機時代的誕生，計算機的發明給人們帶來了巨大的好處，尤其是在製造方面。波音777客機完全由計算機設計，出現的問題比其他客機都要少。航空公司在管理上也把計算機運用到了行政管理上，節省了成千上萬的人員數量，尤其是在營銷上，節省了成千上萬的人員數量。昂貴的市中心售票處現在已經成為了回憶。打印出來的機票現在幾乎成了收藏品，就像打印出來的時刻表已經是收藏品了。

最重要的是，安全程度已經超過了所有的預測，甚至連飛行安全基金會這樣的權威機構都表示出了謹慎的態度，這是可以理解的。雖然所有的航空災難都是由人造成的：飛行員的誤判、交通管制員的失誤、劫持或恐怖行動、維修失誤、甚至是製造疏忽，但21世紀的航空業中人的因素是超乎尋常的嚴謹。如上所述，在美國，自2001年9月恐怖襲擊事件發生以來，幾乎整整十年的時間裏，只發生了兩起致命的墜機事故（其中一起是由通勤飛機造成的）。

硬幣的另一面

因此，噴氣式飛機時代在技術、服務和安全方面的改進確實值得稱道。但是，航空公司的客運量不可阻擋的增長，也給他們的客户帶來了自身的問題。現在客機上的空座已經很少見了。乘客不僅在航班上感到擁擠，而且在機場辦理手續也變得很麻煩。由於需要採取更多的安全防範措施(在自殺式爆炸事件作為一種持續的恐怖主義威脅出現之後)，旅客辦理登機手續的時間現在已經長達三個小時。為了避免在機場內長時間的步行遊覽，輪椅出現的頻率更高。在大多數工業化國家(美國除外)，在大多數工業化國家(美國除外)，長達400-500英里的航空旅行可能比乘坐火車要長。

因此，如今航空運輸面臨的問題不是在空中，而是在地面。客機不能飛得再快，製造商或運營商也不能使其更舒適，只是以經濟性為代價，因此票價更高。美國、歐洲、東南亞和巴西的廉價航空在美國、歐洲、東南亞和巴西取得了突出的成功（而大多數強調豪華的航空公司都失敗了），這説明了大眾市場會喜歡和接受什麼。然而，在機場，乘坐A380和夢想客機的乘客仍將不得不在迷宮般的走廊、走廊和樓梯上進行談判，只有偶爾通過電梯、自動扶梯、人行道或火車來緩解。更糟糕的是，如果他們的最終目的地離機場只有幾英里的距離，那麼互聯互通--或者用今天的流行語來説，互聯互通--就很少有方便的。在世界上的主要城市中，很少有當地的公交車服務，更不用説地鐵服務了，在離航空公司行李提取中心很短的步行距離內就能找到。

聯運的便利性

但也有一些明顯的例外。倫敦的希思羅機場在皮卡迪利線上有三個地鐵站，有20分鐘的快車服務到市中心。蓋特威克機場的現場火車站距市區僅半小時車程。在巴黎戴高樂機場有一個T.G.V.站，可直接與法國其他地區聯繫。抵達法蘭克福的乘客只需走下扶梯到鐵路站台，就可以開始前往德國其他城市。如果目的地是盧塞恩或伯爾尼，在蘇黎世也是如此。

與此形成鮮明對比的是美國的情況，在美國，便利的聯運換乘服務非常少見。首都華盛頓有最好的，也有最差的。里根國家機場有自己的地鐵站，距離市中心或郊區只有幾分鐘的路程。而杜勒斯國際機場則形成了鮮明的對比。帶着行李的乘客除了近乎壟斷的60美元的出租車服務外，幾乎沒有什麼選擇，只能選擇到市中心的30英里的路程。

合作，而不是競爭

在本書所回顧的三個噴氣式飛機時代，由於客機設計的技術進步，以及發動機的功率和效率的提高，才有可能取得進步。交通運輸量的擴張刺激了運力需求的不斷增加，從而使客機規模不斷擴大。倡導更高的航班頻率，卻忽視了世界上所有最繁忙的機場的機場擁堵、空中交通管制限制和出行便利性問題。這些機場將無法接受任何新的客機的運營，因為這些機場將無法接受比A380更大的飛機。而隨着旅客出行需求的不斷增長，需要一個新的解決方案來應對增長。

地面上的百分之九十

早在1929年，美國早期的航空公司發起人之一的克萊門特-凱斯（Clement Keys）就宣稱，“90%的航空業都是在地面上。” 這一明智的觀點在今天和當時一樣正確，儘管基本原因不同。然而，正如H.S.R.對短途航空業務的侵蝕已經表明，這句話可能是決定航空運輸長期未來的關鍵。

除長途跨洋或跨洲旅行的需求外，航空公司不應再集中於與地面的地面運輸直接競爭，不管是高速公路還是高速列車，都應以地面運輸為主。合作應該是長期發展的主要標準。

運輸系統的多式聯運必須越來越多地被認為是解決世界人口流動問題的最終解決方案，估計在第三個噴氣式飛機時代內，世界人口將達到80億。人們將越來越富裕，並渴望看到我們所生活的世界--整個世界。航空公司將無法獨自完成這一任務。

市場力量的侷限性

正如其他行業一樣，過度的競爭有時也會自我毀滅。這種情況過去曾發生過，當美國在1970年代末無限制地放松管制後塵埃落定時，這種情況就很明顯。這是一種優勝劣汰的情況，不計較過去的成績。那些倖存下來的航空公司，在很大程度上要歸功於當時 “市場力量 “的受害者。許多為行業的基礎做出了巨大貢獻的航空公司--泛美航空、東方航空、西方航空、布蘭尼夫航空和其他航空公司--現在都只是歷史書上的名字，比如這一家。像比利時的SABENA和巴西的VARIG這樣的先驅者已經消失了。西北航空、大陸航空和著名的荷蘭K.L.M.航空不再掌握自己的命運。2008年，達美航空與西北航空合併，同年10月29日被F.A.A.授予單一經營權證。同樣，2010年10月1日，美聯航與大陸航空合併，成立了聯合大陸控股。

縱觀世界範圍內的航空公司歷史，按照正常的會計標準，很少有真正持續盈利的。在美國，直接或間接的郵件補貼確保了美國的資產負債表一直到20世紀50年代的正值，此後通過強制加價來維持，直到1978年放松管制。在世界其他地方，這些補貼都是由政府出於信譽目的的補貼，或作為基本的公共事業來維持。在加拿大、英國和拉丁美洲的許多國家，鐵路或航運公司，甚至公共汽車公司擁有航空公司的所有權並不違反法律。

一個奇怪的悖論是，早在1934年，美國政府就對多式聯運系統翻臉了。當時，有一個很好的理由：利益衝突。汽車製造巨頭通用汽車公司擁有美國航空業幾乎一半的股權，相當於實際控制權。賓夕法尼亞鐵路公司也有股份，新英格蘭的一條較小的鐵路也有股份，幾家航運公司也在國際航空公司中擁有權益。

四分之三世紀後，由於不同的原因，現在航空和水陸運輸方式再次合作有了優勢。如果其他運輸利益能夠被克服（例如，美國遲遲未能引進的高鐵），那麼航空公司就可以被水陸運輸所拯救出來。

第五十一章所回顧的第三代噴氣式飛機時代，或者説這一代，註定要持續幾十年。如果要再有一個時代的話，現在航空公司在製造客機和運營客機方面的技術資源已經受到嚴重限制。機艙內的競爭，只剩下視頻屏幕上的頻道數量，或者是黃昏時分燈光的微妙變化。有經驗的航空愛好者發現很難辨別出個別客機類型。因此，在設計、速度和舒適性方面的改進已經達到了一個階段，即 “一架飛機，任何飛機，都是一架飛機”。

複式聯運的必要性

許多最繁忙的國際或洲際樞紐的機場擁堵情況已經達到飽和水平。進一步的改善將取決於不同運輸方式之間的合作活動，重點是提高機場的可進入性，改善航空公司和地面運輸的可換乘性，以及改善與機場有關的地面運輸本身。在世界許多國家，這個問題正在得到積極的解決，但在美國還沒有。法航和T.G.V.相互出售機票。英國航空公司在跨通道的歐洲之星高速列車上擁有10%的股份。

H.S.R.在鐵路實踐中的革命不是靠車輛，而是靠軌道。現有的鐵路車站，無論高速與否，都可以兼容任何列車。打個比喻，飛機的 “軌道 “就是空氣。但機場擁堵已經是機場的問題，空中交通管制要想避免災難，必須要有極高的效率和紀律性。而交通的密度將限制進一步擴大的範圍。

1988年，漢莎機場快車。

第四次噴氣式飛機時代

未來航空旅行的可衡量的改善只有通過地面上的創新合作才能實現。筆者還記得1988年從華盛頓到科隆的一次旅行，當時從法蘭克福轉機的漢莎航空轉機，機票上有優惠券。航空公司應該與鐵路部門合作，並能與鐵路部門進行代碼共享。當各地的航空公司乘客可以下飛機，走到鐵路或地鐵站台（就像今天的倫敦、蘇黎世、法蘭克福和華盛頓的里根國家機場一樣），用同一張機票繼續前行，我們可能會見證一個新時代的開始。當航空公司和鐵路不再競爭，而是精力充沛地合作，聯運政策被普遍接受，這可能預示着第四個噴氣式飛機時代的到來。