豐巢缺錢嗎？物流格局大變天_風聞

作者 / 薛靜

來源 / 盒飯財經（ID：daxiongfan）

豐巢到底是窮瘋了，還是圈地運動結束後準備收割？

5月18日08:17，一條“豐巢去年鉅虧近8億”的微博把它再次推上熱搜。

（圖截自新浪財經微博）

將時間回調，4月30日，豐巢宣佈對非會員用户實行超時收費，快件免費存放12小時後，每12小時收取0.5元超時“保管費”，3元封頂。如不願付費，可辦理會員，月卡每月5元，季卡每季12元，不限保管次數，7天長時存放。

這則公告迅速遭到了豐巢用户的抵制，5月6日，杭州一小區通過“拔電源”形式提出了抗議。之後，短短一週之內，上海就有一百多個小區停用了快遞櫃。

事情不斷髮酵，用户投訴，小區聯合抵制，郵政局發文干預，中消協出面，白巖松發聲，豐巢發公告道歉。網絡上頻頻出現“豐巢缺那5毛錢嗎？”“豐巢收費引眾怒，錯在不懂‘心理賬户’”“用户為啥連5毛錢都不願意付豐巢？”“快遞業畸形戰：豐巢多收5毛，快遞員只賺幾分”之類的文章。

給豐巢算一筆賬就不難發現，多賺這3、5毛從財務上對其意義不大，不過可以提高快遞櫃的週轉率並且提高順豐系的的增值服務能力，這是快遞大戰從最後一公里轉向最後一百米的一個註腳。

據天眼查顯示，自2015年起，豐巢共進行了4輪融資，金額分別為5億元、25億元、20億元、20.7億元。截至2018年01月23日，豐巢共融資70.7億元，總估值達90億元。

（圖片源自天眼查）

5月5日，順豐控股與三泰控股發佈公告：豐巢網絡與中郵智遞（速遞易）進行重組，交易後推算豐巢估值已達116億人民幣。

然而，資本擴張之下，豐巢迎來的卻是連續5年的虧損。

根據財報顯示，豐巢2016年，全年營收2255萬元，淨虧損2.5億元；2017年，全年營收3.08億元，淨虧損3.85億元；2018年前5個月，營收2.88億元，淨虧損2.49億元；2019年，豐巢全年營收16.14億元，虧損7.81億元；2020年一季度，豐巢營收3.34億元，虧損2.45億元。至此，豐巢在這5年裏，已經累計虧損約20億元。

據盒飯財經瞭解，目前市場上一台智能快遞櫃的成本在2-5萬之間不等，此外還要支付7000-10000元之間的場地租賃費用、電費、人力成本、折舊等運營費用。有機構曾經測算，一組快遞櫃初始運營投資金額至少在4萬元左右。

在豐巢拿到A輪融資後一年內，它完成了2萬組智能快遞櫃的佈局。按照初始運營成本為4萬元計算，豐巢共花去了8億元。期間，豐巢收購中集e棧花去了8.1億，豐巢快遞櫃得以增至7.4萬組。至此，豐巢共花去16.1億。

截至2020年3月31日，豐巢目前投入約17.8萬個快遞櫃，減去中集e棧的7.4萬組，剩餘10.4萬組。初始投入成本約41.6億元。

至此，豐巢在快遞櫃上的初始投入總成本約為57.7億元。

5月5日晚間，順豐控股發出公告，對外披露了豐巢併購中郵智遞（速遞易）的交易框架。且不説豐巢併購速遞易的支出成本，就是未來運營維護快遞櫃的費用都是一大筆支出。

在併購之後，豐巢將擁有至少27萬組快遞櫃。每年的運營成本至少54億元。

鉅額成本投入就意味着只有高額收益才能保證豐巢盈利。

快遞櫃的收入來源則主要包括對快遞員的收費以及廣告。對快遞員的收費：中小櫃收費3毛，大櫃收費4毛，一組櫃子95格，按平均價格3.5毛算，一組櫃子95格全放滿，一年下來收入將近1.2萬。以27萬組快遞櫃計算，豐巢一年可收入32.4億元。

還有一部分是廣告收入：根據豐巢公眾號的信息，商業廣告每天每台展示費用為6元，普通用户通過上傳照片，在豐巢快遞櫃上送祝福、想表白、愛明星的費用為每天2元。根據豐巢2019年的營收來看，每組快遞櫃的廣告年收入平均不到1萬元。以27萬組快遞櫃計算，豐巢在廣告上可收入2.7億。

粗略估算，在快遞櫃被充分使用的前提下，豐巢在快遞櫃上的年收入可達35.1億元左右。

然而，中國物流學會特約研究員楊達卿在接受記者採訪時表示，我國快遞櫃用户使用率不高，2019年630億快遞包裹中，入櫃比率才佔10%左右，豐巢快遞櫃的收入也不能理想化。

可見至今豐巢處於嚴重收支不平衡的狀態。不過在併購速遞易後，豐巢在快遞櫃行業將佔據69%左右的市場，隨着規模效應產生，硬件成本會逐年被攤薄，再加上疫情之後，國家對快遞櫃公共屬性的強調和支持，這都是利好消息。

對擴張中的業務而言，重要的不是節流而是開源，於是向用户收費就成了最直接的方式。

豐巢的數據顯示，目前快遞櫃已經服務2億多用户，假如這2億多用户裏有50%的用户超時付費，豐巢將多收益5千萬元，更理想的狀態是這50%的用户轉換成月卡會員，豐巢將多收益5億元。

如果收費政策可以正常推進下去，豐巢將會有一筆穩定的收入，當然與鉅額支出相比，這筆收入也只是杯水車薪。

值得一提的是，速遞易的加入雖然強化了豐巢的頭部地位，也給豐巢帶來了財務壓力。

速遞易公司2020年1月至3月未經審計營收7021萬元，未經審計淨利潤虧損約1.59億元，而2019年營收4.29億元，虧損約5.17億元。

這種情況下，豐巢依然堅持收費不僅是為填補虧損，更是為了提高櫃子的週轉率。

深圳市豐巢科技有限公司上海區負責人周官遴在央視的採訪中説：“我們入駐小區要付場租費用，包括電費、平台運行費用和人工成本。上海週轉率大概在75%左右，但是滯留24小時以上的快遞大概佔比20%，這非常影響末端格口的使用。”

疫情讓無接觸配送成為大眾更願接受的快遞模式，快遞櫃發展提速。業內機構預測，2025年快遞入櫃率將提升至33%，快遞櫃存量規模可達200萬組。不過，它一直面臨一個難題，這就是快遞數量集中所導致的快遞櫃流轉速度較慢，服務能力不強。

相信很多人都碰到過要求將快遞放入快遞櫃卻被快遞員告知快遞櫃已滿的情況。

在這樣的情況下，會員制模式優勢就能夠凸顯，會員制能夠提升順豐系增值服務能力，再形成強用户粘性，從而進一步提升順豐用户服務能力，另一方面，超過12小時的0.5元收費並不高，但收費機制的槓槓作用，可提升快遞櫃使用效率。

事實上向用户收費的快遞櫃企業，豐巢並不是第一家。

2012年，速遞易成為首家進入快遞櫃賽道的公司，那時，速遞易就已經採取保管超過24小時收取1元的規定。

隸屬於海爾旗下的日日順樂家物聯科技有限公司，快遞櫃實行24小時內免費存放，若在部分社區實行存放時間超時，會收取一定的費用，具體免存時間及收費標準根據不同地區而定。

江蘇雲櫃亦是如此，其規定：快遞自入櫃開始計算時長，入櫃20小時內提供免費保管服務，超時後收費2元，後續收費2元/12小時，10元封頂。以上為全國整體方案，個別網點會有自己的方案，最終收費規則和時間，以網點設置為準。

這些企業收費時也都遭到了用户的一定抵制，可為什麼沒有這次豐巢事件引起的關注度高？

原因很簡單，上述幾家公司在剛進入賽道的時候就採取收費模式，而豐巢在最初卻以“公益”的形式進駐各個小區，並對外宣稱不會收取快遞保管費用。在用户早已習慣免費使用快遞櫃的時候，豐巢突然宣佈收費、這讓用户感覺到自己成為了被割的韭菜，養肥了要殺的豬。

再者，豐巢合併速遞易後，它在快遞櫃市場中達到了69%的佔有率，成為了絕對頭部。剛宣佈合併後便提出收費，這會加劇人們對於豐巢“壟斷”快遞櫃市場的爭議。

不過，就在豐巢陷入收費風波中的同時，阿里系的菜鳥驛站卻對外宣佈永不收取快遞保管費。

2018年通達系紛紛轉讓股權退出豐巢，然而，同年5月，圓通聯合中通、申通、百世等企業向菜鳥旗下浙江驛棧合計增資31.67億人民幣。通達系站隊菜鳥，自此快遞櫃領域形成順豐、菜鳥、中國郵政三足鼎立的局面。豐巢併購速遞易之後，打破了之前局面。如今，快遞櫃市場可以説成了菜鳥和順豐的戰場。

菜鳥能這麼硬氣地提出免費政策是因為它的運營模式與豐巢不同。

首先，菜鳥雖然也佈局了智能快遞櫃，但更多的是實體驛站，靠人工收發快遞。菜鳥驛站分兩種網絡，一個是校園網絡，二是社區網絡，網點共4萬個。

（圖片源自網絡）

菜鳥驛站採取加盟模式，雖然不收取加盟費，阿里系也不需要為此付出成本。商家加盟菜鳥驛站需要繳納3000元保證金，並且每個月向菜鳥支付240元使用費。

這意味着商家通過和快遞員合作以及替用户寄送快遞盈利，至於驛站虧損風險都是由他們自己承擔。

5月15日，阿里巴巴集團公佈了2019財年第四季度財報及2019財年業績。其中，財報顯示截至2019年3月，菜鳥驛站日均服務包裹量佔阿里巴巴中國零售平台的10%以上，同時菜鳥還服務了超過75%的全球速賣通訂單和超過90%的天貓國際訂單。

阿里並不靠菜鳥驛站來帶營收，而是為了解決末端配送問題，以提升提高電商快遞效率。同樣未向用户收費的還有京東快遞櫃。雖然不像菜鳥驛站一樣採取加盟模式，但京東一直是自建物流，旨在提升電商企業自有物流的速度與服務質量，快遞櫃的營收對其影響並不大。

對電商巨頭而言，觸達用户的最後環節雖然重要，但並非在其財報上最受關注。

對於收費的豐巢和免費的菜鳥驛站，從用户端有不同的看法。

有人在網上吐槽説，“畢竟豐巢在小區內啊，離我住的樓只有兩百米，穿個睡衣溜達着就能取快遞，菜鳥驛站一般在小區外幾百米甚至還要過紅綠燈，一個稍大的快遞搬回來會折騰死人好嗎？”

這就是菜鳥驛站的短處，由於菜鳥驛站多為實體站點，並不像豐巢在小區內設有快遞櫃，需要用户前往較遠的地方領取快遞，這樣自然就增加了用户的使用成本。

市場的還是要回歸市場，5月15日，國家郵政局表示已約談了豐巢科技公司主要負責人，要求妥善處理智能快件箱免費保管期限調整糾紛。國家郵政局作為行業主管部門以約談的方式，官方認可了豐巢在消費者端收費的單方定價權，當日，豐巢宣佈將免費保管期限由12小時延長至18小時。

自新零售概念在2016年提出以來，傳統物流配送格局也在發生變化，前置倉成為新物流的代表。

所謂前置倉，是一種倉配模式，它不同於過去長半徑的履約方式，而是以城市中心倉位為依託，根據訂單密度在核心商圈和社區建立100-300平米前置倉，每個倉服務周邊半徑3公里之內的區域。用户線上下單後，商品會由離他們最近的前置倉完成揀貨、打包和配送。

這種模式的出現極大程度提高了物流速度，總部中央大倉只需對前置倉供貨即可。解決了物流運輸市場“最後一公里”末端配送痛點的問題。

前置倉是物流觸角的進一步延伸，阿里推出的是零售通業務，覆蓋半徑大約為30公里，主要以覆蓋小型城市為主。

京東的前置倉戰略包括京東新通路，達達—京東到家與沃爾瑪旗下山姆會員店共建的倉配一體化雲倉“山姆雲倉”以及京東便利店，2017年4月，京東號稱要在全國範圍內推出“百萬便利店計劃”，這是它前置倉的重要砝碼。

順豐的模式和阿里與京東不同，它也嘗試過以線下體驗店為前置倉，但是發展受阻，後採取“前置倉+店配”新模式，充分利用分點部場地、倉管員、電腦、監控、設備等資源，把將配送半徑縮小到1-3公里。

前置倉明顯提升了消費體驗，實現了消費者對商品速達的需求，不過也給物流企業提出了新要求。

首先，前置倉的發展依託於大數據，但消費者的消費習慣會在某一時刻發生較大變化。因此提前備貨將會存在一定風險。另外，前置倉的發展對物流企業供應鏈管理水平和技術要求也會越來越高。前置倉需要儘量靠近消費者才能提高配送時效，但用地成本也會隨之迅速攀升。

“最後一公里”的問題得以解決的同時，物流成本的重頭也放在了末端配送上。如今，末端派送成本已經佔到物流行業總成本的30%以上，大量社會資源消耗於此。

隨着新零售的發展，快遞櫃也捲進了戰火。前置倉是最後一公里，快遞櫃則是最後一百米。快遞與上門相配合，才能讓整個物流通路的勢能完全釋放。

最後這一百米，與用户直接接觸，比前置倉更加敏感。

  （圖片源自網絡）

“二次收費”也是這次事件中飽受爭議的一個點，所謂“二次收費”，就是豐巢既向快遞公司收取費用，又向用户收取超時保管費。

在豐巢事件發酵期間，浙江郵政局發文表示將對消費者反映的未經同意放置智能快遞箱、二次收費等涉嫌違法問題，要及時依法處理。可文件發出後，豐巢依舊堅持收費，快遞公司也依舊不通知收件人就將快遞投入快遞櫃。

快遞公司“頂風作案”，是因為這樣才能降低成本，提高收入。

據國家郵政局公佈的數據，2019年全年快遞業務量達630億件。快遞量激增，但由於快遞行業競爭激烈，單家快遞公司不敢輕易漲價，也不敢改變送貨到家的原有模式。降低配送費成了快遞公司降本的手段。2019年以來，很多城市發件的派送費，已降至每件1元，減掉網點公司的裝車短駁費用，再到承包區，承包區再請派送員，派送員最終到手的費用只有不到0.8元。

配送費的降低增加了派送員的壓力，有報道稱，在杭州派送員每天需要派送300個包裹，工資才能達到市場水平，而幾年前，派送員們日工作量大約100個包裹左右。

派送員若想在一天將100個包裹全部派送完畢必定不能挨家挨户的送，快遞櫃就成了他們最好的選擇。按照每天100件包裹，單個快遞櫃使用費為0.35元計算，派送員每天的收入將減少35元。但若放棄快遞櫃，其派送量將至少減至50件，收入將減少至少40元。

因此，即使末端派送成本上漲後，派送員還不願放棄使用快遞櫃。

這將是物流大變局中的新一輪利益博弈。

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