重磅！中國城市“通勤半徑”排名：買房的邊界值都在這了_風聞

文 / 孫不熟

中國城市的“通勤半徑”終於有了官方數據。

買房之前，首先要判斷你選的那個地段是否在“人類可接受的極限通勤距離”之內，如果超出這個極限距離，再漂亮、再便宜的房子，也應該一票否決，因為它可能找不到接盤俠。

這個道理聽上去不難，難的是如何測算這個“極限距離”？城市是一個變化中的生態系統，不是靜止的機械系統，很多數據是不可知的。經驗也表明，這個數字的彈性很大，有的人可以接受50到80公里的通勤半徑，有的只能接受5公里，眾口難調。

但對買房者來説，我們只需要知道大多數人的均值就可以了。

近日，**住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室，中國城市規劃設計研究院，聯合百度地圖慧眼發佈《2020年度全國主要城市通勤監測報告》，**報告選取36箇中國主要城市，藉助百度地圖位置服務和移動通訊運營商數據，從通勤範圍、空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務、軌道覆蓋6個方面，描繪出城市通勤畫像，以期為政策制定、城市規劃、交通組織、學術研究提供素材與啓示。

根據《報告》，可以得出中國城市“通勤半徑”排行榜。

其對“通勤半徑”的定義是：構建覆蓋90%中心城區通勤人口的空間橢圓，以橢圓長軸半徑定義為通勤空間半徑，體現城市需要交通服務支撐的空間尺度。

數據顯示，通勤半徑和房價高低基本成正比，房價越高的城市，通勤半徑就越高，北京和深圳的“通勤半徑”全國最高，都達到40公里。

其次是上海，達到了39公里。重慶雖然房價不高，但屬於多中心城市，通勤邏輯和單中心城市不太一樣。天津通勤半徑也達到37公里，可能與城市的雙中心格局有關，畢竟濱海新區距離老城區超過40公里。

相比而言，**廣州的通勤半徑只有31公里，**和京滬深比起來，算是很幸福了。一方面，這與廣州房價相對較低有關，另一方面也和廣州的單中心空間結構有關。

總體來説，不管是北上廣深，還是寧杭漢蓉等二線城市，40公里就是大部分人可接受通勤極限值：超出這個通勤半徑的房子，都應該想清楚一個常識性的問題：你買了之後以後賣給誰？

需要注意的是，滴滴出行此前也發佈過類似的出行半徑排名，當時的數據顯示，32公里是中國大城市普遍的極限半徑。不過，該排名只計算了汽車出行的半徑，而住建部和百度地圖的這個報告，綜合計算了地鐵、公交、私家車等多種出行方式，得出的極限半徑是40公里。

這説明，城市半徑是個動態數值，它會隨着交通技術的升級，不斷突破舊的極限值。當城市從汽車時代邁入軌道時代後，極限半徑就增加了10公里。

而且，這個極限半徑肯定還會繼續突破，因為不少城市已經在建設高速地鐵了，例如廣州地鐵18號線，時速就高達160公里，把50公里外的南沙拉入半小時生活圈。

更權威的還是發改委去年發佈的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》，其對都市圈的定義是：

都市圈是城市羣內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。

按照發改委的定義，一小時通勤圈就是都市圈的極限半徑。由於交通技術一直在升級，空間距離不是問題，時間距離才是問題。

所以，無論是汽車時代、地鐵時代還是高鐵時代，最關鍵的是，你的房子不能超過**“一小時通勤圈”，這實際上就是一個“資產安全圈”**的概念。

還是那句老話，買房不出圈。

汽車時代，這個“圈”的半徑是30公里。當下，這個圈的半徑是40公里。在東京、紐約，這個半徑是50公里。未來，這個圈的半徑有望擴張到80公里。但無論怎麼擴張，都不能超出“一小時通勤圈”。