艱難着陸，蔚來面對的必答題_風聞

文|吳昊

5月28日，蔚來公佈2020年一季度財報。疫情影響之下，蔚來一季度共交付3838輛車，同比下降8.3%；總營收13.720億元，其中汽車銷售額為12.556億元，同比減少18.2%。

不過，在交付、營收雙降的情況下，蔚來也有好消息。分析師會議上，公司創始人李斌稱蔚來二季度銷量有望在9500—10000輛，如果實現，這將創造蔚來季度交付記錄。此外，蔚來去年一系列降本增效的舉措也取得了不錯的成果，一季度經營性虧損15.7億，環比收窄44%，同比收窄40%。

整個2019年，蔚來都是“難”字當頭，車輛發生自燃遭受輿論質疑，股價跌近1美元退市紅線，再加上融資困難，現金流岌岌可危，一度徘徊在生死邊緣。去年年底，蔚來向投資者發出預警：“公司現金餘額不足以提供未來12個月繼續運營所需要的營運資本，持續運營取決於公司是否可以獲得足夠的外部股權或債務融資。”

今年以來，雖然受到疫情的影響，但蔚來接連獲得了幾輪融資，總算艱難着陸，疫情衝擊不至於將其逼至死角，蔚來也有了應對的能力，但饒是如此，着陸之後的蔚來，仍然需要回答如何實現盈利的問題。

透視財報透視蔚來一季度財報，總體而言，儘管受疫情影響嚴重，但跑贏大市。

蔚來28日公佈財報之後，股價一路如同座山車一樣，大起大落。起初盤前超跌近10%，隨後又大漲9%，最終收盤跌8%，可見市場對本季度財報所持的糾結態度。

如果考量到疫情的影響因素，蔚來此季度財報其實並不差。交付方面，蔚來一季度共交付3838輛車，其中ES6交付量為3643輛，ES8交付量為195輛，總營收為13.72億元，同比下滑15.9%。

只要略作對比就可以發現，蔚來今年一季度的交付量與去年同期相比，只下滑了3.8%，可見疫情對於蔚來銷量的波及程度並非慘不忍睹，儘管與去年第四季度8224輛的成績存在較大差距，但考慮到季節性因素，以及消費者購車習慣，僅以“53%的斷崖式下滑”就否定蔚來一季度成績是不客觀的。

另外，本季度交付成績也好於去年Q4季度蔚來自己所做的預期，疫情影響的也是供應端，需求反倒不是主要因素。李斌稱一季度交付下滑更多是受制上游供應鏈中斷，訂單雖然也有一定弱化，但不是主因。

僅用歷史成績作為比較，未必能夠服眾，那麼把“隊友”們的成績拿出來曬曬，蔚來表現又怎麼樣呢？

根據《第一電動》統計的2020年一季度主要造車新勢力上險數據顯示，蔚來3819輛的上險量仍然為第一名，理想汽車2989輛排第二名，小鵬汽車2331輛，威馬則直接跌出了前三。

國內造車新勢力2020Q1上險量

在一眾慘兮兮的造車新勢力隊伍中，蔚來還是個跳動最歡的那個。

另外一項值得注意的數據，是虧損。根據蔚來財報顯示，一季度經營性虧損15.7億，環比收窄44%，同比收窄40%，這也是蔚來截至目前最好的成績。

虧損降低的主要原因是幾大成本項目費用的降低，一季度蔚來研發費用為5.224億元，環比減少49.1%，同比減少51.6%；銷售及管理費用8.483億元，環比減少45.1%，同比減少35.7%。

這其中疫情所導致的設計、研發、市場營銷、業務支持等費用減少自然佔一部分原因，但蔚來在成本控制方面的舉措也不可忽視。

蔚來研發費用、銷售及管理費用趨勢

在去年陷入困難時期後，蔚來大刀闊斧進行了內部改革，出售了自己手上的明星車隊，又進行了三次裁員，將1萬的隊伍縮減到7000左右，另外也暫緩了牛屋（NIO House）的建設。如今，總算將成本控制了下來。只要對比蔚來從去年下半年到本季度的研發費用以及銷售管理費用，就可以發現，總體在呈下降趨勢。

但外界最關心的，還是蔚來家的“餘糧”。

根據財報披露，蔚來現金和現金等價物，受限制現金和短期投資為23.974億元，去年年底，這個數字為10億元，不足以支持蔚來一個季度的運轉。

但由於蔚來本次財報截至時間為今年3月31日，所以無法呈現其目前全部資金狀況。

根據公開報道，蔚來春節期間拿到了幾筆可轉化債融資，另外與合肥市政府的合作已經敲定，後者將為其注資70億元，從今年開年到現在，蔚來通過各種手段拿到的融資加起來接近100億元，雖然對於蔚來而言並不算多，但可保眼前無虞，足以支持接下來一年公司正常運轉。

本次財報，蔚來並未公佈其他重磅消息。但結合蔚來今年的發展來看，最重要的融資，降本增效都取得了不錯的進展，最困難的時期已經度過。

但對於蔚來這樣的“吞金獸”而言，暫時安全並不意味着已經完全高枕無憂，蔚來是否會重蹈覆轍，盈利是蔚來繞不開的必答題。

利潤補課在財報溝通會議中，李斌強調，毛利率提升是蔚來在2020年要達成的目標之一，希望蔚來能在2020年二季度實現毛利率轉正，年底毛利率達到兩位數。

這是蔚來戰略調整的重點變化之一。

蔚來經常會被拿來與特斯拉做比較。蔚來無論是產品市場定位，還是由高往低打的市場策略，都與特斯拉十分相似。所以蔚來上市時頭頂“中國特斯拉”的光環，外媒也一度將其譽為“特斯拉殺手”，儘管特斯拉從不正眼看蔚來。

但即便如此，蔚來的經營理念和特斯拉還是截然不同。

馬斯克作為第一性原理的信奉者，成立特斯拉是為了解決能源危機，為了實現這個目標，特斯拉就是奔着賣車、賺錢、再賣車這個目標去的。

而蔚來則以用户服務為出發點，在招股書中很容易看出這點，所以蔚來上市時李斌拿出了一部分股權成立了用户信託基金，這也是蔚來用户理念的重要象徵。

不同目標也影響了兩家公司的經營風格。在特斯拉，最重要的目標就是做產品，賺錢，繼續擴大規模；而蔚來則一切圍繞用户服務展開，相當長的一段時間裏，Kpi就是用户滿意度，為了實現這一目的，甚至以“不計成本式”的虧損為代價。

所以，特斯拉窮盡所有手段保障毛利率，而蔚來則在盈利的道路上悠哉遊哉。通過兩家公司歷年的財報就可以發現，特斯拉的毛利率一直維持在20%的水平，最高甚至可以達到25%，這個水平，比起通用的10.2%、福特的13.6%，都要高出不少。而蔚來除了2018年第四季度之外，全部都是負數，去年為-15%，今年一季度則為-7%，是真的賣一輛虧一輛。

蔚來、特斯拉毛利率對比

蔚來的用户策略不能説是不對，但在現實的毒打面前，賬上的資金已經無法保證自己能夠到達“理想王國”。在去年第四季度蔚來高層會議上，蔚來第二大股東，以温和著稱的騰訊撂下狠話，“兩個月內，要麼解決錢的問題，要麼把費用控制下來”。

騰訊的要求也不能説是過分，畢竟蔚來2017年虧損50億元，2018年虧損96億元，2019年虧損114億元，按這個節奏繼續虧下去，恐怕真的要關門大吉。

所以從去年下半年開始，蔚來就開始收縮成本，今年也將重點轉向做利潤。

去年11月，蔚來新任CFO奉瑋走馬上任，奉瑋是中金公司的金牌分析師，而騰訊也是中金的第二大股東。在奉瑋此前對蔚來的研究報告中，也有很多“採用激進的手段降低成本”、“提高汽車毛利率”這樣的觀點，事實證明，奉瑋上任之後，蔚來也的確在這麼做。

所以從去年年底開始，蔚來一系列降本增效的舉措，以及將利潤重視起來，其實都是在補課。

蔚來想要在今年實現毛利率轉正，也有了一定的舉措和憑藉。根據蔚來透露，在物料成本上，今年可以減少10%，在最重要的電池成本上，從今年Q2開始，每一個季度都會有所下降，今年Q4蔚來能夠把電池整包每瓦時成本做到與去年同期相比下降20%。

如果不出意外，蔚來毛利率轉正的目標不難達成，但如果想要實現盈利，僅憑省錢是不夠的，更有效的手段，是大規模交付。

目前蔚來兩款車型ES8和ES6的交付數據，在國內新勢力中表現相對不錯，但和老大哥特斯拉比還是乏善可陳。所以蔚來想要像特斯拉一樣到達盈利的拐點，必須要有走量的車型。蔚來內部應該將希望寄託在下一款車EC6上，但不幸的是，EC6將和特斯拉Model Y正面交鋒，得益於國產化的紅利，特斯拉已經成了實至名歸的電動車價格屠夫。

所以接下來的時間裏，蔚來能否利用自己建立起來的服務與口碑優勢，抵禦住特斯拉的兇猛攻擊，對於蔚來之後的道路至關重要。與此相比，毛利率轉正僅是眾多必答題中的一道。